Ho guidato la Ferrari 849 Testarossa, oltre la fisica, dritto all'anima. Ecco come va davvero

C'è un profumo particolare nell'aria quando si sale da Castelvetro di Modena verso Serramazzoni. È un misto di asfalto umido, terra argillosa e quella tensione elettrica che precede una tempesta. Solo che, questa volta, la tempesta l'ho letteralmente scatenata io, premendo il reintrodotto e iconico pulsante fisico di start sul volante della Ferrari 849 Testarossa di colore giallo triplo strato scelta per la mia prova.

Sostituire la SF90 Stradale non era un compito semplice. Parliamo di una vettura che introduceva un nuovo segmento nella gamma Ferrari, un trionfo ingegneristico, un mostro di potenza ibrida, ma per alcuni risultava quasi troppo clinica, un freddo esecutore di algoritmi. A Maranello hanno ascoltato. hanno preso quel progetto spaziale, lo hanno smontato pezzo per pezzo e gli hanno infuso un'anima. E per battezzare questa nuova creatura, hanno rispolverato un nome importante come Testarossa.

Fai attenzione, non cadere nell’errore di pensare solo all’icona degli anni ‘80, perché il nome Testarossa venne impiegato per la prima volta nel 1956 sulla 500 TR per indicare la caratteristica verniciatura delle teste dei cilindri, appartenenti ad alcuni tra i motori da corsa più estremi e iconici mai realizzati. Se cerchi dei richiami estetici alla Testarossa anni ‘80 resterai deluso perché qui l’ispirazione stilistica è alle sport prototipo degli anni settanta come la Ferrari 512 S.

Oggi non siamo qui solo per sciorinare numeri, anche se fanno spavento (1.050 CV totali, 0-100 km/h in meno di 2,3 secondi e un tempo a Fiorano di 1’17”500). Siamo qui per capire come questa belva traduca la fredda fisica in pura, inebriante emozione umana.

Appena mi approccio vicino all’auto, il dettaglio che rapisce lo sguardo è la porta laterale, battezzata "sponda": non è un semplice pannello, ma un vero e proprio condotto aerodinamico ricavato in un unico elemento di alluminio senza giunzioni. Questo scavo estremo incanala l'aria voracemente verso gli intercooler maggiorati.

Guardando il posteriore, il richiamo alla gloriosa 512 S è evidente nell'architettura bi-coda. Insieme allo spoiler attivo integrato – capace di passare dalla modalità Low Drag ad High Downforce in meno di un secondo – questo retrotreno genera 415 kg di carico verticale a 250 km/h, 25 kg in più rispetto alla SF90. Non è estetica fine a sé stessa; quando affronti i curvoni in appoggio alle alte velocità, senti l'aria che schiaccia i possenti pneumatici posteriori 325/30 R20 contro l'asfalto, infondendoti una sicurezza assoluta. L’auto monta degli pneumatici Pirelli P Zero R che, oltre ad essere state sviluppate appositamente per la 849 Testarossa, le scritte e il bordino sono anche in tinta con la carrozzeria.

Aprire la portiera in alluminio della 849 Testarossa non è un semplice gesto: è l’inizio di un rito d’iniziazione. Mentre scivoli all’interno, l’abitacolo ti accoglie come un guanto balistico, una sintesi perfetta tra l’eleganza di una berlinetta d'altri tempi e l’essenzialità brutale di una vettura da estrema, stile F80. Chi non avrà mai il privilegio di sedersi qui deve immaginare un ambiente dove ogni millimetro è stato pensato per farti sentire una cosa sola con la macchina. La “nostra” 849 Testarossa montava sedili completamente elettrici Racing Daytona in pelle con i cavallini incisi sul poggiatesta Giallo Modena. Come optional ci sono anche quelli con peso ottimizzato n fibra di carbonio.

La plancia è a sviluppo orizzontale. La parte superiore sembra fluttuare nell'aria, con bocchette d'aerazione incorniciate da una struttura in alluminio che disegna un tema a "C" quasi ipnotico. Tra il sopra e il sotto, una fascia a contrasto taglia l'abitacolo, integrando i comandi principali e uno schermo dedicato al passeggero, perché anche chi ti siede accanto deve sentirsi parte dell’avventura.

Ma è verso il centro che l'emozione si fa palpabile. Qui emergono due "vele" architettoniche che sembrano scolpite dal vento, dove brilla il selettore del cambio in posizione flottante il celebre "cancelletto" ispirato alle Ferrari manuali degli anni 60. Persino i pannelli porta sono un’opera d’ingegno: un woofer in alluminio si fonde con l’impugnatura del maniglione, nascondendo con discrezione i comandi dei cristalli in un insieme di rara pulizia formale.

Il nuovo volante della Ferrari 849 Testarossa segna il trionfale ritorno dei tasti fisici, una scelta dettata dalla volontà di ridare al pilota il controllo fisico totale e rispondere a quanto i clienti chiedevano. Al centro domina l’iconico pulsante di avviamento, rosso come il cuore di Maranello, che aspetta solo la pressione del tuo pollice per risvegliare il mostro. Dall’altro lato il celebre manettino comanda i parametri dei sistemi elettronici di controllo e la risposta dinamica della vettura selezionando: Wet, Sport, Race e CT OFF.

L’interfaccia HMI ti avvolge letteralmente, proiettando ogni informazione vitale nel tuo campo visivo senza mai costringerti a staccare gli occhi dalla strada. Comoda l’integrazione wireless con Apple Car Play e Android Auto.

Restano invece virtuali i tasti dell’eManettino posti alla base del volante per la scelta tra: eDrive, Hybrid, Performance e Qualify. In questo caso si agisce sui vari flussi di potenza tra motori elettrici e termico.

In modalità eDrive l'auto viaggia 100% elettrica; in questa fase il motore termico viene completamente disattivato. L’unico impiego sensato per questa modalità è per uscire in silenzio la domenica mattina dal tuo garage senza svegliare il resto della famiglia che dorme ancora c’è poi la modalità eDrive, cioè completamente elettrica, la vettura ha un’autonomia di 25 km e si raggiungono comodamente le velocità da limite cittadino.

Quando invece serve un compromesso intelligente per l'uso quotidiano, entra in gioco la modalità Hybrid. Essendo l'impostazione predefinita all'accensione, affida al "cervello" elettronico della vettura il compito di decidere in totale autonomia quando scivolare in elettrico e quando risvegliare il propulsore a benzina, puntando sempre a massimizzare l'efficienza e ridurre i consumi.

Se il driver vuole alzare il ritmo e godersi la guida sportiva, il passaggio naturale è la modalità Performance. Qui la musica cambia radicalmente: il motore a combustione rimane costantemente acceso e il risparmio passa in secondo piano. La priorità assoluta dell'elettronica diventa mantenere la batteria sempre carica, così da garantire una risposta fulminea e avere la potenza immediata a disposizione a ogni singola pressione dell'acceleratore. Infine, per chi non accetta alcun compromesso, c'è la modalità Qualify. Come suggerisce il nome, è l'impostazione estrema da "giro di qualifica" in pista. I due mondi, termico ed elettrico, lavorano all'unisono al 100% del loro potenziale per scaricare a terra la potenza massima assoluta, sacrificando il mantenimento della carica pur di garantire prestazioni da record.

Nonostante la vocazione estrema, lo spazio a bordo è vivibile ed è stato ottimizzato con una cura maniacale, ricavando persino una panchetta posteriore e un cassetto portaoggetti per non sacrificare del tutto il comfort nei lunghi trasferimenti.

Entrare in questo abitacolo, magari circondati dal calore del nuovo rivestimento in Alcantara Giallo Siena come sulla “nostra” 849 Testarossa, significa chiudere fuori il mondo e accettare una sfida. Qui dentro, tra il profumo dei materiali nobili, anche il cielo è rivestito in pelle, non sei più un semplice guidatore: sei il cuore pulsante di un sistema da 1.050 cavalli. E quando la porta si chiude con quel suono solido e rassicurante, capisci che oltre quella vetratura inizia un'altra dimensione.

Sulle strade tra Zocca e Serramazzoni dove l’ho provata, questa vettura mi ha ricordato perché amo guidare. È feroce e brutale quando le chiedi tutto, ma è anche chirurgica, comunicativa e profondamente empatica.

Alle mie spalle, a pochi centimetri dalla schiena, pulsa il V8 biturbo da 3.990 cm³ (progetto F154FC), un propulsore che è stato ulteriormente affinato per erogare, da solo, 830 CV a 7500 giri/min, toccando l'incredibile potenza specifica di 208 CV/l. Per arrivarci, i motoristi hanno adottato i turbocompressori più grandi mai visti su una Ferrari di gamma, dotandoli di cuscinetti a basso attrito derivati dalla hypercar F80 e di scudi termici mutuati dalla 296 GT3.

Ma un turbo grande significa, fisiologicamente, inerzia. Ed è qui che la magia ibrida entra in gioco, non per salvare l'ambiente, ma per annientare la fisica. Il gruppo ibrido PHEV aggiunge 220 CV grazie a tre motori elettrici: due all'anteriore (sistema RAC-e) e il mostruoso MGU-K posteriore di derivazione F1.

Affondare il pedale del gas in seconda marcia fuori da un tornante stretto verso Levizzano è un'esperienza extracorporea. Non c'è alcun ritardo. Zero. Il motore elettrico posteriore interviene istantaneamente, riempiendo quel millisecondo di vuoto prima che i gas di scarico investano le turbine. La spinta è monolitica, brutale, una mazzata sul petto che ti toglie il respiro. Anche se su strada va detto è impensabile sfruttare appieno tutta la potenza.

L'allungo verso il limitatore posto a 8.300 giri/min; segnalato dai led che si illuminano sulla corona del volante in carbonio, è accompagnato da un sound appagante. Grazie al collettore di scarico in Inconel maggiorato e a una calibrazione maniacale, il motore non suona più "soffocato" dai turbo, ma urla con una timbrica viscerale e armonica. E quando tiri la levetta destra in carbonio per salire di marcia, la logica di controllo ereditata dalla SF90XX Stradale genera una vera e propria fucilata allo scarico, un colpo secco e metallico che ti fa sentire al volante di un prototipo.

È nei tratti più guidati, dove l'asfalto si increspa e le curve si chiudono improvvisamente verso Serramazzoni, che la 849 Testarossa dimostra di essere di un'altra categoria rispetto all'antenata.

Nonostante i 1.570 kg a secco (distribuiti al 45% all'anteriore e 55% al posteriore), la vettura si muove con la grazia di una piuma e l'agilità di un predatore. Il merito è di un capolavoro cibernetico chiamato FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). Si tratta di un cervello elettronico che crea un "gemello digitale" dell'auto in tempo reale, stimando angolo di assetto e velocità con precisioni infinitesimali.

In approccio a una curva veloce, lo sterzo è un bisturi. È iper-diretto, veloce, ma a differenza di altre supercar moderne, non è mai inutilmente nevrotico. Trasmette un flusso continuo di informazioni sui polpastrelli.

A fare da guardiano a tutta questa furia meccanica c'è un impianto frenante semplicemente monumentale. Non si tratta solo di una potenza di arresto brutale, capace di toglierti il fiato nelle staccate più violente, ma di una modulabilità millimetrica: il pedale, governato dall'avanzato sistema brake-by-wire e supervisionato dal nuovo controller ABS Evo, ti permette di scolpire la decelerazione fin dentro il cuore della curva con una sensibilità assolutamente chirurgica.

Ma il vero momento di estasi meccanica avviene quando decidi di osare. Affondando il gas a centro curva, percepisci distintamente attraverso la schiena quel micro-istante in cui le mastodontiche ruote posteriori lambiscono il limite del grip. È un dialogo telepatico: prima ancora che si inneschi una sbandata, senti il sistema e4WD chiamare in causa, con una precisione millimetrica, i motori elettrici anteriori. In quel momento, la fisica sembra piegarsi al tuo volere: la 849 Testarossa smette di lottare con l'asfalto e inizia a proiettarti fuori dalla curva con una trazione e una precisione chirurgiche, trasformando la forza bruta in una traiettoria perfetta.

In percorrenza, senti il lavoro oscuro dei due motori elettrici anteriori. Il sistema RAC-e gestisce il torque vectoring tirandoti letteralmente dentro la curva. Se forzi l'inserimento, l'auto risponde con un lievissimo, quasi rassicurante sottosterzo, che si tramuta in un fulmineo sovrasterzo non appena richiami l'acceleratore. È qui che capisci la differenza: la vettura è sincera. Ti parla. Le molle alleggerite del 35% e il gradiente di rollio ridotto del 10% fanno sì che la cassa dell'auto sia sempre piatta, ma mai di marmo. Selezionando la modalità "Bumpy Road" sul Manettino, le sospensioni semiattive digeriscono gli avvallamenti dell'Appennino modenese con una compostezza sbalorditiva, permettendoti di tenere giù il piede dove, con altre hypercar, saresti costretto ad alzare per non decollare.

La Ferrari 849 Testarossa non è un banale restyling. È una profonda ricalibrazione filosofica come ti ho raccontato. A Maranello sono riusciti nell'impresa più complessa di tutte: dominare l'estrema complessità di un powertrain da 1.050 CV per restituire un'esperienza di guida incredibilmente naturale, pura e analogica.

Se il desiderio di possederla dovesse diventare la tua ossessione irresistibile, sappiate che la pazienza sarà la vostra prima virtù: la lista d'attesa per mettersi in garage la 849 Testarossa si allunga oggi fino a due anni. Un privilegio che richiede un investimento di partenza di 460.000 euro per la berlinetta, cifra che tocca quota 500.000 euro se la vostra anima esige la libertà della variante scoperta. E per chi non ammette compromessi e vuole il top delle prestazioni, l’imperativo è il pacchetto Assetto Fiorano: con un ulteriore esborso di 52.500 euro, la vettura viene spogliata di ogni grammo superfluo grazie a materiali compositi, guadagnando sedili a guscio ultraleggeri, cerchi in fibra di carbonio e sospensioni passive Multimatic con molle irrigidite del 35%.