Ho guidato in pista la nuova Audi RS 5: è plug-in, pesa tanto, ma un miracolo lo fa
Prove su strada30 aprile 2026, 00.01
L'erede spirituale e materiale della leggendaria RS 4 (e
secondo me anche un po’ della RS 6) entra prepotentemente nell'era
dell'elettrificazione, diventando la prima ibrida plug-in high performance
firmata Audi Sport.
I numeri sulla bilancia avevano fatto storcere il naso ai
puristi: 2.370 kg per la versione Avant. È un dato imponente, innegabilmente
figlio della necessità di abbassare le emissioni ricorrendo a batterie e motori
elettrici. Eppure, gli ingegneri di Ingolstadt ci avevano promesso che guidarla
avrebbe spazzato via ogni preconcetto. E dopo averla messa alla prova in un
primo contatto che si è diviso tra l'asfalto perfetto del circuito Tazio Nuvolari Cervesina e un rapido tratto di autostrada, posso dirvi se avevano ragione
oppure no. Nel frattempo analizziamo il resto del pacchetto di questa nuova RS
5.
Prezzi e versioni: il costo dell’evoluzione high-performance
Mettiamo subito le carte in tavola: l’ingresso di Audi Sport
nel mondo dell’ibrido plug-in avviene con un posizionamento di prezzo in linea
con la concorrenza, ma che rimane alto se pensiamo a quanto costava una vettura
di pari segmento solamente 5-6 anni fa. La nuova Audi RS 5 Avant, il cui arrivo
nelle concessionarie italiane è previsto per giugno 2026, si presenta con un
listino "chiavi in mano" che parte da 113.500 euro. Per chi
non scende a compromessi ed esige il massimo in termini di dinamismo e
personalizzazione, l’offerta culmina con la variante top di gamma "performance",
proposta a 123.500 euro.
Scegliere la versione "performance" significa
portarsi a casa un pacchetto tecnico completo: l'assegno aggiuntivo sblocca
infatti l'impianto di scarico sportivo RS con terminali neri per un sound più
profondo, i cerchi in lega da 21 pollici con design a 6 doppie razze e
l'indispensabile innalzamento del limitatore di velocità a 285 km/h. Oltre
all'estetica, integra di serie contenuti tecnici di rilievo come l'assetto
sportivo RS con ammortizzatori a doppia valvola e al sistema di trazione
integrale si abbina il Dynamic Torque Control. Per dovere di cronaca, va
ricordato che per chi preferisse la configurazione berlina, il listino
d'ingresso è fissato a 111.100 euro, che salgono a 121.100 euro per la relativa
variante performance.
Abito su misura: ancora una volta Audi ha fatto centro, ma gli interni?
Dal vivo, la RS 5 Avant ha una presenza scenica che fa
impallidire i modelli standard. Le carreggiate sono state allargate a dismisura
per ospitare le nuove geometrie: parliamo di ben +93 mm all'avantreno e +84 mm
al retrotreno rispetto alla precedente RS 4. I passaruota muscolosi, definiti
"blister quattro", insieme all'ampio single frame con griglia a nido
d'ape e all'estrattore di derivazione racing, le conferiscono un'aggressività
sfacciata.
Salendo a bordo, ci si accomoda in un tripudio di tecnologia
e sportività, dominato dall'Audi Digital Stage. Si sta seduti su ottimi sedili
sportivi RS plus in pelle e il volante si può avere piatto sia sopra che sotto,
dettaglio a cui bisogna abituarsi nelle sterzate rapide. Belli i tre schermi,
ma molto meno gli, ancora troppi, elementi in nero lucido, soggetti a sporco,
polvere e ditate in maniera irritante. Nella zona dei comandi al volante ci si
chiede spesso a chi sia venuto in mente di mettere una plastica così in un
posto dove continuamente si poggiano le dita. Un plauso, invece, alla carbonio forgiato,
opzionale dento e fuori, visto per le prime volte sulle Lamborghini più sportive.
A livello di spazio, va, infine, considerato che la batteria
del sistema ibrido ruba un po' di spazio pratico: il volume del bagagliaio
della Avant scende a 361 litri e manca un doppio fondo profondo per i cavi di
ricarica.
Per un’auto di 4,90 metri di lunghezza è un dato
effettivamente molto scarso, anche se la regolarità del vano di carico riesce a
sopperire in parte a questo deficit.
Sensazioni di guida: sembra capace di piegare le leggi della fisica
Veniamo al sodo. Il powertrain è composto dal noto V6 2.9
TFSI biturbo, potenziato a 510 CV e abbinato a un motore elettrico da 177 CV
integrato direttamente nel cambio tiptronic a 8 rapporti. Lavorando in
sinergia, scaricano a terra una valanga pari a 639 CV di potenza e 825 Nm di
coppia massima, per uno 0-100 km/h in 3,6 secondi.
La spinta è talmente impressionante che in pista, nel
passaggio tra la seconda e la terza marcia, spesso ho fatto fatica a
cambiare in tempo prima di arrivare a farmi murare dal limitatore. È un
autentico siluro, che spinge senza sosta e senza soluzione di continuità. Il
motore elettrico riempie ogni vuoto dei turbocompressori, restituendo una
prontezza istantanea. A gestire questa furia, come abbiamo detto, c'è il cambio
a 8 rapporti: è molto veloce e i paddle sono della giusta dimensione (anche se
più grandi sono, più ci piacciono). L’effetto è notevole e in strada sono
sicuro che riesce a fare il suo lavoro alla perfezione, ma devo ammettere però
che, tra i cordoli, qualche volta si è sentita la mancanza della botta
meccanica di un bel cambio a doppia frizione vecchia scuola.
La vera stregoneria, però, emerge in curva ed ha un nome: Dynamic
Torque Control. Sull'asse posteriore lavora un piccolo motore elettrico
supplementare che funge da attuatore, capace in 15 millisecondi di generare una
mostruosa differenza di coppia tra le ruote posteriori. Il risultato? L'auto
danza tra le curve. L’inserimento rimane puntuale – a patto di non esagerare con
la velocità di ingresso – e l’uscita di curva si conferma una delle garanzie
del mondo Audi Sport: la RS 5 è sui binari, ma con un comportamento più da
trazione posteriore, anche se mantiene sempre una percentuale residuale all’anteriore,
non andando mai al 100% dietro e distribuendo, invece, anche tutta la coppia su
una delle due ruote dietro. La modalità “RS Sport” è senza dubbio la più
efficace e puntuale, sia in pista sia fuori, lasciando le “briglie”
relativamente sciolte ai 639 cavalli per un coinvolgimento di primo livello e,
al tempo stesso, una guida fulminea in sicurezza.
Selezionando l'inedita modalità “RS Torque Rear”, la
RS 5 promette di scivolare maggiormente, per produrre sovrasterzi di potenza
controllabili e spettacolari, ma l’indole integrale targata Audi fa sì che per raggiungerli
bisogna proprio andare a forzare la mano. Dati i pesi in gioco, inoltre,
bisogna sempre prestare un occhio di riguardo all’usura delle gomme, non solo
alle posteriori, però, ma soprattutto alle anteriori, sulle quali si scarica
tutto il peso durante gli spostamento di carico a pendolo. Queste vanno presto
in difficoltà se si esagera, considerando, tra l’altro che si tratta delle
ottime Pirelli P Zero R, nella versione realizzata appositamente per la super
berlina e station wagon di Ingolstadt.
Di per sé, tutto questo è un miracolo ingegneristico. Ma ci
sono momenti in cui la RS 5 proprio non riesce a nascondere la sua massa: in
staccata. Quando si frena forte al limite (e i freni sono un’altra
componente che fa miracoli) o ci si appoggia nei curvoni veloci, specialmente
se c'è un piccolo avallamento stradale, i chili si fanno sentire tutti e
l'inerzia bussa alla porta.
A risollevare immediatamente il morale ci pensa lo
sterzo, semplicemente uno dei migliori mai provati su un'Audi: non presenta
vuoti al centro, è leggero il giusto e chirurgico, permettendo inserimenti
millimetrici.
Anche il sound è in grado di regalare qualche piccola
soddisfazione. Non si tratta di un impianto ben stappato come si poteva sperare
qualche anno fa, ma non manca una presenza costante nelle modalità più sportive
e anche qualche bello scoppiettio in rilascio, elemento che ormai stavamo quasi
dimenticando sulle auto sportive.
Usciti dalla pista e presi i raccordi autostradali, la RS 5
si è dimostrata un'eccellente divoratrice di chilometri. Selezionando le
modalità più docili (tra Balanced e Comfort), assorbe benissimo le imperfezioni
e permette persino di viaggiare in modalità puramente elettrica sfruttando i
circa 80 km di autonomia dichiarata. Un'auto dalle due anime, come ci hanno
sempre abituati nel mondo delle wagon di Audi. Da scoprire in maniera più
puntuale in un long test come si comporta l’auto a batteria scarica, quanto
effettivamente perde potenza e quali sono i consumi reali nell’utilizzo
quotidiano o nell’interessante modalità in cui il motore termico si occupare di
ricaricare (anche piuttosto velocemente) la batteria 22 kWh netti.
PRO
- Sterzo e Torque Vectoring da riferimento: Lo sterzo è millimetrico e privo di vuoti, mentre il sistema elettromeccanico posteriore Dynamic Torque Control annienta il sottosterzo. Con la modalità RS Torque Rear i drift diventano un gioco da ragazzi.
- Erogazione brutale e inarrestabile: L'unione tra V6 ed elettrico crea un siluro senza turbolag. La spinta è talmente veemente e priva di interruzioni che in pista si rischia costantemente di sbattere contro il limitatore nelle marce basse.
- Doppia personalità: Comodissima e silenziosa in autostrada o in città a zero emissioni, si trasforma in un battito di ciglia in un'arma da passo di montagna.
CONTRO
- Inerzia in staccata e sui curvoni: Il software fa miracoli per il 90% del tempo, ma la fisica è spietata. Nelle staccate violente e negli appoggi veloci il peso di quasi 2.400 kg si palesa, senza contare lo sforzo a cui sono sottoposti gli pneumatici.
- Incognita consumi: Un'auto PHEV nasce per migliorare i consumi, ma a primo acchito sembra che l'aspetto dell'efficienza non sia stato tra i primi punti di interesse in quest'auto e forse è meglio così?
- Bagagliaio e serbatoio sacrificati: La batteria ruba litri preziosi al vano di carico (manca un doppio fondo pratico per i cavi). I soli 48 litri di serbatoio benzina riducono poi drasticamente l'autonomia autostradale a batteria scarica.
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