Prova Morgan Super 3: le tre ruote sono la vera rivoluzione

Tempo di lettura: 6 minuti

Storia dell’auto inglese e non solo. Questo pensiamo quando guardiamo una Morgan, che in pochi sanno, tra i primissimi modelli che ha iniziato a costruire c’era già la protagonista del test drive di cui vi parliamo oggi: la Super 3.

Questo particolare modello, caratterizzato principalmente dalle 3 ruote, infatti è nato nel 1911 e si chiamava 3-wheeler, nome che ha tenuto fino al 2021. Da due anni a questa parte, infatti, la Morgan Super 3 non ha solo un nuovo appellativo, ma si è anche rinnovata, perdendo l’iconico V-Twin, un motore due cilindri a V più motociclistico, in favore di un 3 cilindri di Ford di cui vi parleremo in seguito. Qualcosa di molto diverso rispetto al 6 cilindri di origine BMW provato sulla Morgan Plus Six l’anno scorso.

La trasformazione in auto, pur rimanendo omologato come L5e, triciclo a motore, è avvenuta in maniera notevole con l’ultimo aggiornamento, dove il propulsore è finito interamente sotto il cofano anteriore, non più a sbalzo e a vista sul muso come avveniva precedentemente in maniera iconica. Non è cambiato solo questo, infatti, con l’ultima versione la Super3 è diventata anche più moderna e confortevole.

Salire a bordo della Morgan Super 3, però, è come entrare in un’altra era, un’epoca di mezzi rombanti, avventure su strada e piacere di guida puro e semplice. Dimenticatevi capote, aria condizionata o infotainment avanzato: qui l’unica protagonista è l’esperienza di guida, nuda e cruda.

Prezzo Morgan Super 3

Prima di tutto quanto costa una Super 3? Purtroppo, come ogni vettura speciale, anche la Super 3 ha un costo impegnativo. Romeo Ferraris, importatore ufficiale di Morgan per l’Italia, ne ha in vendita alcuni esemplari molto ben accessoriati (come quello da noi provato che trovate sul loro sito) al costo di circa 70.000 euro.

Il prezzo di partenza per una vettura importata dal famoso preparatore di Opera è di 58.225 euro, al quale si potranno aggiungere numerose personalizzazioni. L’esemplare da noi provato, per esempio, propone il colore Coral Orange senza sovrapprezzo, con la finitura opaca per la parte anteriore al cofano. Ci sono poi i cerchi in nero (395 sterline da configuratore inglese), i sedili in pelle (circa 900 sterline), il portapacchi posteriore e sui sideblade o, ancora il volante da 14 pollici anziché 13”, che risulta un po’ più ingombrante, ma in grado di rendere le manovre senza servosterzo un po’ più agili.

Anche se il prezzo della Super 3 non è inarrivabile, bisogna considerare che la tre ruote in inglese nel suo paese d’origine è ancora più vantaggiosa, partendo da un prezzo di 41.000 sterline.

Impossibile passare inosservati

Le dimensioni della Morgan Super 3 sono: lunghezza 3,58 metri, larghezza 1,85 metri, altezza 1,14 metri. Lo stile della Super 3 rimane fedele alle gloriose tre ruote Morgan del passato, con linee essenziali e pannelli carrozzeria in alluminio artigianale, che si abbinano a un nuovo telaio d’alluminio “Superformed”, la prima con una monoscocca in questo materiale.

Sul nuovo modello non c’è più l’iconico motore V Twin a vista “appeso” sul muso. Ora, infatti, davanti c’è un altro spettacolo. I 4 faretti LED tondi dominano il frontale insieme alla doppia griglia anteriore e alla coppia di sospensioni a vista, che rappresentano una visione quasi pornografica.

Lateralmente si possono apprezzare le ruote anteriori, con gomme create appositamente da Avon per Morgan, dalla speciale misura di 130/90 R20 (al posteriore solitamente c’è uno pneumatico invernale da 15 pollici 195/65 con cerchio in ferro). La forma della carrozzeria, senza parabrezza, ma con due deflettori in vetro, ricorda quella di una barca, tanto che in movimento, la ruota che c’è dietro quasi non si vede e l’auto sembra “fluttuare” sull’asfalto.

Il posteriore conferma questa concezione di veicolo marittimo: man mano che si va verso il fondo si stringe e il posto per i fari è inesistente, tanto che dai due lati partono dei piccoli braccetti alle cui estremità si posizionano i minuscoli fari.

L’abitacolo è spartano, ma curato, con pelle pregiata e dettagli tipici della tradizione automobilistica britannica. Il volante si può avere da 13 o 14 pollici, più comodo nel primo caso, più facile da usare senza servosterzo nel secondo caso, grazie al maggiore diametro.

Niente infotainment, né connessioni bluetooth, ma due piccoli quadrati di ispirazione aeronautica al centro del cruscotto che racchiudono tutte le informazioni utili per il minimo indispensabile. Clacson, fari, fendinebbia, hazard contornano il tasto di accensione (con nottolino per la chiave sotto il volante), con una copertura rossa nuovamente in stile aeronautico.

Spazio? Sì per i due passeggeri, molto meno per i bagagli, che possono essere stivati in tre maniere differenti: la prima è il vano posteriore che ospita già i due tendalini copri abitacolo ripiegati e che ha spazio giusto per due zainetti. Il secondo e il terzo modo sono opzionali e riguardano il porta pacchi da allestire sopra al vano posteriore, oppure gli scenografici portaborse laterali con le corde, in grado di fermare a pochi centimetri da terra le proprie borse morbide.

Alla guida della Morgan Super 3: trazione posteriore, senza ABS né controlli, ma ha anche dei difetti

Sotto il cofano della Super 3 c’è un motore Ford tre cilindri Dragon da 1,5 litri da 118 CV e 149 Nm di coppia, che fornisce un’erogazione vivace e un sound coinvolgente, ma a questo ci arriviamo tra poco. I cavalli totali possono sembrare pochi; bisogna considerare, però, che anche il peso è estremamente contenuto: la Morgan a tre ruote ferma il peso della bilancia a soli 635 kg e, questo è merito anche del telaio in alluminio che assicura leggerezza e una buona rigidità complessiva.

Calarsi a bordo della Super 3 è più semplice di quanto si pensi: scavalcando la portiera che non c’è si appoggia la gamba destra sullo scalino al fondo del sedile poi si infila anche la gamba sinistra con il sedere appoggiato sulla parte alta del sedile e, infine, si scivola dentro l’abitacolo. Una volta seduti non ci si regola attraverso lo scorrimento della panca, che non si muove di un millimetro, bensì con le regolazioni del volante e della pedaliera. Così si riesce a trovare una posizione di guida sorprendentemente buona.

Certo, non si parla di stare comodi, perché dopo poche curve già viene fuori il problema di dove mettere il braccio sinistro. La soluzione è prepararsi prima di affrontare ogni cambio di direzione, tirando dentro il braccio nelle curve a sinistra e mettendolo fuori nelle curve a destra.

Dopo aver girato la chiave e premuto il pulsante di accensione, la Super 3 si mette in moto con un bel borbottio, dato dallo scarico diretto posto nella zona posteriore destra. La colonna sonora dell’impianto di scarico è sempre un bell’accompagnamento, che si mischia con i fruscii aerodinamici in un piacevole caos dato dalla classica guida da barchetta.

Prima di mettersi alla guida di questa Super 3 in pochi sarebbero in grado di prevedere il suo comportamento, poiché la singola ruota cambia, e non poco, le carte in tavola.

L’accelerazione da 0 a 100 km/h viene coperta in 7 secondi, per una velocità massima, difficilmente raggiungibile, di 209 km/h. Nonostante non siano dati strabilianti, mentre la Super 3 compie le sue gesta coinvolge come poche altre automobili sanno fare. In un mondo dell’auto ormai completamente ovattato e filtrato, con la “3”, a 100 all’ora sembra di andare nettamente più forte, coinvolti da rumori, sensazioni e vibrazioni positive che l’auto ci trasmette.

Molto bene il cambio derivato direttamente dalla Mazda MX-5, diretto e precisissimo, con una leva perfetta ed ergonomica per ogni utilizzo, con i pedali vicini che permettono, inoltre, una scenografica doppietta.

Una volta presa la giusta confidenza, anche in autostrada la Super 3 sa garantire un discreto comfort di marcia (con il casco integrale): a parte l’aspetto aerodinamico che coinvolge il guidatore, la vettura risulta molto più stabile di quanto sembra, con l’unica attenzione da rivolgere agli avvallamenti del manto stradale, copiati pedissequamente dalla singola ruota posteriore. L’assetto, inoltre, è molto rigido e conviene, se proprio dovete farlo, prendere le buche con una delle due ruote anteriori, meglio ammortizzate.

Un’agilità eccezionale e un handling preciso rendono la Super 3 una vera delizia da guidare su strade tortuose, con una precisione che non ti aspetti, data da un avantreno sempre puntuale e da uno sterzo nudo e crudo, ma millimetrico e sincero. Il divertimento non manca, poiché, il posteriore è ballerino, perde facilmente aderenza sì, ma viene subito “redarguito” delle ruote anteriori, non facendo rimpiangere praticamente mai l’assenza dei controlli di trazione.

La pioggia e l’asfalto bagnato non sono amici della Super 3, che mostra una certa difficoltà principalmente in frenata, dove il pedale ha una corsa lunga, ma poco comunicativa e con l’assenza dell’ABS il blocco delle ruote è dietro l’angolo.

Guidare la Morgan Super 3 non è solo spostarsi da un punto all’altro, è un’esperienza che coinvolge tutti i sensi. Il vento tra i capelli, il rombo del motore, la sensazione di essere esposti agli elementi: tutto concorre a creare un’esperienza di guida unica e coinvolgente. La Super 3, però, non è per tutti. Il suo minimalismo estremo, la mancanza di comfort moderni e il prezzo elevato potrebbero scoraggiare molti.

Se l’auto moderna ti ha stufato, questa Super 3 sicuramente ti farà tornare la voglia di guidare. Il concetto, però, è più grande di così: la Super 3, a causa (o grazie), alle sue caratteristiche è classificata come L5e triciclo ecc. ecc. e questo comporta che Morgan non debba sottostare ad alcune regole particolarmente stringenti legate all’auto moderna. Certo, ci sono solamente tre ruote, niente ABS, niente controllo di trazione, niente servosterzo, l’utilizzo del casco e un peso di meno di 700 kg, con una potenza e un motore che in generale sono poco impegnativi, sia a livello di gestione economica, sia a livello di potenza in campo. Forse è questo il futuro per chi si vuole riconnettere con l’auto, tornare ad avere un’esperienza di guida pura e coinvolgente?

Pro: