Prova in anteprima BMW Serie 1 2024: più matura, meno sportiva

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Esattamente 20 anni fa, durante il Salone di Parigi del settembre del 2004, BMW lanciava la prima generazione di uno dei modelli più fortunati della sua storia europea, la Serie 1, capace di totalizzare oltre 3 milioni di unità dal 2004 a oggi. Oggi, 20 anni dopo, arriva sul mercato la nuova BMW Serie 1 2024, caratterizzata da un nuovo codice di progetto: F70. In realtà, sebbene BMW la consideri una nuova generazione, si tratta sostanzialmente di un LCI, per usare un termine caro alla Casa di Monaco.

Questa sigla, infatti, significa “Life Cycle Impulse”, e definisce il classico restyling di metà carriera che, dopo quattro anni, ha sempre modificato i modelli BMW sia dal punto di vista estetico che da quello meccanico. Il modus operandi, in questo caso, è lo stesso, ma stavolta “vestito” come una nuova serie. La nuova F70 è basata pesantemente sulla precedente F40, la prima Serie 1 realizzata su una piattaforma a trazione anteriore, dalla quale riprende layout meccanico, proporzioni e caratteristiche principali. A cambiare è il frontale, ora più aggressivo e pensato per migliorare uno dei tratti meno riusciti della terza generazione della compatta bavarese, ma anche l’abitacolo.

All’interno la nuova Serie 1 F70 riprende un layout portato al debutto dalla X1 di terza generazione, la U11, con doppio schermo a sbalzo e l’assenza del comodo iDrive al centro del tunnel. Queste novità, unite ad una gamma motori ora elettrificata dall’adozione di motori Mild Hybrid benzina e Diesel, si vanno ad unire con una qualità costruttiva migliorata, una cura maggiore verso l’insonorizzazione e un’impostazione di guida più matura e premium per questa “terza generazione e mezza”. Nonostante quest’anima più mondana, però, la comunicazione BMW pubblicizza la Serie 1 F70 come “la Serie 1 più sportiva di sempre”. Sarà davvero così? Per scoprirlo ho provato la versione più amata dagli italiani, la 120d, per la prova in anteprima della BMW Serie 1 2024 120d M Sport Pro.

Prezzi BMW Serie 1 2024

Rispetto al passato, per il listino della nuova Serie 1 BMW ha scelto un approccio all’apparenza semplificato, con tre allestimenti “fissi” caratterizzati da un’estetica più sportiva. Addio, quindi, alle versioni base più tradizionali e alle varianti più eleganti: già la versione base della nuova Serie 1 ha cerchi da 17 pollici e una caratterizzazione simile alla precedente Serie 1 F40 “Sport”, mentre sono due gli allestimenti MSport.

Per il primo anno dal lancio, poi, si aggiunge anche la versione MSport Design, una variante con gli accessori e la dotazione della versione base alla quale si aggiungono le caratteristiche estetiche della MSport tout-court. Questo è, quindi, il listino prezzi della BMW Serie 1 2024 F70:

• BMW 116, da 34.400 euro
• BMW 116 MSport Design, da 35.750 euro
• BMW 116 MSport, da 37.890 euro
• BMW 116 MSport Pro, da 39.430 euro
• BMW 120, da 37.400 euro
• BMW 120 MSport Design, da 38.750 euro
• BMW 120 MSport, da 40.890 euro
• BMW 120 MSport Pro, da 42.430 euro
• BMW 123 xDrive, da 44.500 euro
• BMW 123 xDrive MSport Design, da 45.850 euro
• BMW 123 xDrive MSport, da 47.990 euro
• BMW 123 xDrive MSport Pro, da 49.530 euro
• BMW M135 xDrive, da 56.500 euro
• BMW M135 xDrive MSport Pro, da 58.040 euro
• BMW M135 xDrive M Technology II, da 60.300 euro
• BMW 118d, da 38.900 euro
• BMW 118d MSport Design, da 40.250 euro
• BMW 118d MSport, da 42.390 euro
• BMW 118d MSport Pro, da 43.930 euro
• BMW 120d, da 40.400 euro
• BMW 120d MSport Design, da 41.750 euro
• BMW 120d MSport, da 43.890 euro
• BMW 120d MSport Pro, da 45.430 euro

Come possiamo vedere, le motorizzazioni a listino sono sei, quattro a benzina e due Diesel. Per la prima volta nella storia recente di BMW, le varianti a benzina perdono la storica “i” abbinata alla sigla a tre cifre della motorizzazione. La Casa di Monaco ha deciso per questo taglio con il suo passato per non confondere i nuovi clienti le “i” a benzina con le varie elettriche della Casa, caratterizzate dalla stessa lettera i ad anticipare il nome del modello, ad esempio i5.

La gamma è quindi formata dalla versione base, dalla intermedia MSport e dalla top di gamma MSport Pro, che ho provato in accoppiata con il motore 120d. Se di quello che c’é sotto il cofano parleremo dopo più nel dettaglio, l’allestimento top di gamma MSport Pro è il più ricco e completo della gamma Serie 1 F70. Dotata di serie del doppio schermo da curvo a sbalzo sulla plancia per quadro strumenti digitale (10,25 pollici) e infotainment (10,7 pollici), la MSport Pro è caratterizzata da un look sportivo sia all’esterno che all’interno, con dettagli come il paraurti posteriori sportivo, l’alettone maggiorato e il frontale con mascherina nera, paraurti più profilato e cerchi specifici da 19 pollici.

Per ottenere una Serie 1 come quella che ho provato, dotata ad esempio dei sedili sportivi M con rivestimento in pelle (non di origine animale: è la prima Serie 1 priva di pellami bovini), dei sistemi di sicurezza avanzati e del sistema Hi-Fi Harman-Kardon, servono almeno 56.000 euro.

Come cambia la nuova Serie 1 F70

Col nuovo frontale è meno “musona”

Con questo restyling di metà carriera “vestito” da nuova generazione, la prima Serie 1 a trazione anteriore cambia per mettere a posto alcuni degli angoli meno apprezzati dal grande pubblico, come il frontale. La nuova Serie 1 F70 ha infatti nel muso il principale tratto distintivo: se la precedente aveva uno sviluppo fin troppo verticale, con il cofano che appariva corto e non troppo proporzionato con il resto della vettura, oggi la nuova F70 ha un paraurti anteriore molto più pronunciato, con un andamento verso il basso che aumenta le dimensioni percepite del cofano anteriore.

L’aumento della lunghezza, in realtà, non è solo apparente: per via di questo nuovo frontale, infatti, la F70 arriva a 4,36 metri di lunghezza, 4 centimetri più lunga della F40 che va a sostituire. In più, il nuovo doppio rene è più sviluppato in larghezza, andando ulteriormente a rendere più affilato il frontale, ed è dotato per la prima volta di dettagli obliqui ripresi dalla X1. Nel 2025, inoltre, arriverà la possibilità di adottare la mascherina Iconic Glow, ovvero con i contorni illuminati al calar del buio. Parlando di illuminazione, i fari sono più sottili e allungati, con una firma luminosa che reinterpreta il classico stilema dei quattro “bulbi” tipico di tutte le BMW adottando dei punti luce verticali.

Lateralmente, le novità rispetto alla precedente generazione sono concentrate nella nuova modanatura che richiama il Gomito di Hoffmeister dietro il finestrino posteriore, “simulato” sulla Serie 1 da questa finitura che ora ospita il numero 1 a ricordare, ovviamente, il modello. Il muso più allungato aiuta a mitigare le proporzioni poco sportive della F40, dove il cofano anteriore inclinato continua a renderla meno filante e meno “BMW” rispetto sia alle prime due Serie 1 che alle berline dell’Elica. In coda, invece, il bel posteriore della F40 è stato conservato e modificato, con dei fari rivisti nella forma e nella firma luminosa, con uno sviluppo orizzontale che sfocia in dettagli rivolti verso il basso.

Cambia anche il logo della motorizzazione, che come sulla nuova Serie 5 ha il primo numero, la sigla del modello, più grande delle due cifre successive riferite alla motorizzazione. Se dell’assenza della “i” per le versioni a benzina abbiamo parlato, la Serie 1 è anche la prima BMW che rinuncia quasi totalmente agli scarichi a vista. Solo la M135, infatti, ha i tubi di scarico in vista, mentre per tutte le altre non ci sono, né veri né, per fortuna, finti.

Com’è fatta dentro la BMW Serie 1

Spaziosa ma non enorme, e le Mild Hybrid rinunciano a tanti litri nel bagagliaio

Salendo a bordo, gli interni della BMW Serie 1 F70 conferma alcune caratteristiche della F40 aggiungendo modernità e tecnologia di livello superiore. La posizione di guida resta leggermente alta, più distesa di altre rivali ma meno sportiva rispetto alle Serie 1 a trazione posteriore che l’hanno preceduta, mentre i finestrini piuttosto piccoli rendono necessaria l’adozione delle (ottime) telecamere a 360 gradi.

Nonostante l’adozione della trazione anteriore e della piattaforma UKL, lo spazio sul divano posteriore delle nuove Serie 1 “tutto avanti” è buono e migliore rispetto alle precedenti con la trazione posteriore, ma comunque non è un’automobile che fa della generosità interna una delle sue caratteristiche peculiari. Scegliendo i sedili sportivi M, molto belli e comodi ma anche parecchio voluminosi in spessore, lo spazio per i passeggeri posteriori si riduce di poco. Lo schienale molto largo, poi, riduce la visibilità anteriore per chi siede dietro.

Il bagagliaio, invece, rimane invariato rispetto alla F40, andando a rimarcare quanto sia stretta la parentela tra le due generazioni. Nello specifico, le versioni completamente termiche la cubatura è fissata a 380 litri dichiarati, che scendono di ben 80 litri per le versioni con sistema Mild Hybrid a 48 V, per un totale di 300 litri. La batteria del sistema ibrido, infatti, è posizionata sotto il divano, andando a sottrarre spazio al comodo doppiofondo.

Trionfo di schermi, ma perde in ergonomia

Per il resto, gli interni della nuova Serie 1 2024 spiccano anche per una qualità costruttiva ancora superiore rispetto al passato, per un’eccellente insonorizzazione e, soprattutto, per l’adozione di un layout di schermi e comandi del tutto simili alla BMW X1 U11, dalla quale riprende l’impostazione e la tecnologia. Dietro allo spesso volante, ridisegnato anche nei comandi (con meno tasti ma un po’ più confusionari da utilizzare), si nasconde lo schermo curvo che integra i display di quadro strumenti digitale e sistema di infotainment, rispettivamente da 10,25 e 10,70 pollici.

Il primo, ora di serie su tutte le versioni, ha una grafica più moderna e leggermente più personalizzabile, anche se è ancora piuttosto “ingessato” nella visuale rispetto a sistemi più configurabili. Il secondo, invece, rinuncia come sulle altre nuove BMW su base UKL alla comoda rotella centrale dell’iDrive e ai tasti fisici per il clima sotto il display. Al loro posto, al centro della consolle centrale, compaiono due bocchette dell’aria dai comandi piuttosto particolari e, più in basso, due portaoggetti orizzontali, di cui il primo non ha la ricarica wireless ed è più piccolo dei moderni smartphone.

Sebbene il sistema operativo iDrive OS9 sia molto completo, piuttosto veloce e dalla grafica pulita e di qualità, l’assenza del rotore centrale rende l’utilizzo dei comandi piuttosto complesso in marcia, con icone piccole e tanti sottomenù tra cui scorrere. Con il restyling, poi, troviamo anche l’introduzione di funzionalità molto utili, come il parcheggio automatico comandabile tramite l’app BMW sul proprio smartphone, e altre meno funzionali, come l’interfaccia che permette di giocare a diversi giochi, tra cui Uno.

A parte le funzionalità più particolari, comunque, il livello tecnologico della nuova Serie 1 ha ormai superato le principali rivali in quanto a completezza e velocità di esecuzione del sistema. Peccato solo per l’ergonomia, che in un quadro così tech si è un po’ persa sull’altare di un look quanto più possibile “minimale”. Completano il quadro la leva del cambio by wire al centro del tunnel e l’adozione di nuovi inserti retroilluminati nella plancia, personalizzabili e collegate alle modalità di guida.

Come si guida la nuova Serie 1 F70

Motori (anche) Mild Hybrid, e meno scelta di prima

Prima di vedere come si guida la nuova BMW Serie 1 F70, è bene dare uno sguardo alla meccanica. Non è la prima volta che BMW modifica pesantemente le vetture durante la loro carriera, una pratica che la Casa dell’Elica adotta ogni 4 anni dal lancio di un modello e che, per la Serie 1, è coinciso per la prima volta con cambio “ufficiale” di generazione. In ogni caso, la base meccanica è rimasta la stessa della F40 che va a sostituire: sotto la scocca si nasconde la piattaforma UKL, la stessa della Serie 2 Gran Coupé e Active Tourer, dei SUV X1 e X2 e di tutte le MINI termiche.

Siamo quindi di fronte ad una base meccanica con motore anteriore longitudinale e trazione anteriore o integrale sulle versioni xDrive, che per il restyling viene semplificata e adotta un primo livello di elettrificazione. Rispetto alla X1, però, non ha versioni Plug-In Hybrid o elettriche, preferendo una gamma quasi completamente termica, con due motori a benzina “puri”, due benzina Mild Hybrid e due Diesel, uno 100% termico e uno Mild Hybrid, tutti accoppiati col cambio automatico doppia frizione a 7 marce. La gamma è aperta dalla 116, spinta dal 1.5 tre cilindri turbo B38 da 122 CV, affiancata dalla più potente 120, che al 1.5 turbo aggiunge un motore elettrico per una potenza di sistema di 170 CV. Per chi cerca più vigore, invece, c’è la 123 xDrive, che alla trazione integrale affianca il 2.0 B48 quattro cilindri turbo da 218 CV Mild Hybrid.

Al top, invece, c’è la M135 xDrive, dove il 2.0 turbo arriva a 300 CV (6 CV meno della precedente M135i) e vengono adottati freni, assetto e trazione integrale dedicati. Proprio l’assetto è stato modificato da BMW, reso più sportivo ma, allo stesso tempo, più permissivo sulle buche (le sospensioni rimangono invariate, con schema McPherson davanti e Multilink dietro). Particolare, infine, la scelta per i motori Diesel. Alla base, infatti, c’è la 118d, dotata del motore 2.0 quattro cilindri turbo B47 da 150 CV e 360 Nm di coppia, mentre al top rimane la 120d, la versione più apprezzata dal pubblico italiano, ma è diversa dal passato.

Sotto il cofano, infatti, il motore termico è del tutto identico alla 118d, con singolo turbo e 150 CV. A quest’ultimo, però, si aggiunge un sistema Mild Hybrid con un motore elettrico da 20 CV posizionato all’interno del cambio automatico, che porta la potenza a 163 CV e 400 Nm di coppia. Curiosamente, numeri alla mano la nuova 120d F70 ha la stessa potenza della prima 120d, la E87 del 2004, ed è più bassa di 27 CV rispetto alla F40 del passato. L’accelerazione 0-100 km/h, di conseguenza, è più bassa, coperta in 7,9 secondi, mentre la velocità massima si ferma a 222 km/h (la stessa della 118d). Non è prevista, per il momento, la trazione integrale con la 120d.

Raffinata e silenziosa, ma ha perso quel qualcosa in più

Più lenta e matura che in passato, ma più silenziosa e raffinata: si potrebbe riassumere così in poche parole le sensazioni di guida che mi ha trasmesso la Serie 1 F70 in questo primo contatto. Fin dai primi metri di guida, si capisce come BMW abbia cercato, più che sulla comunicata sportività, di puntare su un’esperienza più confortevole, raffinata e matura.

In questo senso, il suono del 2.0 B47 è stato mitigato molto rispetto al passato, riuscendo a non far entrare nell’abitacolo il classico ticchettio, sempre piuttosto avvertibile, del quattro cilindri turbodiesel dell’Elica. Lo sterzo ha un buon peso ed è preciso, ma manca di un pizzico di comunicatività rispetto sia alla F40 che, soprattutto, alle precedenti Serie 1 a trazione posteriore. Convincono molto, invece, le sospensioni, che nonostante gli enormi cerchi da 19 pollici dell’esemplare in prova riescono a combinare un’ottima compostezza sulle buche con un assetto piatto e prevedibile tra le curve.

Proprio nel misto la F70 si perde un po’, risultando facile, stabile e piuttosto competente ma senza quel qualcosa in più presente in passato. Questo rende questa nuova generazione della compatta tedesca ancora più raffinata e ricercata, con grandi doti da stradista, ma meno emozionante e coinvolgente tra le curve. Anche il posteriore, piuttosto pronto ad allargare la traiettoria in rilascio sulla F40, ora è praticamente granitico, rinunciando di fatto ad una guida “sporca”.

Nell’utilizzo statale e autostradale, la F70 si rivela un’auto molto competente, con una ottima insonorizzazione, grande stabilità e un cambio non prontissimo, soprattutto in scalata, ma sveglio e predittivo il giusto. Solo nelle ripartenze più concitate ha qualche esitazione di troppo, figlia della presenza di una tecnologia a doppia frizione.

Ciò che non mi aspettavo, ma che era pronosticabile dalla scheda tecnica, è stata però la relativa mancanza di grinta della 120d. Fin dalla prima generazione, infatti, la 120d è stata caratterizzata da prestazioni quasi sportive, con potenze arrivate a 190 CV e grande vigore anche alle alte velocità. Trattandosi, in questo caso, di una 118d con un aiutino elettrico, complice anche il peso di ben 1.570 kg in ordine di marcia la 120d è più tranquilla e “seduta” che in passato, e anche il motore ha un’erogazione molto lineare e fluida, ma mai vigorosa.

Per rispondere alla domanda posta in apertura, a mio parere no, la nuova Serie 1 F70 non è la più sportiva di sempre, anzi rompendo con il suo passato: la sportività è principalmente estetica, mentre alla guida la Serie 1 è un’auto piacevole e molto raffinata, ma non più così emozionante. A spiccare sono il comfort, la tecnologia e la sicurezza. I sistemi di guida attivi sono ottimi, tarati molto bene e pressoché impeccabili, dall’ottimo Cruise Control Adattivo al mantenitore di corsia, tra i più precisi. Concludiamo allora con i consumi, altro grande punto di forza storico delle Serie 1 a gasolio e, in questo caso, mantenuti bassi nonostante il peso. Nei miei circa 180 km alla guida della nuova Serie 1 F70, il 2.0 B47 si è tenuto sopra i 20 km/l, totalizzando una media di 4.8 l/100 km.

Scheda tecnica BMW Serie 1 2024 F70

• Lunghezza 4,36 metri
• Larghezza 1,80 metri
• Altezza 1,46 metri
• Passo 2,67 metri
• Posti 5
• Bagagliaio 300-1.135 litri
• Motore 2.0 quattro cilindri turbodiesel B47 Mild Hybrid
• Potenza motore termico 150 CV
• Coppia motore termico 360 Nm
• Potenza motore elettrico 20 CV
• Coppia motore elettrico 55 Nm
• Potenza combinata 163 CV
• Coppia massima combinata 400 Nm
• Cambio automatico doppia frizione a 7 marce
• Trazione anteriore
• Sospensioni anteriori McPherson a ruote indipendenti
• Sospensioni posteriori Multilink a cinque leve a ruote indipendenti
• Peso in ordine di marcia 1.570 kg
• Pneumatici di serie 235/40 R19
• Accelerazione 0-100 km/h in 7,9 secondi
• Velocità massima 222 km/h
• Consumo medio nel ciclo misto WLTP 23,3 km/l
• Capacità del serbatoio 49 litri