Ho visto la Volkswagen ID.3 Neo in anteprima: più matura, più “fisica”, migliore?

I prossimi mesi di Volkswagen saranno pieni di novità. Sono previsti, infatti, dei lanci importantissimi per la Casa tedesca, dall’attesissima ID.Polo al futuro crossover compatto 100% elettrico, l’ID.Cross. In questo rinnovamento della gamma elettrica della Casa di Wolfsburg, però, c’è posto anche per una vecchia conoscenza, la Volkswagen ID.3. Lanciata nel 2019 con aspettative enormi, la ID.3 si propose come erede spirituale di due mostri sacri come la Golf e il Maggiolino, diventando il nuovo modello di riferimento per il mondo Volkswagen.

La realtà, però, ha voluto che la Golf rimanesse al suo posto, e la ID.3, seppur un’auto con tantissimi contenuti, avesse alcuni angoli ancora da smussare. Proprio per questo, a sei anni dal lancio Volkswagen rivede profondamente la sua compatta elettrica, tanto da cambiarne il nome: addio ID.3, benvenuta ID.3 Neo. Questo suffisso fa capire che ciò che di buono c’era nella ID.3, come il comportamento dinamico, l’agilità, l’ottima abitabilità e l’efficienza del motore posteriore è rimasta.

Diversi altri aspetti, invece, sono stati rivisti, per un’auto più matura, più razionale, più completa. Sarà anche migliore? Per scoprirlo, aspettiamo la prova su strada che arriverà tra qualche tempo. Per conoscere tutte le novità, sono volato ad Amburgo per vedere in anteprima mondiale la Volkswagen ID.3 Neo: scopriamo insieme cosa è cambiato, com’è adesso e quanto costa.

A livello estetico, la rinnovata ID.3 Neo ha rivisto totalmente il frontale, ora decisamente più maturo. La ID.3 Neo è la prima a portare al debutto questo nuovo linguaggio stilistico, meno giocoso e più serio, che verrà ripreso anche dalle future elettriche della Casa di Wolfsburg. Addio, quindi, alla “faccia” sorridente della precedente ID.3 e ai suoi fari “a occhio”. Al loro posto, compare una barra luminosa a tutta larghezza che integra anche il logo Volkswagen retroilluminato (presente di serie sulla top di gamma Style) e, alle estremità, dei fari a LED, sulla Style che ho visto in anteprima Matrix LED IQ.Light, sottili e più sfuggenti.

Il cofano resta corto, come da tradizione delle vetture basate sulla piattaforma MEB, ma il nuovo paraurti anteriore dona un design più maturo e muscoloso, che rende più “tradizionale” la vista anteriore della compatta tedesca. Lateralmente, le differenze sono ridotte al minimo: nuovi disegni per i cerchi, nuovi colori, e l’assenza del tetto bicolore. Resta al suo posto il passo, davvero generoso, da 2,76 metri e il montante posteriore a L, segno distintivo di tutte le Volkswagen moderne, e della Golf in particolare.

In coda, i fari hanno una nuova firma luminosa a LED (di serie solo sulla Style), e il portellone non è più nero lucido, ma in tinta carrozzeria, così come il tetto. Anche in questo caso, la scelta di Volkswagen è di tornare più razionale e austera, ma senza perdere una certa simpatia nel suo design, da sempre familiare e “accogliente”. Scompaiono, poi, i loghi cromati, sostituiti da una finitura bianca, e al centro trova posto il nuovo nome ID.3 Neo, anch’esso bianco. Il bagagliaio resta invariato, con una capacità minima di 385 litri, mentre la lunghezza cresce di 3 cm per via dei nuovi paraurti: la ID.3 Neo è lunga 4,29 metri, larga 1,81 metri e alta 1,55 metri.

Se da fuori ci sono alcune differenze rispetto al passato ma è ancora sostanzialmente riconoscibile come una ID.3, è dentro che Volkswagen ha cambiato tanto, quasi tutto. L’impostazione dell’intero abitacolo è una sorta di mea culpa della Casa tedesca, che ha ascoltato le critiche al progetto originale e ha sostanzialmente ammesso di aver sbagliato qualcosa nella creazione della sua compatta elettrica.

Ciò che era positivo, comunque, è stato mantenuto. Lo spazio è molto generoso sia davanti che dietro, con una disponibilità di spazio per i sedili posteriori che, da sempre, Volkswagen paragona a quella di una Passat, vettura di oltre 50 cm più lunga. Non è cambiata anche la sensazione di spazio dovuta alle grandi superfici vetrate, nonostante l’ambiente sia diventato più serio e maturo. Se, infatti, con la prima ID.3 Volkswagen puntò tutto su colori chiari, e l’uso di tanto bianco per gli interni, con la ID.3 Neo si torna a tinte più scure, “più VW”.

I sedili, il nuovo volante a due razze e l’intera plancia sono di colore scuro, e i materiali sono stati migliorati notevolmente rispetto alla ID.3 uscente. La parte alta della plancia e dei pannelli porta, per esempio, è rivestita in plastica morbida, e ci sono grandi inserti in tessuto scuro che innalzano la qualità percepita. Anche gli assemblaggi sono migliorati, e a dare una maggiore sensazione di qualità ci pensa un inserto in plastica bicolore bello da vedere che corre lungo tutta la parte bassa della sezione dedicata alle bocchette del clima.

Non abbiamo ancora toccato l’elefante nella stanza, ovvero la revisione totale di comandi e display. Proprio questo era uno dei punti meno apprezzati dai clienti della ID.3 “originale”: la sovrabbondanza di comandi a sfioramento. Sia i selettori della temperatura del clima e del volume del sistema multimediale che i comandi al volante erano davvero scomodi e poco intuitivi da utilizzare. Insieme ai comandi dei finestrini, con una sola coppia di alzacristalli e il tasto “Rear” per comandare quelli posteriori, gli interni della ID.3 trasmettevano poco quella sensazione di robustezza tipica delle migliori Volkswagen.

Per questo, diamo tutti insieme un ben tornati ai tasti fisici! Il nuovo volante a due razze ha su entrambi i lati tanti tasti cliccabili in plastica scura, che restituiscono un feedback robusto, e sono molto intuitivi da usare nonostante i tasti siano molti. Sotto al display dell’infotainment, poi, non c’è più la barra touch per volume e clima: i comandi del climatizzatore sono tutti spostati sotto il display e le bocchette del clima, in un pannello dedicato con tasti a bilanciere dal feedback all’utilizzo solido e di qualità, come da tradizione tedesca. C’è persino una rotella per regolare il volume davanti ai portabicchieri sul tunnel centrale, immediata da usare.

Anche il layout dell’abitacolo è cambiato, con l’adozione di un nuovo tunnel centrale che “riempie” lo spazio tra i passeggeri anteriori. Qui troviamo un doppio alloggiamento per il telefono, che sull’allestimento Style dell’auto presentata ospita anche un pad per la ricarica wireless raffreddato, e più indietro dei portabicchieri e un grande vano portaoggetti. La posizione di guida, quindi, appare subito più avvolgente e “raccolta”, sebbene la posizione del sedile (leggermente rialzata, a causa della presenza delle batterie sotto il pianale) sia sostanzialmente invariata.

Un'altra cosa che è cambiata, e tanto, è il quadro strumenti digitale. Al debutto, la ID.3 e tutte le altre vetture della famiglia ID. hanno adottato un piccolo display da 5,3 pollici, che per quanto chiaro e semplice da leggere era piuttosto piccolo. Addio, allora, e benvenuto al nuovo schermo da 10,25 pollici, molto più grande, chiaro e facile da leggere. Anche il display centrale è stato rinnovato: ha una diagonale di 12,9 pollici, è più alto e visibile rispetto al precedente e il sistema operativo è stato rivisto. Ora è più semplice da usare, più rapido e ha una chicca divertente: la modalità Retro.

Andando a cliccare, come vedete più su nel nostro POV ASMR della nuova ID.3 Neo, l’icona con una musicassetta nel menù a tendina delle impostazioni, infatti, sia la schermata Home che il quadro strumenti digitale cambiano, adottando un’estetica anni ’80. Il quadro strumenti, ad esempio, diventa analogico e identico a quello di una Golf I degli anni ’80, con tanto di display a pittogrammi replicato al centro. L’infotainment, invece, ospita una mappa ingiallita, un mangiacassette per la riproduzione della musica e degli strumenti analogici per la quantità di batteria residua. Si tratta di una soluzione simpatica, ma che trovo più sensata sulla futura ID.Polo, dove sarà altrettanto presente. Su un’auto che doveva essere “la Golf del futuro”, ha senso? Lascio il dibattito aperto.

A livello meccanico, Volkswagen non ha stravolto la ID.3, ed è una scelta ragionata. La parte tecnica e dinamica della ID.3 è sempre stata apprezzata, e ora, con un motore rivisto e più efficiente, viene ulteriormente affinata. Nonostante, infatti, VW comunichi questa ID.3 Neo come realizzata sulla piattaforma MEB+, in realtà non ha cambiato trazione come le più piccole MEB+ che vedremo durante l’anno.

La Volkswagen ID.3 Neo resta a trazione posteriore, e il pianale MEB è stato solamente rivisto a livello di taratura di sospensioni e dei controlli di sicurezza per adottare un nuovo motore. A spingere l’asse dietro ci pensa, infatti, l’APP350, un nuovo motore elettrico che sostituisce il precedente APP310 e, come spiega la sigla nel nome, porta la coppia massima del propulsore da 310 a 350 Nm. Questo motore elettrico sincrono a magneti permanenti è più efficiente, più potente e con una miglior capacità rigenerativa, aumentando l’autonomia della ID.3 Neo a parità di batteria rispetto alla precedente ID.3.

A questo proposito, tutte le ID.3 Neo sono dotate del motore APP350 ad eccezione della futura versione sportiva, che conserverà il ben più vigoroso APP550, capace appunto di 550 Nm di coppia massima. Sono tre, invece, i livelli di potenza massima e di capacità delle batterie. La versione d’accesso della gamma sarà la ID.3 Neo con motore da 125 kW, o 170 CV, e batteria da 50 kWh netti, capace di un’autonomia (ancora in fase di omologazione) di 417 km in un ciclo misto.

La versione intermedia ha una batteria, sempre con chimica NMC, da 58 kWh e un motore da 190 CV (140 kW), che arriverà a poco meno di 500 km con una ricarica (494 km secondo i dati comunicati da Volkswagen). Al top ci sarà la ID.3 Neo con motore da 231 CV (170 kW) e una batteria maggiorata a 79 kWh, per prestazioni più vivaci e un’autonomia che supererà i 600 km, arrivando secondo Volkswagen a 630 km in un percorso misto.

Non è stata dimenticata la parte dedicata alla sicurezza, con l’adozione di un nuovo Connected Travel Assist in grado di riconoscere automaticamente i semafori. C’è anche spazio per un nuovo “sound elettrico”, ovvero il rumore esterno generato dall’auto per essere riconosciuta dai pedoni. Il sound “base” è attivo fino a 25 km/h in tutte le modalità di guida, ed è adattato a velocità, posizione del pedale dell’acceleratore e coppia motrice. Lo stesso vale per un sound specifico attivato dalla modalità Sport, più sportivo, che arriva fino a 50 km/h per poi disattivarsi.

Per questa nuova ID.3 Neo, Volkswagen ha scelto un ritorno al passato anche a livello di allestimenti. Addio, quindi, alle ID.3 Pure, Pro e Pro S, e bentornati allestimenti Trend, Life e Style, ripresi direttamente dai modelli termici e più noti nel mondo Volkswagen. Nel dettaglio, la Trend è la versione d’accesso, già piuttosto ben accessoriata: di serie ci sono fari full LED, quadro strumenti e infotainment da rispettivamente 10,25 e 12,9 pollici, Apple CarPlay e Android Auto wireless, specchietti esterni elettrici, clima automatico, ambient lighting, Cruise Control Adattivo, mantenitore di corsia e frenata automatica.

La Life, invece, aggiunge i cerchi in lega da 18 pollici, il pad per la ricarica wireless, il clima automatico bizona, la retrocamera e i rivestimenti personalizzabili dell’abitacolo. Al top c’è la ID.3 Neo Style, la più ricca e completa. Di serie troviamo, ad esempio, i fari Matrix LED IQ.Light con logo VW illuminato, fari posteriori a LED, ambient lighting a 30 colori, pedali di acceleratore e freno con i simboli Play e Pause, volante e sedili riscaldati e navigatore integrato. A richiesta si possono avere anche lo sterzo a servoassistenza variabile e gli ammortizzatori a controllo elettronico DCC.

Gli ordini per questa nuova ID.3 Neo aprono ad aprile 2026, con le prime consegne previste a luglio. La ID.3 Neo sarà ancora prodotta nella fabbrica di Zwichau, in Sassonia, dedicata alle elettriche del marchio, e il prezzo non è ancora stato comunicato. Nonostante le migliorie, mi aspetto di vedere un listino che riprenda quello della ID.3 uscente, che partiva con la versione da 170 CV, batteria da 52 kWh e allestimento base Pure da poco più di 36.000 euro, mentre le top di gamma potrebbero superare quota 40-45.000 euro.