Non solo elettrico: perché la BMW iX5 Hydrogen e la futura Toyota Mirai FCEV cambieranno le regole del gioco

La transizione energetica dell'industria automobilistica non parlerà esclusivamente la lingua dell'elettrico a batteria. Due colossi del mondo dell’auto come BMW e Toyota hanno unito le forze per puntare su un’altra alimentazione verso la quale c’è una crescente speranza e positività: l’idrogeno. BMW Group e Toyota Motor Corporation sono pronte a scrivere un nuovo capitolo per la mobilità a zero emissioni, confermando l'avvio della produzione in serie dei primi veicoli congiunti a idrogeno a partire dal 2028.

Al centro di questa profonda sinergia industriale troviamo lo sviluppo della terza generazione di celle a combustibile, una tecnologia che debutterà sulla futura generazione della BMW iX5 e che getterà le basi per i futuri modelli a idrogeno di casa Toyota, raccogliendo di fatto l'importante eredità pionieristica lasciata dalla gamma Mirai. È questo il messaggio inequivocabile emerso proprio ieri a Milano, in occasione del BMW Hydrogen Day, un evento in cui il costruttore bavarese ha fatto il punto sullo stato dell'arte e sulle proprie ambizioni in tema di celle a combustibile

La collaborazione tra Monaco e il Giappone non nasce oggi, ma è il frutto di un decennio di sperimentazioni. Già nel 2014, la prima generazione di fuel cell fornita interamente da Toyota venne testata su una BMW Serie 5 535iA. Successivamente, la seconda generazione ha equipaggiato l'attuale flotta pilota della BMW iX5 Hydrogen: in questo caso, BMW ha sviluppato autonomamente l'intero sistema periferico, integrando le singole celle fornite da Toyota.

Oggi, le due aziende stanno co-sviluppando integralmente la terza generazione (Gen3) del sistema di propulsione. Un lavoro congiunto che punta a enormi economie di scala sia per i veicoli passeggeri che per quelli commerciali. Dal punto di vista tecnico, il salto generazionale è netto. Il nuovo sistema a celle a combustibile occupa circa il 25% di spazio in meno, vantando un notevole incremento della densità di potenza al netto di una riduzione sensibile degli ingombri.

Questa compattezza permette un’ottima integrazione del sistema nelle piattaforme modulari dei veicoli, senza intaccare lo spazio abitacolo e utilizzando, ad esempio, quello ricavato per alloggiare batterie o serbatoi. L'ottimizzazione dei singoli componenti, infine, garantisce un sensibile aumento della potenza erogata e dell'autonomia totale, aumentando così l’efficienza e abbattendo contemporaneamente i consumi.

Uno dei fiori all'occhiello del nuovo progetto è l'innovativo sistema di stoccaggio, che ha portato al deposito di numerosi nuovi brevetti. Battezzato BMW Hydrogen Flat Storage, il sistema si allontana dal concetto tradizionale di singoli recipienti in pressione ed è nato con un obiettivo semplice, ma estremamente ambizioso: occupare lo stesso spazio di una classica batteria agli ioni di litio, permettendo così di utilizzare una piattaforma sia per un’auto elettrica “tradizionale” che per una Fuel Cell.

La struttura è composta da sette serbatoi ad alta pressione (700 bar) da circa 1 kg l’uno realizzati in materiale composito rinforzato con fibra di carbonio. Questi non sono contenitori isolati, ma camere interconnesse disposte in parallelo che formano un'unità chiusa, gestita da una valvola principale centrale e protetta meccanicamente da un robusto telaio metallico.

Questo design permette di immagazzinare almeno 7 kg di idrogeno, garantendo un'autonomia di vertice che, sulla futura iX5 Hydrogen, dovrebbe superare i 750 chilometri, ricaricabili con un rifornimento sicuro e pulito in meno di cinque minuti.

A livello dinamico, la nuova iX5 Hydrogen sarà inoltre equipaggiata con il sofisticato software di controllo trasmissione e telaio denominato "Heart of Joy", abbinato al BMW Dynamic Performance Control, per garantire il classico piacere di guida bavarese unito alla silenziosità dell'elettrico.

Dietro lo sviluppo di questa ammiraglia c'è una massiccia mobilitazione degli impianti europei del BMW Group, a dimostrazione di una chiara volontà di radicare l'innovazione nel Vecchio Continente. A Monaco di Baviera, più precisamente nel Centro di Competenza, nascono i prototipi. Gli ingegneri si stanno concentrando sulla validazione dei processi di assemblaggio e sull'industrializzazione del sistema chimico-fisico (il processo in cui l'idrogeno reagisce con l'ossigeno dell'aria per generare elettricità, scartando solo vapore acqueo). Si ottimizzano inoltre i sottosistemi essenziali, come l'impianto di raffreddamento e la gestione dei flussi d'aria e gas.

A Landshut e Dingolfing ci sarà la produzione delle componenti più avanzate. L'hub di Landshut produrrà componenti cruciali, inclusi gli alloggiamenti e le piastre di pressione, ma soprattutto ospiterà le linee del BMW Energy Master specifico per l'idrogeno. Questa centralina è il "cervello" elettrico del veicolo: regola la distribuzione dell'energia tra i 400 e gli 800 Volt e funge da interfaccia con la batteria ad alta tensione Gen6.

La produzione dei prototipi di questo componente partirà a metà del 2026 a Dingolfing, mentre l'installazione dei macchinari definitivi a Landshut è prevista per la fine di maggio 2026. La produzione in serie del sistema a celle a combustibile, invece, sarà affidata allo storico stabililmento BMW di Steyr, in Austria, che vanta decenni di esperienza nei motori termici ed elettrici, dove saranno prodotti fianco a fianco l’ultima generazione di motori elettrici, quelli a combustione e l’idrogeno.

L'aspetto forse più rivoluzionario dal punto di vista industriale è la flessibilità. La nuova architettura della BMW X5 è stata progettata con specifiche geometriche così uniformi che i modelli a idrogeno potranno essere assemblati sulla medesima linea di produzione delle vetture con motore a combustione benzina e Diesel, ibride Plug-In, versioni 100% elettriche e quelle a idrogeno. Saranno quindi ben cinque le varianti di produzione assemblabili nella stessa linea produttiva, riducendo drasticamente la complessità tecnica e, di conseguenza, i costi di produzione.

La scelta di BMW e Toyota non è dettata solo dall'ansia da ricarica o dai lunghi viaggi. Esiste una motivazione squisitamente strategica: la diversificazione delle fonti energetiche. Sviluppare in parallelo veicoli BEV e FCEV significa ridurre la dipendenza dell'industria da un'unica catena di approvvigionamento di materie prime (come litio e cobalto per le batterie) e da un solo tipo di infrastruttura.

L'importanza di questo "doppio binario" è confermata dal massiccio supporto governativo. Il progetto legato alla BMW iX5, denominato "HyPowerDrive", fa parte dell'iniziativa europea IPCEI Hy2Move. Il governo federale tedesco (BMV) ha stanziato un finanziamento di 191 milioni di euro, a cui si aggiungono altri 82 milioni di euro cofinanziati dal Land della Baviera, con il coordinamento della NOW GmbH e del Project Management Jülich (PtJ).

Una convergenza di capitali, brevetti e alleanze internazionali che indica chiaramente una strada: dal 2028, il mercato del lusso e delle alte prestazioni a zero emissioni avrà nell'idrogeno un protagonista assoluto.

Ma dove faremo il pieno a questi veicoli? Il vero scoglio per la diffusione dell'idrogeno è sempre stato quello infrastrutturale, ma qualcosa si sta muovendo velocemente anche in Italia. Proprio durante la tavola rotonda del BMW Hydrogen Day si è parlato di nuovo del progetto "SerraH2valle", portato avanti da Milano Serravalle e Gruppo FNM.

L'obiettivo è creare la prima vera rete infrastrutturale del Nord Italia entro il 2026, preparando di fatto il terreno per l'arrivo sul mercato di modelli come la iX5 Hydrogen. Il piano prevede l'apertura all'esercizio commerciale di cinque stazioni di rifornimento ad alta capacità (sia a 350 che a 700 bar, per servire sia mezzi pesanti che auto):