L'Ue alza i muri, la Cina li abbatte: ecco come Pechino sta aggirando i dazi sulle auto elettriche
Notizie13 luglio 2026, 12.04
Una nuova analisi di Transport & Environment
evidenzia il calo delle importazioni complessive, ma avverte: i veicoli di
Pechino restano il 21% più economici. Allarme sulla filiera delle batterie, per
cui si chiedono tariffe mirate.
A distanza di tempo dall'introduzione delle misure
tariffarie sulle auto elettriche prodotte in Cina, i primi bilanci industriali
delineano uno scenario complesso e a doppia velocità. I dazi applicati
dall'Unione Europea hanno parzialmente ridisegnato i flussi della catena di
fornitura globale, ma non sono bastati a frenare l'avanzata commerciale dei
costruttori asiatici.
Secondo l'ultimo rapporto pubblicato da Transport &
Environment (T&E), la principale organizzazione indipendente europea
per la decarbonizzazione dei trasporti, la quota di mercato dell'Unione Europea
detenuta dai veicoli elettrici a batteria (BEV) assemblati in Cina è scesa al
17% nel primo trimestre del 2026, registrando una contrazione di
computationally cinque punti percentuali rispetto al picco del 22% toccato nel
2024. Un risultato che tuttavia fotografa una realtà asimmetrica: a ritirarsi
sono soprattutto i marchi occidentali, mentre i brand cinesi aumentano la propria
penetrazione sul mercato interno.
Il riposizionamento dei costruttori occidentali
La flessione delle importazioni complessive dalla Cina è da
attribuire in larga misura alle scelte strategiche dei grandi gruppi
automobilistici europei e statunitensi. Case come Tesla, BMW e Volvo hanno
progressivamente delocalizzato parte delle proprie linee produttive,
riportandole dalla Cina al territorio europeo per evitare i dazi.
I dati statistici confermano questo trend di rimpatrio
industriale:
- Costruttori europei: La loro quota sulle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina è crollata dal 38% del 2024 al 23% nei primi tre mesi del 2026.
- Tesla: Ha registrato una contrazione della propria fetta di importazioni cinesi verso l'UE, passata dal 26% al 19% nello stesso periodo.
Di conseguenza, la composizione del flusso importato ha
cambiato radicalmente fisionomia: oggi oltre la metà dei veicoli elettrici
che arrivano dalla Cina appartiene a brand interamente cinesi.
La reazione di Pechino: prezzi competitivi, stabilimenti locali e boom dell'ibrido
L'efficacia delle tariffe doganali ha mostrato forti
discrepanze in base alle aliquote applicate ai singoli gruppi industriali. Il
colosso SAIC, gravato da un dazio del 35%, ha visto quasi dimezzarsi le
proprie esportazioni verso il blocco comunitario tra il 2023 e il 2025. Al
contrario, BYD, soggetta a un'aliquota più contenuta del 17%, ha più che
raddoppiato i propri volumi commerciali verso l'Europa.
A sostenere l'offensiva dei marchi orientali rimane un forte
divario di costo: in media, un'auto elettrica di un brand cinese conserva un vantaggio
di prezzo del 21% rispetto ai concorrenti europei, dazi inclusi.
Le barriere commerciali hanno inoltre innescato due
contromisure strategiche da parte delle aziende cinesi:
- Investimenti diretti in Europa: Dall'annuncio dell'indagine anti-sovvenzioni a oggi, i costruttori cinesi hanno già programmato l'apertura di dieci nuovi stabilimenti produttivi sul suolo europeo.
- Diversificazione sulle ibride plug-in (PHEV): Sfruttando segmenti meno presidiati dalle tariffe, i marchi di Pechino hanno incrementato la propria quota nel mercato europeo delle PHEV, balzando dal 3% del 2024 al 13% attuale.
Il nodo batterie: importazioni moltiplicate per 7
Il vero squilibrio competitivo si gioca però sul fronte
della componentistica essenziale. Tra il 2020 e il 2025, le importazioni di
batterie dalla Cina – attualmente quasi esenti da dazi – sono aumentate di
sette volte. La controparte produttiva europea appare strutturalmente
debole: meno del 25% delle batterie realizzate all'interno dell'UE proviene da
aziende a capitale europeo, esponendo il settore a forti incertezze.
"I dazi europei hanno funzionato, ma solo in parte. I
produttori occidentali hanno riportato la produzione in Europa e quelli cinesi
hanno iniziato a investire nella produzione locale. Tuttavia, la competitività
dell'industria morale delle auto elettriche e delle batterie resta a rischio.
Se l'UE vuole costruire una filiera solida servirà una strategia che combini
incentivi industriali e adeguate misure di protezione commerciale." —
Andrea Boraschi, Direttore di T&E Italia
Per evitare che l'Europa si trasformi in una mera
piattaforma di assemblaggio finale o in un mercato di sfogo per l'eccesso di
capacità produttiva cinese, T&E propone l'introduzione di un dazio
mirato del 20% sulle batterie cinesi. Secondo le simulazioni
dell'organizzazione, questa misura proteggerebbe la filiera locale comportando
un ricarico medico sul prezzo finale delle auto elettriche prodotte in UE
stimato in appena il 2,8%.
Il dibattito normativo a Bruxelles e il rischio stagnazione
L'analisi di T&E lancia infine un monito ai legislatori
europei, attualmente impegnati nella revisione del regolamento sulle emissioni
di CO₂ per i nuovi veicoli. Sotto la lente dell'organizzazione sono finite le
proposte di allentamento dei target vigenti, in particolare quella avanzata
dall'eurodeputato Massimiliano Salini (Forza Italia).
I modelli previsionali indicano che l'adozione di obiettivi
di decarbonizzazione più blandi permetterebbe sì ai costruttori europei di
rispettare i parametri senza accelerare la transizione elettrica, ma
provocherebbe una sostanziale stagnazione del mercato dei veicoli a zero
emissioni. In questo scenario di ridotta competitività interna, i marchi cinesi
finirebbero per occupare gli spazi lasciati vuoti: secondo lo studio, con la
proposta Salini la quota di mercato dei brand cinesi nei canali delle auto elettriche
in UE potrebbe toccare il 30% entro il 2035, contro il 15% previsto
mantenendo la tabella di marcia originaria della Commissione Europea.
Le raccomandazioni di T&E ai decisori politici:
- Inasprire i dazi sulle batterie cinesi, superando l'attuale regime tariffario di fatto prossimo allo zero.
- Introdurre clausole anti-elusione per impedire l'aggiramento delle sanzioni tramite la triangolazione produttiva in Paesi terzi.
- Implementare rapidamente l'Industrial Accelerator Act e il regolamento sulle flotte aziendali (Clean Corporate Vehicles Regulation) per consolidare la domanda interna.
- Blindare la transizione, mantenendo inalterati i target di riduzione della CO₂ fissati per il 2030 e il 2035.
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