In Cina non si comprano più auto: crollo verticale delle vendite e industria nel caos

Sembra difficile da credere dopo anni in cui si è discusso incessantemente dell'ascesa irrefrenabile dei marchi cinesi, del dominio tecnologico orientale e dell'invasione di nuovi modelli sui mercati globali, ma il mercato automobilistico interno della Cina sta attraversando una fase di profondo declino. Dopo il grande boom registrato dal 2018 in poi, da circa un anno il Paese asiatico fatica a risollevarsi, registrando perdite superiori al 20% rispetto ai volumi dello scorso anno.

Il calo non rappresenta solo una fisiologica correzione di mercato, ma una vera emorragia per un'industria abituata a battere record su record, innescando una crisi di sovraccapacità produttiva che sta spingendo i costruttori locali a cercare disperatamente ossigeno oltre i confini nazionali. Lo spettro di possibili chiusure delle fabbriche spaventa Pechino, con il Governo che da decenni sovvenziona le Case automobilistiche per favorire la produzione e l’occupazione, trovandosi costretta a puntare sempre di più sull’esportazione.

C'è stato un momento in cui, in un solo mese, la Cina ha superato la soglia dei 2,5 milioni di automobili immatricolate, un dato strabiliante se si considera che rappresenta più del doppio dell'intero volume annuale di un mercato come quello italiano. Tuttavia, questi numeri sono ormai un lontano ricordo.

Secondo i dati diffusi dalla China Passenger Car Association (CPCA) e riportati dall'agenzia Reuters, lo scorso mese di luglio le immatricolazioni si sono fermate a 1,47 milioni di veicoli. Un numero comunque gigantesco, è vero, ma che segna un drastico -21,1% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Allargando lo sguardo ai primi sette mesi del 2026, le vendite complessive hanno registrato un tonfo del 20,5%. Tradotto in cifre assolute, significa che le fabbriche cinesi hanno prodotto e venduto ben 2,65 milioni di automobili in meno rispetto al periodo gennaio-luglio 2025. Un volume mancante che, da solo, equivale ad un quarto del mercato annuale europeo.

"Questo calo è stato peggiore di quanto ci aspettassimo. Avevamo anticipato un incremento notevole per il mese di luglio", ha ammesso senza mezzi termini Cui Dongshu, segretario generale della CPCA.

Il paradosso di questo crollo è che avviene in un ecosistema in cui, mediamente, debutta sul mercato un nuovo modello di automobile ogni singolo giorno. L'offerta è soverchiante, ma la domanda interna non riesce più a tenere il passo. Le ragioni di questa frenata sono molteplici. In primo luogo, la brutale guerra dei prezzi innescata dalle agevolazioni per i veicoli elettrici, sostenuta dai sussidi statali e dalla facilità di reperire componentistica a basso costo da colossi come CATL o BYD, ha saturato il mercato. 

A questo si aggiunge un quadro macroeconomico complesso: la popolazione cinese sta affrontando anni difficili a causa della profonda crisi del settore immobiliare, che ha ridotto drasticamente il potere d'acquisto delle famiglie. Dal crollo della Evergrande, una delle più grandi aziende immobiliari cinesi che nel 2023 ha dichiarato bancarotta con oltre 300 miliardi di dollari di debiti, la Cina ha cominciato ad attraversare un periodo veramente complicato. Migliaia di enormi conglomerati urbani vuoti, città fantasma costruite e mai abitate per il crollo dell’immobiliare e una difficoltà economica che si è ripercossa su tutti gli aspetti dell’economia del Dragone, auto compresa

In più, c’è un cambio netto nelle preferenze degli automobilisti. Secondo le analisi della CPCA, oggi i clienti cinesi sono diventati estremamente selettivi. Cercano vetture accessibili, con un eccellente rapporto qualità-prezzo in termini di dotazioni e prestazioni, snobbando sorprendentemente i segmenti premium. Qui si forma, però, un altro paradosso: diversi costruttori stanno infatti disperatamente cercando di posizionarsi in fasce di mercato più alte per garantirsi margini di profitto maggiori, una missione che si sta rivelando quasi impossibile viste le attuali regole del gioco e le disponibilità economiche dei consumatori.

Curiosamente, il crollo più pesante non riguarda le auto elettriche, ma le tradizionali vetture con motore a combustione. L'aumento del prezzo della benzina, innescato dalle tensioni in Medio Oriente, ha colpito duramente le fasce di popolazione con disponibilità economiche limitate, affossando in particolare le vendite delle berline termiche entry-level.

Con un mercato interno che non riesce ad assorbire la mastodontica capacità produttiva delle fabbriche locali, l'unica via di fuga per mantenere in equilibrio l'industria dell'auto cinese è l'esportazione di massa. Avendo già superato il Giappone come primo esportatore mondiale, la Cina invia ogni mese circa un milione di veicoli tra Europa, America Latina e resto del mondo.

I dati di luglio parlano chiaro: le esportazioni di auto cinesi hanno raggiunto quota 923.000 unità, con un incredibile balzo dell'88,2% rispetto a luglio 2025. Nel cumulato dell'anno, l'export di veicoli elettrici e ibridi plug-in è cresciuto addirittura del 147,8%.

Un esempio lampante di questa strategia di sopravvivenza internazionale è rappresentato da Leapmotor. Il marchio è uno di quelli che sta performando meglio, superando le 100.000 vendite globali nel solo mese di luglio. Un successo che non deriva dal mercato interno, ma dalla strategica partnership siglata con il gruppo Stellantis, che si sta occupando di commercializzare i modelli Leapmotor al di fuori dei confini cinesi, garantendo così all'azienda una solidità che il solo mercato locale non potrebbe più assicurare.