Ho guidato la Opel Frontera Hybrid: spaziosa, ibrida ed economica. Peccato qualche soluzione cheap

Se parliamo di SUV compatti, l'offerta di Opel si delinea attorno a due modelli. Da una parte la piccola Mokka, lunga 4,15 metri. Dall'altra la Frontera, nome storico per Opel che oggi significa SUV e fino a 7 posti contenuti in appena 4,39 metri di carrozzeria.

La nostra attenzione si concentra attorno all'erede del celebre fuoristrada di fine anni '90. Via la trazione 4x4, il nome è quello che conta, e due motorizzazioni ognuna in due livelli di potenza o capacità batteria: l'elettrica da 113 CV si declina in una batteria piccola 44 kWh e una batteria media 52 kWh, mentre l'ibrida, ha due livelli di potenza 110 e 145 CV, quest'ultima oggetto di questa prova. Si tratta di un'auto flessibile, tecnologica, porta tutte le ultime novità viste in gamma come il Pure Panel e con i sedili pensati per una migliore ergonomia. Inoltre rimane una vettura accessibile, poiché il listino parte da circa 26.700 euro e con l'elettrico intorno ai 31.500 euro.

Ora però, vi racconto come va la nuova Opel Frontera, quanto spazio interno si trova, quanto è flessibile, come va su strada, quanto costa nel dettaglio e cosa propone dentro e fuori.

Una gamma che conta su due allestimenti, Edition e GS, e quattro motorizzazioni. Come detto, si attacca a 26.700 euro per la Hybrid 110 CV EDCT, forse con un cambio manuale si sarebbe potuto scendere ancora di prezzo, ma diventava non realizzabile l'ibrido Mild di cui è dotata. Infatti il 1.2 turbo benzina tre cilindri nella sua versione da 110 CV, integra il motore elettrico da 28 CV nel cambio automatico doppia frizione a sei rapporti e già nella versione Edition, come vedremo, può contare su una buona dotazione di serie. Si sale di 1.500 euro per la variante più potente (a partire da 28.200 euro), per finire con l'elettrica che parte da 31.500 euro per la 44 kWh, mentre con altri 2.000 euro si prende la più capiente batteria 52 kWh che permette circa un centinaio di km di autonomia in più, totale 409 km. Un optional da tenere d'occhio? La terza fila, che riduce al minimo il buon bagagliaio, costa 900 euro e si può avere solo con la motorizzazione ibrida e solo sulla GS, più 2.100 euro rispetto alla Edition.

Detto dei prezzi, che vado a ricapitolare in chiusura di questo paragrafo, ecco le differenze principali tra Edition e GS. La prima include già una buona dotazione di sistemi di assistenza alla guida, ormai diventati obbligatori per legge come l'Intelligent Speed Limiter, riconoscimento segnali stradali, frenata automatica d'emergenza, mantenitore di corsia e rilevamento stanchezza conducente; non mancano cerchi in acciaio da 16", fari anteriori a LED con commutazione automatica, fendinebbia, clima manuale, sedili posteriori abbattibili 60:40, telecamera posteriore con sensori, doppio schermo da 10", mirroring wireless Apple CarPlay Android Auto, 2 prese USB-C anteriori e 2 prese USB-C posteriori. Il tetto bianco a contrasto e relativi cerchi in acciaio dello stesso colore, altrimenti neri, costano 500 euro.

In allestimento GS vedremo invece un’estetica mirata allo stile, con cerchi in lega da 17'', il monitoraggio dell'angolo cieco e il kit di riparazione pneumatici, le barre al tetto, i vetri posteriori oscurati, il clima automatico, i sedili, volante riscaldato e parabrezza riscaldato, la piastra di ricarica wireless e i sensori di parcheggio anteriori. Nel caso della scelta dei 7 posti, si aggiunge anche una quinta presa USB-C dedicata per gli strapuntini estraibili e indicati per passeggeri di età ridotta. Entrambe le versioni nel mercato italiano saranno equipaggiate con la soluzione Pure Panel: uno schermo per la strumentazione da 10” affianca un display per navigazione e multimedialità , anch’esso da 10”, uniti una unica superficie angolata.

Per quanto riguarda gli accessori, la scelta è davvero limitata: per avere i sette posti servono 900 euro e 400 euro per avere il caricatore di bordo AC da 11 kW per le versioni elettriche. Anche per le personalizzazioni estetiche la scelta è ristretta: le vernici hanno un costo di 450 euro per il bianco pastello e di 750 euro se si scelgono Carbon Black, Khaki Green, Kristall Silver o Effekt Blue per sostituire il Canyon Orange scelto come colore di serie della vettura.

Opel Frontera, del vecchio fuoristrada che molti ricordano, rimane solo il nome: lunga 4,38 metri, entra a gamba tesa nel segmento delle SUV di Segmento B maxi con un’estetica fedele ai canoni stilistici di Opel. Comparandola con la Mokka e la Grandland, la Frontera supera la prima di 23 centimetri, mentre viene superata dalla Grandland di 26,5 centimetri, quindi trova perfettamente il suo posto nel brand tedesco. Il nuovo logo Opel Blitz in nero lucido si impone al centro del frontale caratterizzato dal Vizor, mentre i passaruota e le soglie sono caratterizzati da profili ben delineati e forti. I gruppi ottici si aprono verso l’esterno dalla mascherina completamente chiusa, con una firma luminosa già conosciuta su altre vetture del marchio tedesco. Vediamo subito la totale eliminazione delle cromature dall’esterno della vettura, sostituite da dettagli in nero lucido. Al posteriore vediamo i gruppi ottici, divisi su due livelli, racchiudere un portellone molto ampio e con un lunotto non troppo generoso. Dietro il lettering del modello è ben impresso sul portellone. In vista laterale, il montante C divide l'abitacolo dal bagagliaio, che è più grande di quanto si percepisca da fuori.

Lunga 4,38 metri, larga 1,80 metri e alta 1,63 metri (+ 3 centimetri sulle Frontera elettriche), la linea di cintura è piuttosto alta e rinvigorisce le linee da SUV del modello, complici i passaruota rinforzati da un profilo in plastica che sono l'unico, ma significativo, tratto in comune con l'originale Frontera. Un design concreto, che si esplica anche attorno alla decisione condivisa con i cugini di Citroen e FIAT di puntare su cerchi in acciaio, almeno per il modello base, dal design molto retrò ma sostanzioso. Certo, con i cerchi in lega da 17" diamantati la Frontera si distingue di più.

Dentro alla nuova Opel Frontera troviamo la postazione smartphone, Intelli-Seat: soluzioni intelligenti per la connettività e il comfort. L'aspetto moderno continua negli interni, dove il design intelligente incontra la praticità. Ampi decori orizzontali sul cruscotto e sulle portiere allargano visivamente l'abitacolo già arioso. Inoltre, il tipico cruscotto Opel completamente digitale Pure Panel con due display da 10 pollici e sistema di infotainment multimediale attende gli occupanti ed è accattivante quanto il nuovo volante, di forma nuova ed elegante. Dopo essersi collegato alla stazione tramite un'app dedicata, lo smartphone dell'utente diventa il pannello di controllo dell'infotainment del veicolo, interagendo anche con i pulsanti del volante.

All’interno, la Opel Frontera accoglie i passeggeri con un abitacolo moderno e essenziale, dotato di un volante di nuova concezione e due schermi da 10 pollici, che fanno parte di un unico pannello chiamato Pure Panel. Il comfort viene garantito dai sedili Intelli-Seats: come da tradizione, Opel pone molta attenzione all'innovazione dei sedili e alle loro certificazioni AGR, anche se la regolazione a scatti del sedile non è precisa. Qui debutta la nuova funzione brevettata Intelli-Seat nei sedili anteriori, una fessura che allevia la pressione sul coccige, migliorando l'ergonomia specialmente sulle lunghe distanze. I tessuti dei sedili sono disponibili anche in un materiale riciclato completamente sostenibile. Pertanto promossi a pieni voti i sedili e su questo versante Opel ci ha sempre abituati molto bene. Ci saremmo aspettati di più alla voce triangolazione sedile-pedaliera-volante, con quest'ultimo che non si regola troppo in profondità e quindi non arretra verso il guidatore, pertanto ci si trova un po' con le braccia troppo distese. Piacevole l'ampia apertura delle porte, specialemnte quelle posteriori.

Con i 460 litri di bagagliaio capaci di estendersi fino a 1.600 litri, lo spazio per i bagagli non manca anche su un SUV così compatto che si propone alle famiglie con prezzi più accessibili. Comparandola con la Mokka sul bagagliaio siamo a +150 litri, mentre viene superata dalla Grandland un bagagliaio 140 litri più grande (550 litri). Basterebbe questo dato, non indifferente, per far capire la spaziosità della Frontera. Inoltre basta trovare posto sulla seconda fila, per capire che non manca di certo lo spazio disponibile per le gambe e per le spalle, almeno nella versione 5 posti, perché, come accade per C3 Aircross, la versione a 7 posti - la Frontera è una delle poche auto sotto i 4,40 a poter essere ordinata in configurazione sette posti, con due strapuntini extra, come quella oggetto del nostro test - comporta uno spostamento in avanti del divanetto, che fa perdere qualche centimetro alle ginocchia. Anche il bagagliaio ne risente ordinando i sette posti: passiamo a 370 litri, 90 litri in meno, con terza fila ripiegata, estendibili a 1.400 litri. Inoltre la terza fila per agio e accessibilità è adatta solo a bambini, il bagagliaio, con tutti a bordo, ovviamente si azzera e il terzo "vetrino" è più un vezzo stilistico, ma dona una gradevole sensazione di claustrofobia ai passeggeri della terza fila. Pertanto è da valutare bene se in fondo cinque posti non siano più che sufficienti.

Particolare attenzione è stata posta per i viaggi a lungo raggio: oltre ai sedili confortevoli e all’ampia capacità di carico, Opel offre la possibilità di installare sul tetto una tenda specifica per il campeggio e delle barre per il carico, capaci di reggere ben 240 kg. Altre curiosità della Opel Frontera? Sicuramente la piastra di ricarica wireless è raffreddata, ci sono 5 porte USB, 2 davanti 2 dietro e con 7 posti anche una dedicata alla terza fila, c'è una cinghia per tenere in posizione tablet e due tasche per smartphone dedicate a chi siede dietro. Qualche soluzione a basso costo, ahimè, si fa notare come le pantine senza luce di cortesia, il clima monozona per sette persone, nessun ambient light e nessun driving mode disponibile.

Come anticipato, il nuovo Opel Frontera è disponibile sia in versione ibrida con tecnologia a 48 volt, che completamente elettrica. La versione ibrida è alimentata dal sistema Mild-Hybrid Puretech, composto dal turbo-benzina da 1.2 e un motore elettrico da 21 kW integrato nel cambio a doppia frizione e a 6 rapporti; promette consumi ed emissioni ridotti con una potenza complessiva di 110 CV o 145 CV. La versione elettrica, invece, è offerta in due varianti, entrambe mosse dallo stesso motore elettrico da 113 CV che alimenta la Citroen e-C3: la prima monta una batteria litio-ferro- fosfato da 44 kWh che consente un’autonomia di circa 306 chilometri, mentre la seconda è una nichel-manganese-cobalto da 54 kWh e garantisce un’autonomia di poco superiore ai 400 km.

Con il 1.2 a catena, quindi esente dai problemi del suo predecessore, la nuova Frontera si presenta ai nastri di partenza consapevole di poter accontentare proprio tutti, specie chi cerca nel B-SUV spazioso la soluzione ai suoi problemi di mobilità. Vero, c'è l'elettrica, che se caricata a casa o nel box permette un consistente risparmio nei costi di gestione, e c'è l'ibrida che fa tutto da sola e non necessita di prese, ma in elettrico ci va solo a bassissime velocità.

Infatti, la caratteristica principale di questo ibrido è che viene classificato come mild hybrid ma a differenza di tanti mild hybrid, o MHEV, riesce a muovere la vettura a bassa velocità, spegnendo il termico. Significa abbattere i consumi sapendo gestire bene la rigenerazione, che per altro aiuta nel frenare senza premere il pedale dedicato. Il cambio è molto fluido: non si avvertono grossi stacchi tra termico ed elettrico. Si ha sempre la sensazione di avere un motore che lavora al massimo per l'efficienza ma è capace di buoni spunti, pur non avendo una verve esagerata. Non manca la coppia, ma il peso dell'auto non è comunque basso e i 145 CV e 230 Nm, specie a pieno carico fanno fatica a muovere l'auto con la giusta disinvoltura. Comunque buono lo spunto 0-100 in soli 9 secondi, contro gli 11 del motore 110 CV e la velocità massima è di 190 km/h.

Per scattare in puro elettrico ai semafori bisogna agire con molta cautela sul gas, mentre l'effetto si perde in autostrada dove è il "milledue" a prendersi la completa responsabilità di un eventuale sorpasso, e dove spesso viene scalata una se non due marce, per compiere la manovra, con un rumore del motore che diventa invadente. Lato sportività, non è certo l'auto ideale per "pennellare" le curve: l'ESP è tanto invasivo, il volante ruotato non torna al centro autonomamente dopo una rotazione e l'assetto è cedevole, meglio godersi quindi la guida in relax.

Non male i consumi, ci siamo attestati su una media interessante di 16.5 km/l, non male per la categoria che, con 44 litri di serbatoio, garantisce comunque oltre 700 km di autonomia. Buono anche il confort sulle lunghe percorrenze, visto che i sedili sono stati creati proprio per questo scopo e, nonostante i pochi chilometri, possono già ritenersi molto morbidi e piacevoli compagni di viaggio. Il lunotto e la posizione rialzata, in realtà, consentono una buona visibilità, senza ricorrere ai sensori e telecamera, comunque presenti.

Una curiosità sugli ADAS: come tutte le macchine introdotte sul mercato, con la normativa GSR2.2, sono ormai obbligatori gli avvisi sonori se viene rilevata una velocità superiore a quella a sua volta rilevata dai radar che leggono i cartelli stradali. Fortunatamente basta agire sull'apposito pulsante a sinistra del volante e, in pochi secondi, per disattivare il Traffic Sign Recognition o il Lane Keeping. Ovviamente l'operazione va ripetuta ad ogni avviamento. Non c'è la guida autonoma di secondo livello, esclusiva della più grande Grandland, quindi niente Lane Centering e ACC, ma il Cruise Control passivo è di serie.