Ford: con l'elettrico persi 777 milioni e il termico paga. Fino a quando?

Nel primo trimestre del 2026, la divisione elettrica di Ford (la Model e) ha chiuso con una perdita di 777 milioni di dollari. Settantadue milioni in meno rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, il che sulla carta suona come un progresso. Nella pratica, con un fatturato di 1,2 miliardi e una perdita stimata di quasi 23.000 dollari per ogni veicolo consegnato, i conti restano quelli di un settore che brucia cassa. Lentamente, forse, ma li brucia.

Il contesto non aiuta. Il mercato americano dei veicoli elettrici è diventato un posto molto più ostile rispetto a dodici mesi fa, e la ragione principale ha un nome preciso: l'eliminazione del credito d'imposta federale da 7.500 dollari. Quell'incentivo era spesso l'unico argomento che faceva pendere la bilancia verso l'elettrico per il compratore medio. Toglierlo ha contratto la domanda sull'intero settore, e Ford ne ha risentito in modo diretto.

La risposta più visibile è arrivata a fine 2025, quando il costruttore di Dearborn ha fermato la produzione del pick-up elettrico F-150 Lightning. Uno dei simboli della scommessa sull'elettrico di Ford, messo in pausa. Una mossa che dice molto, anche senza comunicati ufficiali.

Eppure Ford, come azienda, non è in difficoltà. Nel trimestre ha registrato 43,3 miliardi di dollari di fatturato e un utile netto di 2,5 miliardi. Il motore a combustione, insomma, continua a pagare i conti: quasi 900.000 veicoli termici venduti contro 34.000 elettrici. Una proporzione che racconta dove si trova ancora, senza mezzi termini, il centro di gravità del business.

È una fotografia che si ripete, trimestre dopo trimestre, non solo in casa Ford. L'elettrico perde soldi, il termico li guadagna, e il termico finanzia la transizione. Fino a quando questa equazione regge, il sistema funziona. Quando smette di reggere, le cose si complicano.

Il punto è che Ford non sta cercando la via d'uscita dall'elettrico. Sta cercando quella verso la redditività, che non è la stessa cosa. La risposta si chiama piattaforma Universal EV: un'architettura annunciata diverse settimane fa, progettata per mettere a terra economie di scala reali, non quelle da presentazione. L'obiettivo è abbassare i costi di produzione per poter abbassare i prezzi, allargare la base clienti e smettere di perdere cinque cifre per ogni auto consegnata.

Nel frattempo, il gruppo sta costruendo Ford Energy, una divisione dedicata allo stoccaggio energetico. L'idea è trasformare l'infrastruttura elettrica da voce di costo a potenziale centro di ricavo, un cambio di prospettiva significativo, che guarda all'elettrico non solo come prodotto da vendere, ma come ecosistema da abitare.

Il quadro che emerge non è quello di un costruttore che si ritira. È quello di uno che ha capito, forse in ritardo, che sull'elettrico non bastava volerci entrare. Serviva un piano industriale capace di stare in piedi da solo, senza dipendere dagli incentivi statali o da una domanda data per scontata.

Ford ci sta lavorando. Con 777 milioni di perdita alle spalle e una piattaforma tutta da costruire, la strada è ancora lunga. Ma almeno, per la prima volta, sembra che la direzione sia quella giusta.