Tommaso Corona
Quando ebbi per la prima volta l’occasione di sedermi al volante di una Classe S per un primo contatto, era l’estate del 2017, rimasi davvero sorpreso di quanto quella generazione, il restyling della sesta (W 222) fosse avanti per “l’epoca”. Quella che senza troppi giri di parole non ebbi timore a definire la regina delle ammiraglie mi stupì per la sua guidabilità, sempre considerando che parliamo di un’auto lunga 5 metri, e anche qualcosa in più, della sua tecnologia, del suo comfort e della sua eleganza, sopraffina.
Con queste (doverose) premesse sono salito a bordo della nuova Classe S (W 223) presentata nel 2020 che è migliorata sotto ogni aspetto: propone la guida autonoma di terzo livello (ma non ancora attiva in tutti i paesi), è la Classe S più aerodinamica di sempre ed è anche la prima a montare motori benzina mild hybrid nonché i motori Diesel più evoluti che la Stella a tre punte abbia mai avuto a sua disposizione. Insomma, ancora una volta Lei traccia la strada e apre nuove frontiere agli altri modelli della Stella a tre punte, proponendo soluzioni che vedremo negli anni comparire sui segmenti inferiori.
Dietro questi “record”, veniamo al nostro test drive. Ecco come si è comportata la Mercedes Classe S 400 d 4Matic con il suo 3.0 6 cilindri da 330 CV e tanta, ma davvero tanta, tecnologia di ultimissima generazione.
Esterni e interni Mercedes Classe S 400 d: la più aerodinamica di sempre, dentro nessuna è come lei
Partiamo dalle dimensioni, tanto sono inusuali se rapportate alle auto che siamo abituati a vedere sulle strade comunemente. La Classe S passo lungo è lunga 5,29 metri, contro i 5,17 della passo corto, mentre è larga 1,95 metri con gli specchietti chiusi ed è alta 1,50 metri. Cambia “solo” la lunghezza ma fidatevi che 11 centimetri di differenza sull’interasse, il vero e proprio passo, su un’auto così fanno eccome la differenza, come avrete modo di scoprire a breve.
La Mercedes-Benz Classe S di ultimissima generazione è quindi un’auto che sicuramente non passa in secondo piano, e non fa nulla per sembrare quella che non è. Sulla calandra, sopra la quale la Stella a tre punte fa sempre la sua figura, viene confermata la piastra, non così gradevole dal punto di vista estetico, dietro cui si nasconde tutta la tecnologia che consente la superlativa assistenza alla guida, per la quale serve un capitolo a sé. La coda invece è cambiata e sorvolando sugli scarichi finti l’attenzione cade sulle nuovi luci a sviluppo orizzontale, sulla falsariga del linguaggio stilistico introdotto con la nuova Classe A nel 2018, la cui animazione all’avvio e allo spegnimento, da sola, è spettacolare.
Parlare della Mercedes Classe S dal punto di vista estetico, poi, significa guardare tutte le novità che ogni generazione propone per definizione, è sempre stato così. Qui la scena è rubata a piene mani dalle nuove e innovative Digital Light, che potremmo riassumere così: grazie ai 2,6 milioni di pixel che compongono ogni faro e grazie ai 1,3 milioni di microspecchi, i tre moduli a LED sono in grado persino di proiettare sull’asfalto simboli relativi alla sicurezza, come l’avvicinarsi di un cantiere o di un centro abitato con relativo limite. Qualcosa di mai visto prima nel mondo dell’auto e che solo la Classe S poteva portare al debutto. Chi se non lei?
Dell’ammiraglia tedesca sorprendono poi le proporzioni, con quella lunga coda a sbalzo, così come la cura del dettaglio che raggiunge livelli maniacali così come le tante cromature sparse qua e là sulla carrozzeria come i vistosi cerchi da 20” che si sporcano in fretta ma che, da puliti, fanno la differenza a rendere più dinamica una fiancata così possente.
Dentro, invece, non c’è davvero più nulla della vecchia Classe S. La digitalizzazione ha preso prepotentemente il sopravvento e di tasti fisici ne sono rimasti davvero pochi, appena qualcuno, ma in realtà sono a sfioramento, sotto lo schermo centrale da 12,8”, quasi la naturale continuazione in salsa modernissima del tunnel centrale. Giocare con l’illuminazione ambiente, a scelta tra 64 colori e tra le loro sfumature, è poi un plus che tante auto si sognano lontanamente.
Piace poi l’effetto 3D del quadro strumenti, sempre attivabile o disattivabile alla semplice pressione dell’angolo in alto a sinistra del touch centrale, facile da raggiungere. Sulle prime può infastidire ma sistemata correttamente la posizione di guida (c’è un menu che impostando semplicemente la vostra altezza, ve la trova in men che non si dica), e quindi degli occhi, tutto assume una forma diversa e specie in modalità Sport, una delle tante con le quali si può configurare il quadro, ci si sente a bordo di una navicella spaziale. Potrei continuare con il sensore delle impronte digitali che riconosce in pochi secondi tutti i settaggi del conducente e con tanto altro ancora ma per ragioni di brevità ho preferito parlarvi degli aspetti che più mi hanno colpito di questa Classe S che definire avanti rispetto a tutte le altre auto oggi in commercio appare quasi riduttivo.
Della Classe S poi sorprende l’abbinamento tra i vari (pregiati) materiali, con la pelle traforata per permettere il riscaldamento o il raffrescamento dei sedili alle plastiche: impossibile trovarne di rigide. Guidandola tutti i giorni, come capirete a breve, ci si accorge in pochi chilometri che su alcuni dettagli si poteva fare di più, dettagli banali per altro, ma non voglio anticiparvi troppo.
Sul bagagliaio siamo a 540 litri su entrambe le carrozzerie, la differenza la fa tutta il divano, anzi i divani, posteriori. Qui si parla quasi di una “seconda” Classe S, un’auto nell’auto, da vivere senza il volante tra le mani: già trovandoci a bordo di una Classe S passo lungo lo spazio a disposizione per le gambe e per la testa è praticamente garanzia di comfort anche per chi sfiora i due metri, ma volendo proprio esagerare, d’altronde stiamo parlando del lusso, non avrebbe senso non configurare l’Executive Rear Package (9.858,54 euro) e il vano posteriore First Class (3.416 euro) che aggiunge, tra i tanti optional, la poltrona allungabile dietro il sedile del passeggero, il tablet solidale (ma sfilabile dal bracciolo centrale in posizione aperta) per la seconda fila attraverso il quale regolare in autonomia il sistema MBUX, le varie tendine parasole (anche sul lunotto posteriore, regolabile dal posto guida) e i sedili posteriori climatizzati. Sul tablet si capisce la sua utilità, ad esempio, quando la poltrona a destra è completamente ribaltata, dando così la possibilità di stendere le gambe e godersi l’ambiente di bordo ascoltando musica (magari tramite i 31 altoparlanti dell’impianto Burmester 4D o comodamente con le cuffie Bluetooth), regolando i massaggi, guardando la TV sullo schermo solidale al sedile anteriore o ancora settare la temperatura, operazione che sarebbe stata impossibile tramite il pannello posto a ridosso del tunnel centrale, impossibile da raggiungere con la mano sinistra da sdraiati.
Insomma, ancora una volta Mercedes Classe S è capace di sorprenderti e di sorprendere i passeggeri, solitamente uomini d’affari, delle istituzioni e VIP, o semplicemente una coppia di sposi freschi freschi del loro sì più importante, con il suo tocco di tecnologia sopra le righe. Viaggiare, da passeggero, sulla Classe S significa immergersi in qualcosa che differisce da un semplice viaggio in automobile, significa viaggiare in Business Class su un aereo intercontinentale ma tenendo i piedi “quasi” saldamente a terra. Vi state chiedendo se la nuova Classe S, specie in questa versione a passo lunga, sia l’automobile più comoda del mondo? Vi rispondo io che ci ho “convissuto” due settimane: sì.
Alla guida della Mercedes Classe S 400 d: quando viaggiare diventa davvero un piacere
Prima ancora di avviare il sei cilindri in linea nascosto sotto quel lungo cofano, un’altra novità, anche se oggettivamente è stata già proposta anche su segmenti ben più generalisti, le maniglie a scomparsa. Qui però la porta, dalla mole importante, può anche essere appena appoggiata e si chiuderà in automatico. La Classe S fin da subito fa capire che è un’auto alla quale va dato del Lei, se non del Voi.
Tutti i motori Diesel in dotazione sono sei cilindri in linea, 3 litri, capaci di esprimere dai 286 CV della 350 d a trazione posteriore ai 333 CV della 400 d, proposta a listino solo con la trazione integrale. Nel caso della vettura da noi provata il Dieselone tedesco si dimostra un motore pieno, possente, dotato di tanta coppia (700 Nm già tra i 1.200/3.200 giri) con una capacità d’allungo sorprendente vista la mole (tra i suoi pregi non c’è certo il peso, in ordine di marcia pari a 2.090 kg) ma comunque ottimamente amministrati dal cambio automatico a 9 rapporti che è impercettibile nel funzionamento e contribuisce enormemente al comfort generale che si avverte alla guida dell’ammiraglia tedesca, in qualsiasi situazione, Non meno importante il dato sullo 0-100 km/h, dove il sei cilindri e suoi 300 CV abbondanti fermano i cronometri su 5,4 secondi, grandiosa.
Sul fronte consumi il peso si fa sentire e anche la cilindrata farà la sua parte. Inutile negare che la Classe S non è esattamente un’auto risparmiosa sotto questo punto di vista: in città si toccano gli 8-9 l/100 km, fuori si può pensare di arrivare a 7 l/100 km con il Cruise adattivo impostato alla velocità limite. Nella media, sì, ma difficile aspettarsi di più vista la potenza e soprattutto la mole.
Questa versione da noi provata non era dotata di sospensioni E-active Body Control anche perchè le motorizzazioni Diesel non le montano, sono ad appannaggio delle versioni benzina mild hybrid (dove è la batteria da 48V a regolare gli smorzatori idraulici a controllo elettronico) e della lussuosissima Maybach S 680, dove l’auto può anche rollare nel senso contrario, annullando il “vero” rollio: non è fantascienza, è realtà. Tolto questo particolare, l’auto si dimostra facile da gestire sui fondi sconnessi e anche in curva sa il fatto suo. Certo, nei trasferimenti di carico il peso si sente eccome mentre in città non avrebbero guastato le ruote posteriori sterzanti (fino a 10° in controfase) ma anche così si ha una naturale sensazione di controllo della vettura che fa di tutto per rendere facile ma soprattutto intuitiva la guida. Per affrontare in scioltezza le rampe, specie con la passo lungo, l’auto può anche sollevarsi sufficientemente per non incombere in spiacevoli grattate del sottoscocca. Lo sterzo è invece sempre piuttosto vuoto al centro, a sottolineare un’indole prevalentemente da autostrada, il suo terreno naturale, più che le curve.
Come non parlare poi dell’insonorizzazione: sia in città sia fuori, è praticamente impossibile sentire rumori esterni e anche il 6 cilindri che lavora davanti a voi rimane lì, quasi impercettibile. Su questo fronte due sono i meriti: i doppi vetri e l’ottimo Cx, il migliore di sempre su una Classe S.
Difetti? Eh sì, ce ne sono e alcuni, visto il costo della vettura, fanno venire il dubbio che qualcuno a Stoccarda non se ne sia accorto in tempo. Partiamo dai vari riflessi che fastidiosamente compaiono sul parabrezza, restituendo un certo fastidio quando la luce esterna si fa più diretta e importante. Specie per quanto riguarda le bocchette d’aerazione poste in alto sulla plancia, quest’ultime non solo si riflettono sul vetro ma anche sull’immagine riportata sul grande schermo centrale quando entra in funzione la navigazione con realtà aumentata: oltre il danno, la beffa. Altra cosa che ho ritenuto un po’ sottotono e la poca attenzione riservata alle plastiche nell’ormai classico Piano Black, sul tunnel centrale. Tolte le ditate, con schermi di questa entità ci si abitua presto a premunirsi di un panno adatto all’uso, il grosso tunnel centrale è facile da rigare con anelli/chiavi e, non di meno, la piccola cavità posta al di sotto della copertura, dove si può riporre lo smartphone con la piastra di ricarica wireless, non è di così facile accesso specie se il device eccede con le dimensioni, moda comune degli ultimi tempi sui telefoni top di gamma. Ultima critica, ma questo è veramente un dettaglio, al pozzetto sotto il poggiagomito: aprendolo, si rivela praticamente lineare, senza profondità, ma può tornare utile come ulteriore “location” dello smartphone visto che proprio lì ci sono le due prese USB-C pronte all’uso.
Infine, sempre per chiudere il discorso comfort, che fa rima con Classe S, perchè non parlarvi del sistema Energizing Comfort: ce ne sono diversi e avviandoli si entra in una nuova dimensione: chi non vorrebbe un massaggio, e che massaggio, in grado di rinvigorirvi prima di una giornata in ufficio o di rilassarvi di rientro a casa. Non solo massaggi, ma anche ventilazione o riscaldamento a zone, insomma quasi come una SPA.
Gli ADAS delle Classe S 2021: un mondo a parte
La guida autonoma ha avuto un periodo durante il quale, solo pochi anni fa, sembrava l’obiettivo comune da perseguire, quasi come se non guidare più l’auto fosse diventata, di colpo, il motivo di vita di migliaia di ingegneri piegati sulle loro scrivanie per toglierci il piacere della guida, di tenere un volante tra le mani. La Classe S 2021, però, ci ha comunque creduto ed è tra le poche oggi al mondo a permettere la guida autonoma di terzo livello, cioè quella che sotto i 60 km/h può anche consentire all’auto di parcheggiare da sola nei parcheggi attrezzati, e in Germania ce ne sono già alcuni, come il parking Apcoa di Stoccarda già dotato di sistema AVP (Automated Valet Parking).
C’è poi la telecamera che proietta tutto, e di più, sullo schermo centrale e la cui qualità non è minimamente paragonabile a nessun’altra auto oggi in commercio (se non fosse per i famosi riflessi di cui parlavo sarebbe veramente perfetta, specie per l’altissima definizione delle immagini). Nelle manovre di parcheggio, l’auto viene visualizzata in 3D consentendo di capire istantaneamente gli ingombri, con l’ausilio ulteriore di linee ondulate che diventano rosse o gialle a seconda della distanza dall’ostacolo. A ulteriore conferma che avere le informazioni giuste nel momento giusto è fondamentale per rendere la guida ancora più una passeggiata, anche se ti trovi alla guida di un’auto da 5 metri abbondanti, è il nuovo head-up display che tramite un sistema di specchi proietta idealmente le informazioni a 10 metri di distanza. Qui non mi è piaciuta la proiezione della mappa quando attiva la navigazione poiché viene visualizzata in 2D, mentre ho trovato molto utili le frecce blu che suggeriscono la strada da seguire, semplici, impossibili da non notare e intuitive.
In autostrada il Cruise Control adattivo funziona a meraviglia e non c’è il benché minimo movimento fuori dal centro della corsia, così come quando si inserisce la freccia per sorpassare il Blind Spot non si limita ad accendere il classico LED sul retrovisore, soluzione ormai diffusa su molti autoveicoli premium, bensì colora di rosso la fascia a LED sulla portiera, insomma impossibile non rendersi conto che è meglio rientrare nella propria corsia e aspettare un momento migliore. Stesso discorso con l’auto ferma, in città, quando nel punto cieco si inserisce un pedone o un ciclista, con tanto di avviso acustico.
Prezzi e concorrenti Mercedes Classe S 400 d
Il prezzo della Mercedes Classe S differisce tra passo corto e passo lungo, come la versione da noi provata che, ricordiamo, è lunga 5,28 metri contro i 5,18 metri della prima. Si parte, in ogni caso, dai 108.742 euro della S 350 d e dai 122.959 euro della S 450 4Matic Mild Hybrid. Con la S passo lungo, invece, i prezzi partono da 113.518 euro per i Diesel e 129.932 euro per i benzina Mild Hybrid. Nel listino della Classe S passo lungo figura anche la Mercedes-Maybach S 580 4Matic Mild Hybrid che, con i suoi 503 CV più 22 di boost elettrico costa la bellezza di 187.580 euro. Non è, però, la Classe S Maybach più cara in commercio, poiché la S 680 4Matic, con un V8 da 612 CV, costa 238.338 euro.
Nel caso della vettura da noi provata, una Premium Plus (il più ricco tra i tre allestimenti proposti, gli altri sono la Business e la Premium), parte da 146.700 euro e monta di serie le innovative Digital Light, il tetto panoramico scorrevole con chiusura automatica in caso di pioggia, tendina avvolgibile parasole elettrica, illuminazione interna attiva, protezione vettura Urban Guard Plus, pacchetto Energizing, display del guidatore 3D, surround Sound System Burmester 15 altoparlanti da 710 Watt, Intelligent Park Pilot.
La lista degli optional è veramente infinita e non è difficile aumentare di qualche decina di migliaia di euro il valore finale della vettura (così configurata, come la vedete nelle nostre foto, ha già sfiorato i 170.000 euro). Ad esempio, le sospensioni e-Active body control, disponibili solo per le versioni mild hybrid, costano 7.930 euro, cerchi da 20” che possono arrivare a costare 5.368 euro, l’eventuale portabandiera per i fini istituzionali (1.195,60 euro), il sistema audio Burmester 4D (da 6.466 a 8.113 euro) e l’utilissimo asse posteriore sterzante con angolo di 10°, assente dalla vettura in prova, che costa 1.586 euro in più su qualsiasi motorizzazione. Utile, ma non indispensabile, il frigobox che per 1.403 euro permette di stivare, dietro lo schienale del sedile centrale posteriore, diverse bottiglie dei più pregiati spumanti da consumare comodamente seduti in poltrona. La lista potrebbe continuare (basti pensare alle vernici, con le designo che superano i 5.000 euro a listino) ma per ragioni di brevità vi rimandiamo al sito ufficiale Mercedes dove potete configurare la vostra Classe S, anche solo per diletto.
Le concorrenti, se vogliamo limitarci al Vecchio Continente, sono solo due: BMW Serie 7, che parte da 97.850 euro e l’Audi A8 che attacca a 97.750 euro. La Classe S di ultima generazione costa di più ma con l’introduzione della settima generazione il salto di qualità è stato considerevole e, a oggi, la Stella ha sorpassato le concorrenti, senza contare che ha appena lanciato la EQS, versione elettrica con la nuova piattaforma EVA dedicata alle ammiraglie. BMW e Audi sono rimaste a guardare.
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