Land Rover Defender 110 | Prova su strada, interni, motore e prezzo

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La sua storia, iniziata nel lontano 1948, sembrava essersi fermata nel 2016, dopo oltre 68 anni di carriera e 4 generazioni. Dopo tre anni di foto rubate, prototipi ripresi sui fondi più sconnessi del globo e tante voci, al Salone di Francoforte del 2019 è stata finalmente presentata agli occhi del mondo la nuova Land Rover Defender. Questa volta però parliamo un veicolo iper tecnologico che si discosta dal suo passato, dove le forme rigorosamente squadrate hanno sempre rappresentato il tratto caratteristico di questa vettura.

La nuova generazione sposa in confort, la sicurezza e una tecnologia di assistenza alla guida, anche in fuoristrada, sempre più raffinata. Ovviamente anche i prezzi lievitano di conseguenza. Vediamo come va su strada e in fuoristrada…

Esterni e interni: riprende il passato, ma non ne è prigioniera

A colpire a prima vista guardando la nuova Land Rover Defender è sicuramente l’aspetto squadrato, ma meno che in passato: ora le linee sono più sinuose e rinnovano completamente lo stile di questo modello pronto a proiettarsi nel futuro. Tutti nuovi i fari full LED e il rinnovato frontale a caratterizzare la nuova Defender con relativo nome riportato sul cofano motore.

Sono due le misure della Defender, come già avveniva in pasato. Il telaio, questa volta monoscocca, senza longheroni viene offerto nella versione “90”, lunga 4,32 metri, con capacità di ospitare fino a 6 posti nei suoi 2,59 metri di passo. Mentre noi abbiamo provato la più lunga Defender “110”, pari a 4,76 metri (a cui va aggiunta la ruota di scorta per superare i 5 metri), fino a 7 posti e passo che si allunga fino a 3,02 metri. Larghezza e altezza sono 1,916 e 1,999 metri.

Dentro i centimetri a disposizione sono tanti, in altezza e in larghezza: tra le gambe dei passeggeri posteriori e la prima fila vi è spazio a profusione. Nella configurazione a cinque posti i passeggeri posteriori hanno spazio a sufficienza in ogni direzione. In alto dove tornano i mitici vetri ovali sull’angolo del tetto, segno distintivo del modello. Piacciono anche i numerosi portaoggetti e il vano centrale refrigerato settabile su più temperature. Seguiranno altre due versioni, una per scopi civili/militari (basti pensare agli eserciti o ai vigili del fuoco) e la più lunga di tutte, la Defender 130, 8 posti per 5,10 metri di lunghezza.

Dentro la nuova Defender è tecnologicamente avanzata quanto robusta, due gli schermi virtuali e qualche tasto fisico, pur mantenendo una certa solidità nell’insieme, com’è nel carattere di questo modello. Il touchscreen Land Rover Pivi Pro di nuova generazione è più intuitivo e di facile impiego, richiede meno input per svolgere i compiti più comuni, mentre la sua progettazione “always-on” dovrebbe garantire una risposta quasi istantanea. Abbiamo visto che il più delle volte però non è così, con qualche bug e rallentamento, ma la nuova Defender porta a nuovi livelli la tecnologia Software-Over-The-Air (SOTA), con 14 moduli singoli in grado di ricevere aggiornamenti in remoto, effettuando il download dei dati nottetempo. Pertanto ci aspettiamo che questi difetti vengano colmati in fretta autonomamente.

Per il resto forme squadrate e viti a vista, appositamente studiate per un effetto rugged, creano quell’atmosfera “country” che tanto piace. Qualche comando è perfettibile, come quello del clima automatico, che funge anche da Configurable Terrain Response e da regolazione per i sedili riscaldabili. Il sedile di guida, comodo e pluri-regolabile elettricamente, questa volta è in posizione ottimale, perfettamente centrato con il volante e la pedaliera, tutto l’opposto del precedente modello. Molto macchinoso il cluster TFT completamente riconfigurabile, mentre il bagagliaio è “monstre” e dalle dimensioni regolari: 857/1946 litri. Qualche grattacapo lo crea il portellone incernierato da un lato, ma solo in città o al supermercato.

Efficiente e confortevole: una viaggiatrice nata

Rivoluzione totale anche sotto il cofano: i primi motori per la nuova Defender erano i Diesel 2.0 SD4 in potenze di 200 e 240 CV, ora tutta l’offerta ruota attorno al 3 litri 6 cilindri Ingenium. Tre i livelli di potenza, tutti con assistenza mild-hybrid a 48 volt: 200, 250 e 300 cavalli. Se guardiamo la “pompa verde” troviamo i 2.0 benzina Si4 quattro cilindri da 300 CV e sei cilindri, la 3.0 i6, da 400 CV. Arriverà anche un’unità ibrida plug-in (P400e Phev), capace di muoversi anche in modalità elettrica.

Noi con la versione “Launch Edition” abbiamo provato il turboDiesel 2.0 SD4 da 240 CV. Motore che ci pareva in linea con le prestazioni che il Defender deve avere, ma appunto uscito dal listino in breve tempo. Con una potenza di tutto rispetto e una coppia di 430 Nm a soli 1.400 giri (ora sul 3.0 di quasi pari potenza sono 570 Nm) il duemila non si trova mai impacciato. Basta premere sull’acceleratore che la
spinta si fa sentire. Certo il peso comunque non giova a favore dello spunto e dei consumi. A loro ci pensano soluzioni ingegneristiche innovative che supportano l’efficienza del veicolo; fra queste, un sottoscocca piatto che ottimizza le prestazioni aerodinamiche (Cx 0,38) e protegge il veicolo dagli urti in offroad.

In tali termini le prestazioni sono comunque da viaggiatrice con uno spunto 0-100 di 9 secondi e una velocità massima di 188 km/h Mentre i consumi non fanno gridare al miracolo segnando un misto di circa 10 km/l. Meglio in autostrada il merito va del cambio automatico a otto rapporti, che riesce ad essere sempre dolce, delicato e
anche solerte in offroad. Lo sterzo ha una scatola guida nuova ed è preciso alle alte velocità, certo tra le curve il rollio è accentuato, ma meno del vecchio modello. Con le sospensioni ad aria si possono settare più livelli di altezza dal suolo e con esse i dossi cittadini e le imperfezioni della strada sono un lontano ricordo. Al limite, l’ESP interviene in modo brusco ed invasivo, ma vista la mole e il baricentro alto non può essere altrimenti.

Land Rover o Range Rover? Il Defender si avvicina al Discovery

La nuova Defender diventa finalmente l’auto giusta per chi ha una famiglia numerosa e per i trasferimenti autostradali, comoda e silenziosa, una rottura definitiva con il passato. In offroad non abbiamo trovato grandi ostacoli, complice l’elettronica molto curata anche sui fondi a bassa aderenza, insomma una guida gratificante ed un comfort di prima classe sui lunghi percorsi e su qualsiasi terreno. Si può addirittura pensare di intrufolarsi negli stessi percorsi che si facevano con la precedente versione “rustica”. Però anche la larghezza è aumentata, quindi certi passaggi sono ora più impegnativi.

Insomma la nuova Defender, per dimensioni, elettronica, confort e prezzi, si avvicina alla Discovery, lasciando però un vuoto (voluto) in gamma per le vetture “dure e pure” che forse non avranno più molti seguaci, ma quei pochi sono catechizzati e dalle grandi aspettative. Insomma questo per dire che, per la maggior parte, il cliente del nuovo Defender non sarà lo stesso del vecchio Defender. Probabilmente potrebbe arrivare da un SUV e avere conoscenze rudimentali del offroad, ma siamo quasi
certi che difficilmente sarà stato possessore di un Defender serie precedente. Vedremo insomma meno Defender nelle mulattiere di montagna o nei deserti del Sahara, ma molte più in città e nelle autostrade.

Intendiamoci bene, tutto ciò non nega al Defender straordinarie prestazioni in offroad: trazione permanente, una trasmissione automatica a due gamme di velocità (quindi on le ridotte) e differenziale posteriore autobloccante (opt.) assicurano che il veicolo possa eccellere sulla sabbia del deserto, sulla tundra gelata dell’Artico, o su qualsiasi ambiente e terreno vi sia fra le due. Inoltre, la capacità di traino massima di 3.500 kg e il carico statico massimo sul tetto di 300 kg, rendono la Defender la compagna ideale di ogni avventura.

Sulla nuova Defender debutta il Configurable Terrain Response che consente ai fuoristradisti esperti la regolazione precisa delle impostazioni del veicolo, per adattarle perfettamente alle condizioni di viaggio; i guidatori meno esperti possono invece lasciare che il sistema rilevi da solo le regolazioni appropriate per il terreno, grazie alla modalità Auto. La nuova architettura offre un’altezza da terra di 291 mm, davvero elevata, e angoli caratteristici da primato: sulla 110 gli angoli di attacco, dosso e uscita sono rispettivamente di 38, 28 e 40 gradi, in altezza Off-road delle molle ad aria. Tali molle sono capaci, elettronicamente, di aumentare l’altezza da terra di ben 14,5 centimetri rispetto all’altezza standard. Facendo due calcoli, si arriva tranquillamente a 43,6 centimetri da terra. Per facilitare l’accesso a bordo, l’altezza può anche diminuire fino a 20 centimetri.

La profondità massima di guado di 900 mm è supportata dal nuovo programma Wade del Terrain Response 2, che assicura che il guidatore possa affrontare con sicurezza anche guadi profondi, controllando in ogni istante il livello dell’acqua che si sta attraversando. Il nuovo programma Wade ottimizza il guado – e infonde fiducia quando si devono attraversare strade e piste allagate, una specifica modalità permetterà di addolcire la risposta dell’acceleratore e di attivare il ricircolo automatico dell’aria in abitacolo.

Utile anche il ClearSight Ground View di Land Rover permette di sfruttare appieno le insuperabili capacità della Defender, rendendo visibile, sul touchscreen centrale, l’area nascosta dall’ingombro del cofano. Meno utile lo specchio retrovisore con telecamera integrata.

La Defender ridefinisce così il concetto di gamma di capacità, alzandone l’asticella per robustezza in off-road e comfort su strada. Può attraversare le strade cittadine più affollate con la stessa facilità con la quale scala montagne, attraversa deserti, affronta temperature glaciali. La sua maneggevolezza, accuratamente affinata, offre una guida gratificante ed un comfort di prima classe sui lunghi percorsi e su qualsiasi terreno.

Prezzi e concorrenti Land Rover Defender

I modelli della gamma comprendono Defender (base), First Edition e il top di gamma la Defender X, oltre agli allestimenti standard S, SE e HSE. La dotazione “base” prevede, tra gli altri accessori, il colore Fuji White, le sospensioni pneumatiche, la trazione integrale con ridotte e il cambio automatico otto marce, l’Adaptive Dynamics, il Terrain Response, l’Hill Launch Assist, il Roll Stability Control, l’Hill Descent Control, i gruppi ottici con LED diurno anteriori e full LED posteriori, l’Emergency Brake Assist, i cerchi d’acciaio da 18″ e il clima bizona. Sono nuovi, e tanti, i sistemi di assistenza alla guida, compresa la frenata d’emergenza e la telecamera posteriore, tanti però si pagano a parte.

I clienti potranno personalizzare il proprio veicolo come mai prima d’ora, con ben quattro Accessory Pack. I pacchetti Explorer, Adventure, Country e Urban donano ognuno un distinto carattere alla Defender, con una speciale gamma di miglioramenti.
Oltre agli Accessory Pack, la nuova Defender è disponibile con la più ampia scelta di accessori singoli mai offerti su una Land Rover, dal verricello elettrico con controllo a distanza alla tenda da tetto, dalle tende da sole gonfiabili ed impermeabili ai più convenzionali ganci di traino e ai portapacchi da tetto.

Il prezzo Land Rover Defender 110 parte quindi da 57.400 e arriva a 101.400 euro, mentre la 90 parte da un prezzo di listino di 51.400 euro. Il nostro Defender 110 First Edition D240 costa di listino 77.000 euro, con il clima trizona, sensore aria e ionizzatore arriva a circa 79.000 euro. Non certo pochi e sicuramente superiori alla concorrenza targata Jeep Wrangler, e più allineati all’altro concorrente teutonico Mercedes Classe G.