Da buon crossover o, se preferite, SUV mid-size non poteva non cedere al “fascino” dell’elettrificazione e così anche la Jaguar E-Pace è diventata ibrida, in questo caso plug-in, grazie alla piattaforma completamente rinnovata. Ricaricabile alla spina con la versione P300e AWD da 309 CV, il baby giaguaro fa un deciso passo avanti anche per quanto riguarda la qualità degli interni (e dell’infotainment) oltre a sottolineare qualche ritocchino allo stile degli esterni che non fa mai male. Sì, perchè con l’ibrido è arrivato anche il restyling di metà carriera che ha portato diverse novità dentro e fuori l’abitacolo.
La novità principale, se vogliamo le novità, sono però sotto il cofano: hanno debuttato, infatti, nuovi motori tre e quattro cilindri della famiglia Ingenium, condivisi con le cugine Range Rover Evoque e Land Rover Discovery. Nel caso del plug-in che abbiamo provato, si tratta di un 1.5 benzina tre cilindri da 200 CV associato all’unità elettrica ricaricabile, anche in corrente continua, da 80 kW (ca. 109 CV) e alla batteria da 15 kWh. 309 CV di potenza combinata che fanno divertire quando si schiaccia sul pedale del gas ma che necessitano di una certa attenzione in curva, dove la massa gravata dal sistema ibrido si fa sentire.
Andiamo quindi a scoprire com’è e come va la Jaguar E-Pace P300e AWD in questa prova su strada più approfondita.
Prima di guidarla, questa Jaguar E-Pace P300e va analizzata da fuori. Le dimensioni della Jaguar E-Pace P300e sono le seguenti:
Dimensioni compatte, da SUV cittadino se non vi sta a genio il termine crossover. Qui la trazione è integrale e preferiamo chiamarlo SUV, visto che sopra di lei c’è la F-Pace già provata nella versione ibrida plug-in da 404 CV qualche mese fa lunga ben 35 centimetri in più. Visivamente è stato in parte ridisegnato il muso, specie nella parte bassa, così come è nuova la firma luminosa che va a variare in base all’allestimento e alla presenza, dall’allestimento SE a seguire, dei Matrix LED Premium con doppia bandella diurna a LED. Nel caso della vettura in prova, una S, l’impatto è comunque positivo e ciò che mi ha colpito in particolare è la larghezza dei passaruota, non a filo con la carrozzeria. Il rovescio della medaglia è che la Jaguar E-Pace, a prescindere dall’ibrido, è piuttosto larga. Nei parcheggi bisogna prestare attenzione, ben assistiti dall’ottima telecamera posteriore.
Per quanto riguarda gli interni, sono più marcate le differenze con il passato che, nel mio caso, risalgono all’esperienza maturata a bordo di una E-Pace pre-restyling provata con il motore Diesel da 240 CV ormai uscito dalla gamma. Non è questo il punto, quanto gli interni della nuova Jaguar E-Pace: nell’ordine sono stati completamente aggiornati il quadro strumenti, la pulsantiera e lo schermo centrale, così come il tunnel e la relativa leva del cambio. L’atmosfera percepita è assolutamete premium, sono assolutamente spettacolari i loghi del giaguaro in rilievo sui poggiatesta, così come piace la qualità dei rivestimenti che non presenta difetti di sorta, anzi. Anche aprendo il bagagliaio, sul quale torno a breve, si nota la grande cura e la presenza della moquette, aspetto non di poco conto quando la concorrenza a questi livelli è così agguerrita.
Non mi sono particolarmente piaciuti, specie per il feeling tattile che restituiscono, i comandi della climatizzazione. Per avviare il condizionamento automatico, infatti, bisogna premere con le dita sulla superficie piano black, il che crea innanzitutto una “marea” di ditate. Volendo abbandonare per sempre i famosi tasti fisici, un tasto dolente che mi ha accompagnato per tutta la prova. Bene, invece, il feedback delle due rotelle che permettono di controllare la temperatura: tirandole verso di sè, si regola anche la velocità d’uscita dell’aria, fino al completo spegnimento ruotando in senso antiorario il comando. Aver pulito e privato il tunnel centrale dall’ingombrante leva del cambio ha reso la E-Pace al tempo stesso più elegante sotto molti punti di vista, per buona pace del leggero fastidio di cui sopra.
Molto bene lo schermo da 11,4″, ben disposto, che ospita il nuovo sistema PiviPro interfacciabile wireless con Apple CarPlay. Anche la navigazione fa egregiamente il suo dovere, così come sono completi i menu e le schermate a disposizione. Lato ibrido, è bello vedere i flussi energetici ma sarebbe stato bello poter impostare una modalità di risparmio della batteria su più livelli, come accade su ibride plug-in generaliste. Su questo punto, torno a breve parlando di gestione dell’ibrido e di consumi. Non c’era, su questo modello, il tetto panoramico in vetro, richiedibile a parte. Pur senza quest’ultimo, la superficie vetrata è da considerarsi promossa per godere di una buona visibilità durante la guida, e altra nota di merito va spesa per il rivestimento del cielo dell’abitacolo, bello da vedere e da toccare.
A livello di sedili, molto bene la regolazione elettronica di serie che permette di trovare la posizione in men che non si dica, così come gode di ampio spazio per testa e gambe anche chi siede dietro. Peccato la totale assenza della regolazione della temperatura e di ulteriori prese USB su quella che è la base di gamma da noi provata, non avrebbe assolutamente guastato anche considerando la fascia premium di appartenenza.
Già, il bagagliaio. Per essere precisi sono 601 (estendibili fino a 1.386) i litri di capacità del vano, con i sedili divisibili 40:20:40 e la suddetta capacità non paga dazio nei confronti delle motorizzazioni mild hybrid o puramente endotermiche. Metto l’accento su questo aspetto, a volte scontato vista la presenza delle batterie sotto al pianale talvolta colpevoli di ridurre di decine di litri la capacità totale del vano.
Partiamo da ciò che non vorresti leggere quando l’obiettivo è essere efficienti proprio grazie al motore ibrido: 2.173 chilogrammi a vuoto, contro i 1.809 di un Diesel trazione anteriore che è poi l’unico motore non elettrificato presente in gamma. Peso che si riflette, e non potrebbe essere altrimenti, sulla guida. Poi si può distinguere tra città, dove la E-Pace si muove bene e può farlo anche in elettrico una volta finita la carica della batteria, lavorando come una full hybrid sempre a patto di viaggiare praticamente incollonati nel traffico e molto leggeri sul gas.
L’ibrido si fa sentire, sia andando piano sia andando forte, con un bel 6,5 secondi per arrivare a 100 km/h da fermi che denota un buon brio del sistema propulsivo connotato da 540 Nm di coppia, che pochi non sono affatto. Le modalità di guida cambiano il carattere del SUV medio della Casa inglese: Eco non ha bisogno di presentazioni, così come Normal, mentre in Dynamic è giù tutto con tanto di sterzo che risulta essere piacevolmente più preciso. Proprio alzando il ritmo, il prestigio del brand che esibisce ti induce a farlo su una bella strada tutta curve, mette in croce l’eccessivo baricentro alto e la tendenza al rollio data proprio dall’aggravio di peso di cui sopra.
Certo, avrebbero fatto comodo delle sospensioni elettroniche che non sono presenti sulla vettura in prova, dotata di un più classico schema McPherson all’anteriore e Multi-Link al posteriore. Aiuta, va riconosciuto, la presenza delle trazione integrale e dalla modalità di guida a lei connessa (la Adaptive Surface Response, capace di riconoscere il tipo di fondo tra neve, bagnato e ghiaccio). In tutto questo, non mi sono scordato dei consumi, anzi.
Un preciso test mi ha portato ad affrontare un viaggio di andata e ritorno verso Milano, con partenza da Torino. La modalità Save selezionabile dal tasto EV sul tunnel mi ha permesso di risparmiare la carica della batteria precedentemente caricata fino all’imbocco dell’autostrada: all’incirca sono stati 140 i chilometri durante i quali la batteria si è gradualmente scaricata fino all’altezza di Arluno, quindi appena prima di arrivare a Milano e superati i 100 chilometri di percorso.
Risultato? 6,4 l/100 km, distanti dai 2 l/100 km dichiarati dalla Casa secondo l’ormai rinomato ciclo WLTP che andrebbe quanto meno rivisto quando si parla di motori ibridi plug-in. Qui si è fatto sentire il peso, a velocità da codice, tanto che al ritorno non avendo avuto modo di caricare (aspetto che va sempre considerato con le ibride alla spina) sono tornato a casa con una media di poco superiore ai 10 l/100 km. Certo, in città, nella vita quotidiana, la situazione cambia a patto di caricare con costanza. Tornando per un attimo al Save, quest’ultima è una delle tre opzioni insieme a Hybrid (l’auto gestisce in autonomia l’apporto di potenza, anche in base alla modalità di guida selezionata) e EV, dove viene invece data massima importanza alla marcia in elettrico fintanto che la batteria rimane carica.
A batteria piena, non è difficile vedere comparire sul quadro parzialmente virtuale (sì, in Jaguar hanno voluto mantenere gli indicatori analogici almeno su questa entry level) una cinquantina di chilometri di autonomia, poi tutto sta nel tipo di percorso e nel piede di chi guida. Il test in autostrada, però, evidenzia ancora una volta il problema di questo tipo di vetture, non tanto della E-Pace P300e in sé: se non si ha tempo di caricare, o non si ha modo durante la sosta a destinazione, i consumi salgono. Valutare l’acquisto di un’auto ibrida plug-in richiede attenzione e pianificazione e, perchè no, una bella wallbox da installare in garage e usare il più spesso possibile.
Qui Jaguar tira fuori il famoso coniglio dal cappello: caricando da una colonnina pubblica in DC, pensiamo alle Enel X da 50 kW, la batteria accetta anche la corrente continua e il tempo si riduce a circa un’oretta per sbrigare la pratica. Parliamo di ricariche in un tempo di commenti cauti sulla questione, visti i frequenti rincari che stanno interessando anche le infrastrutture di ricarica in via di sviluppo: una situazione non facile, che rischia di penalizzare tutto l’elettrificato alla spina. Non è un discorso relativo alla bontà del sistema Jaguar, già un passo avanti rispetto a molte concorrenti, ma comunque da tenere in conto sempre in base ai vostri tragitti abituali. L’esempio del viaggio in autostrada è esemplare, perchè non sempre ci sono colonnine ad aspettarvi e quest’ultime possono essere occupate.
L’esemplare in prova, infine, contava su una dotazione di sistemi di assistenza alla guida buona ma non completa. C’è la frenata d’emergenza, il Lane Keep Assist e il Cruise Control che non è però adattivo. Per averlo, nella sezione relativa ai prezzi approfondisco, bisogna ricorrere a un allestimento superiore o a specifici pacchetti di optional.
Il prezzo della Jaguar E-Pace P300e AWD, la versione ibrida plug-in del SUV compatto della Casa inglese, parte da un prezzo di 60.945 euro. Si tratta della versione entry level S già allestita R-Dynamic, visto che dopo di lei seguono la Black (62.775 euro), la SE (63.520 euro) e la HSE (67.310 euro). Parliamo, quindi, di dotazione di serie che è poi quella che abbiamo trovato sull’esemplare in prova: fari a LED, vetri oscurati, specchietti retrovisori esterni ripiegabili elettricamente e riscaldabili, modalità di guida, cerchi da 18″, volante regolabile R-Dynamic, pedalli in metallo lucidato, specchietto retrovisore interno fotocromatico, sedili anteriori elettrici a 12 regolazioni con funzione memoria conducente, sedili Sport in Ebony DuoLeather (a scelta tra tre tonalità), telecamera posteriore, frenata di emergenza, Lane Keep Assist, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Cruise Control, monitoraggio dello stato del conducente e riconoscimento dei segnali stradali e limitatore di velocità adattivo.
Il portellone elettrico, l’impianto audio Meridian, il Blind Spot Assist Pack e i cerchi da 19″ sono di serie sulla SE, mentre la HSE aggiunge Keyless Entry, cerchi da 20″, sedili elettrici a 16 vie, sedili Sport in pelle Windsor e Driver Assist Pack. Tornando alla “nostra” S, il cui prezzo parte da 60.945 euro, questi e altri optional hanno un costo: i fari a LED Premium (Matrix) costano 410 euro mentre pixel a LED e indicatori di direzione animati (1.322 euro), il tetto a contrasto Black costa 654 euro mentre il tetto panoramico fisso 1.307 euro.
Si prosegue all’interno con impianto audio Meridian Surround Sound System (1.538 euro). Tra i vari pacchetti disponibili, i sistemi di assistenza alla guida più evoluti sono raggruppati nel Driver Assist Pack (623 euro, comprende Blind Spot Assist, controllo adattivo velocità di crociera, Rear Collision Monitor e monitoraggio del traffico in retromarcia), il Cold Climate Pack (603 euro, parabrezza riscaldato, getti lavavetri riscaldati, volante riscaldabile con tasto dedicato sul volante) e il Convenience Pack (1.494 euro, apertura portellone elettrica, prese di alimentazione aggiuntiva, Keyless Entry e Activity Key). Se volete la piastra di ricarica wireless, mettete in conto altri 179 euro o 359 euro per l’amplificatore del segnale acustico, c’è anche lo specchietto retrovisore capace di proiettare le immagini della telecamera posteriore (833 euro) e l’illuminazione abitacolo Premium con 10 tonalità diverse (256 euro). Infine, avrete sicuramente notato le pinze freno rosse, si possono avere pagando un extra di 404 euro.
Infine, costa 999 euro la vernice Hakuba Silver che vedete nelle gallery a corredo dell’articolo. Le concorrenti della Jaguar E-Pace 300e sono la cugina prima Range Rover Evoque (da 61.095 euro con la stessa motorizzazione nel momento in cui scriviamo), la Mercedes GLA (la plug-in da 218 CV parte da 52.552 euro), l’Audi Q3 45 TFSI e S tronic 245 CV (da 48.800 euro) e la BMW X2 xDrive 25e Advantage da 220 CV (50.800 euro).
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