Gilera 150 Rossa Super: italian spirit

“L’osservanza delle norme contenute nel presente manuale consente di utilizzare il motociclo G150 nelle migliori condizioni e di evitare gli inconvenienti provocati dall’incuria e dalla cattiva manutenzione. Per le operazioni di controllo periodico e per le revisioni rivolgersi esclusivamente ai nostri Concessionari o ad officine autorizzate che garantiscono un lavoro razionale, sollecito ed economico”. Così recita l’introduzione alle ‘Istruzioni per l’uso e la manutenzione’ della Gilera G150 Sport e Rossa Super. La data di stampa è il 1957, un anno importante per la Casa di Arcore, e non solo perché al Salone autunnale di Milano è presentata l’attraente motoleggera denominata Rossa Super, ma perché è l’ultimo anno in cui le sue inavvicinabili quattro cilindri 350 e 500 rosse e bianche (proprio come la nuova motoleggera…) smetteranno di correre. E lo faranno da campioni del mondo, con Libero Liberati iridato nella 500 e la Gilera, come Casa, in entrambe le cilindrate.

Una rinuncia che aveva concrete ragioni economiche: come spiega Massimo Lucchini Gilera nel suo libro ‘Gilera – Una storia lombarda’, alle grandi soddisfazioni che derivarono dalle corse ai massimi livelli non corrispose un proporzionato aumento del fatturato. La produzione ad Arcore era passata dalle circa 21.500 unità del 1953 alle 14.500 del 1957, oltre il 30% in meno, con una diminuzione del fatturato del 20%… Il grande budget delle corse rientrò sulla produzione di serie e, a livello agonistico, in un ritorno al fuoristrada, nella regolarità. Il 1957 si chiude anche con la conquista di 32 record mondiali, ottenuti praticamente in tutte la classi, dalla 125 alla 1000, tra il 13 e il 27 novembre sulla pista di Monza. Bob McIntyre ottenne il risultato più prestigioso: con una quattro cilindri 350 percorse 227,519 km in un’ora. Un’impresa. Il frutto dello sforzo tecnico per rinnovare la gamma e tornare alla crescita produttiva sfociò nel progetto Giubileo, datato 1959, in occasione del cinquantenario dalla fondazione. Un passo avanti in tutti i sensi rispetto al motore 150/175 di cui ci occupiamo in questo articolo. L’appellativo Rossa su scelto per evocare il colore ufficiale delle moto e delle macchine da corsa italiane. A questo seguiva, a seconda del modello, l’appellativo Super o Super Sport. Restava sicuramente più in mente delle solite abusate S o SS.

Le origini

La 150 ha rappresentato per la Gilera un vero e proprio cavallo di battaglia. Era derivata dalla 125 tre marce nata nell’immediato dopoguerra per opera dell’ingegner Pietro Remor (lo stesso che fece anche le quattro cilindri da Gran Premio). Responsabile tecnico nel 1952, anno in nacque la 150 era l’ingegner Sandro Colombo, nel frattempo subentrato a Remor, passato alla MV Agusta.  Pochi cm3 in più e un momento storico evidentemente favorevole fecero impennare le vendite del “gilerino” che nei nove anni in cui restò in listino fu prodotto e venduto in quasi 100.000 unità, superando tutti gli altri modelli, passati e futuri, inclusa la serie Giubileo, nata nel 1959 e rimasta in vendita fino ai primi anni Settanta. L’occasione per la presentazione delle versioni sportive della 150 fu il 35° Salone di Milano del 1957, tenutosi, lo vogliamo ricordare proprio perché si è appena conclusa l’EICMA 2012, ospite nei nuovi locali di Rho Fiera, nei gloriosi locali della Fiera di Milano, Padiglione della Meccanica.    

Sulla pubblicità che mostra la gamma Gilera per il 1958, apparsa sulla stampa specializzata dell’epoca già a fine 1957, i modelli sono suddivisi in tre cilindrate, ciascuna con due diversi allestimenti: 125 Turismo e Rossa Sport, 150 Sport e Rossa Super, 175 Gran Turismo e Rossa Extra. Notare che, sapientemente, non ci siano due modelli di diversa cilindrata con la stessa denominazione. I prezzi vanno dalle 129.000 lire della 125 Turismo alle 248.000 lire della 175 Rossa Extra.

Un “Salone difensivo” come lo definì Arturo Coerezza sulla rivista motociclismo del 7 dicembre 1957, rammaricandosi del minor numero di espositori tra i piccoli e artigianali costruttori che avevano movimentato il panorama motociclistico nel dopoguerra. Una situazione che, curiosamente, ricorda quella che stiamo vivendo oggi, con la concreta preoccupazione derivata dalla imminente costituzione del Mercato Comune Europeo (una sorta di “globalizzazione” in piccolo) e alle prospettive di esportazione verso nuovi mercati e la difficile lotta per la sopravvivenza dei concessionari, obbligati a ritirare l’usato nel 70% di vendite di moto nuove, con evidente difficoltà di guadagno oltre al ristretto numero di nuovi motociclisti che poi sono quelli che alimentano anche il mercato indotto dell’abbigliamento e degli accessori.  Una situazione difficile: i concessionari a chiedere un maggior sconto per poter permutare con più tranquillità e le case impegnate a ridurre i prezzi (e i costi produttivi) per rendere più appetibili le loro proposte. E in quest’ottica si collocano perfettamente le Gilera della serie Rossa, che non presentano alcuna novità tecnica importante rispetto al passato.

Gilera 150: le versioni

Della 150 furono realizzate due versioni, la Turismo, col cambio a tre marce, forcella a parallelogramma e la Sport, col cambio a quattro marce, forcella telescopica, forcellone oscillante e colorazione nera-rosso decisamente più attraente e gradita al pubblico. Esteriormente la Rossa Super differiva dalla Sport per colore rosso-bianco e per l’alettatura del gruppo termico più estesa. Il motore, strettamente imparentato con le antenate, aveva il carter motore dalla linea estremamente pulita composto di due parti tagliate secondo un piano verticale.

Interessante il semi carter destro chiuso verso l’esterno (non c’era alcun coperchio) con tutto l’accesso agli organi meccanici dopo aver smontato il sinistro. Una garanzia in più di ermeticità ai trafilaggi, requisito iniziale del progetto 125. Il gruppo termico è leggermente inclinato ha il cilindro in ghisa e la testa in lega leggera con camera di scoppio in ghisa inglobata nella fusione. La distribuzione è a valvole parallele (24 mm all’aspirazione e 22,5 mm allo scarico).

Le valvole parallele offrono due vantaggi: la lavorazione delle sedi di valvole e guide è più semplice, essendo queste ortogonali al piano della testata e poi in caso di fuorigiri e conseguente sfarfallamento le valvole non rischiano di toccarsi, limitando i danni solo all’eventuale collisione col cielo del pistone. Il carburatore è un Dell’Orto MA 18B, la compressione 7,35:1 (6:1 per la Sport) e la potenza dichiarata di 8,5 CV a 5.900 giri/min (7,3 CV a 8.500 giri per la Sport). Il diagramma di distribuzione è perfettamente simmetrico con aspirazione 32° prima PMS e scarico 64° dopo PMI e scarico 64° prima PMI e fine 32° dopo il PMS. L’accensione era a batteria (6V-7Ah) e ruttore ad anticipo automatico calettato sull’albero della distribuzione, quindi con una scintilla ogni due giri dell’albero. L’anticipo fisso e 15° e quello automatico di 40-42°. La maggiorazione di cilindrata fu ottenuta aumentando l’alesaggio a 60 mm (6 mm più del 125) mantenendo la corsa a 54 mm.  L’albero motore ruota su tre cuscinetti di banco ed è scomponibile per consentire il montaggio di una biella con la testa chiusa e rotante su rullini. A un’estremità dell’albero è calettato uno smorzatore di vibrazioni torsionali costituito da una massa fissata a una barra di torsione. La trasmissione primaria a ingranaggi a denti dritti aziona una frizione a dischi multipli che lavora a secco. Anche questa una scelta tecnica iniziale che è rimasta inalterata per tutta la produzione della 150. Anche in questo caso ci sono vantaggi in termini di trafilaggi d’olio, che è contenuto soltanto tra i due semicarter.  A proposito di olio, la lubrificazione è forzata con pompa a ingranaggi azionata da un alberino verticale che prende il moto all’albero a camme, posto anteriormente. L’olio è contenuto nella coppa alettata e depurato con un filtro a rete accessibile sul lato sinistro della coppa.

Il telaio è tipicamente Gilera, un monoculla aperta con forcella telescopica Gilera e corti ammortizzatori SIMP. Completavano la ciclistica un bel paio di cerchi in lega leggera con mozzi anch’essi in lega di dimensioni piuttosto contenute ma sufficienti per una macchina di limitate prestazioni e peso attorno ai 100 chili. Le prestazioni di questa macchina non erano però all’altezza dell’immagine sportiva e anche nelle sfide con la contemporanea Vespa 150GS la Rossa Super soffriva un po’. Oggi però rappresenta perfettamente gli anni Cinquanta dell’Italia e delle sue motoleggere economiche.

Ringraziamo Elia De Caro, titolare della OMG di Castronno (VA), autore del restauro della moto e insostituibile fonte di informazioni storiche su questo modello.
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