Qui la prova su strada del Ford Ranger Raptor, il pickup americano fuori dagli schemi e veramente gagliardo. Ecco come va, gli esterni, gli interni, lo spazio, le prestazioni e il prezzo del pickup dei sogni reconditi di ognuno di noi.
La divisone Ford Performance (la stessa della Focus RS) ha voluto mettere la firma, sul Ford Ranger Raptor, creando l’interpretazione più cattiva del pick-up dell’Ovale Blu, best seller in Europa e leader del segmento anche in Italia. Abbiamo messo alla prova il nuovo Ford Ranger Raptor, su strada e in off-road, e vi raccontiamo com’è e come va.
Mastodontico, muscoloso, aggressivo, il Raptor è più largo di 15 cm, più alto di 5,8 cm da terra (28 cm totali) rispetto al Ranger tradizionale e lungo 5,40 m. Esteticamente rispetto al pick-up tradizionale di Ford, cambiano la griglia frontale, i paraurti, luci, fendinebbia, parafanghi allargati, gli archi passaruota più ampi, le pedane laterali in lega, il gradino integrato, i ganci anteriori e posteriori per il traino e i pneumatici offroad.
All’interno sono i dettagli a fare la differenza in fatto di sportività. Si conferma la solidità del Ranger tradizionale, ma arrivano un volante dedicato in pelle con tacca di centratura e logo Raptor, i sedili sono sportivi e contenitivi sia per l’off-road, che per le curve, oltre ad alcuni elementi marchiati Ford Performance e materiali premium.
Anche a livello tecnologico si conferma il Sync3 con schermo touch da 8”, la MyKey e il Ford Pass Connect, che offre la possibilità di connettere fino a 10 dispositivi, controllabili attraverso un’app. Il sistema, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, consente ai conducenti di controllare le funzioni audio, di navigazione e climatizzazione, oltre che i dispositivi collegati, grazie a semplici comandi vocali.
Un abitacolo che coccola anche in caso di viaggi lunghi e faticosi. Curato in molti dettagli, ma allo stesso tempo funzionale e semplice per un uso quotidiano/lavorativo, al tempo stesso non è molto rumoroso e anche un viaggio autostradale a velocità sostenute non è problematico. Pochi gli aspetti negativi, e raggruppati in un ergonomia non ottimale: come i comandi alzavetro posizionati in moto troppo arretrato e difficilmente raggiungibili o il volante regolabile solo in altezza, ma non in profondità, con oltre 22 tasti tra comandi radio, ACC e cluster. Troppi e molto piccoli per giunta.
Per quanto riguarda lo spazio, i passeggeri posteriori godono di uno spazio abbastanza buono, mentre il bagagliaio, ovvero, il cassone, è largo 1,56 m per una lunghezza 1,58 m e una capacità di traino fino a 2.500 kg.
Il nome Raptor accompagnò per la prima volta l’altro pick-up di Casa, l’F-150 nel 2009, e rifatto nel 2017, ora è stato proposto anche sul più “piccolo” Ranger, per estendere questa versione anche ai mercati, come il nostro, dove il grande l’F-150 non arriva.
Il Ranger Raptor “europeo” è equipaggiato con un propulsore adatto ad essere utilizzato tutti i giorni, ma con quella grinta in più che rispecchia, almeno in parte il look aggressivo. Si tratta del 2.0 Ecoblue da 213 CV, un bi-turbo Diesel che eroga 500 Nm di coppia già a 1.750 giri ed è abbinato al nuovo cambio automatico a 10 rapporti con paddle al volante, quello della Mustang per intenderci, ma riadattato all’offroad. Diverso dal “vecchio” cinque cilindri 3.2L che avevamo provato in passato e forse meno brutale, ma non meno efficace. Come prestazioni parliamo di numeri di rilievo per la categoria: 170 km/h di velocità massima e 10,5 secondi nello 0-100.
Fin dall’inizio si sente che la Raptor è piuttosto “vispa”. Lo spunto è brillante, mentre l’allungo è piuttosto contenuto, un po’ per il peso di oltre 2.500 kg, un po’ per l’aerodinamica sfavorevole. Visti i precedenti presupposti, anche i consumi sono parecchio alti: parliamo di circa 8-10 km/l e anche meno se esageriamo con il piede. E’ altresì vero che di base la trazione è posteriore e questo permette di giovare all’efficienza, anche se molto dipende dall’utilizzo che si fa della vettura. Anche il cambio automatico a 10 rapporti (più ridotte) contribuisce all’efficienza globale della Raptor, ma non si distingue per velocità ed intuitività. Ottimi invece i paddle che ruotano con il volante, ma grandi e ben raggiungibili. In autostrada infatti, il Ford Ranger Raptor viaggia in decima marcia a 130 chilometri orari con il motore a circa 1.900 giri, garantendo un’insonorizzazione da vettura compatta.
Le gomme tassellate sono l’ideale su sabbia e rocce, ma sull’asfalto richiedono qualche correzione dello sterzo, soprattutto in inserimento di curva. Sterzo che però non è neppure troppo vuoto al centro. Inoltre con strade viscide l’aderenza è davvero precaria. In curva il rollio è ovviamente parecchio evidente, ma nulla di preoccupante, anzi rende la guida sportiva più intrigante quando le ruote esterne appoggiano saldamente l’asfalto. La frenata è solo discreta, con un beccheggio elevato, le responsabili degli spazi di arresto lunghi sono essenzialmente sempre le gomme: BF Goodrich 285/70 R17, adatte a tutti gli scenari stradali, sviluppati appositamente per il Ranger Raptor.
I controlli elettronici sono solerti nell’intervenire (anche in base al carico trasportato) in caso di necessità, così la sicurezza non è mai inficiata. Le tecnologie di sicurezza e di assistenza alla guida, che ne aumentano la sicurezza e affidabilità, includono, tra le altre, una versione potenziata del Ford Stability Control che incorpora il Roll Mitigation Function, l’Electronic Stability Control disinseribile, ma comunque sempre vigile, il Trailer Sway Control, l’Hill Start Assist e il Load Adaptive Control.
Un ulteriore punto di forza del nuovo pick-up è l’aggiornamento in ambito di sicurezza, anche attraverso una serie di dispositivi di assistenza alla guida, come ad esempio il mantenimento della corsia di marcia (Lane Keeping Aid), il controllo adattivo della velocità di crociera (Adaptive Cruise Control), il riconoscimento dei segnali stradali (Traffic Sign Recognition) e i fari attivi a led e abbaglianti alogeni.
Come ogni 4×4 che si rispetti troviamo la selezione della trazione, dalla posteriore alla integrale permanente, con la possibilità di arrivare alle ridotte e al blocco del differenziale posteriore a controllo elettronico, oltre all’Hill Descent Control. Mediante il dispositivo elettronico ESOF è inoltre possibile passare durante la marcia dalla modalità 4×2 a quella 4×4, fino a 120 km/h.
La Ford Ranger Raptor è un “mostro” da off-road, una vettura capace di rendere semplice ciò che sembra difficile, un veicolo che in fuoristrada è quasi pericolosamente facile. Gli unici suoi limiti sono rappresentati dal peso, dal passo lungo e dalle pedane che ne abbassano leggermente l’altezza da terra, aumentando il rischio di “spanciare”. Le pedane però sono anche talmente robuste e protettive (oltre che belle) che senza se ne sentirebbe la mancanza. Unici aspetti negativi le dimensioni davvero imponenti che creano qualche grattacapo nelle manovre più strette, peraltro coaduvate da un’ottima retrocamera e dai sensori posteriori.
Il Ford Ranger Raptor ha una capacità di guado che arriva fino a 85 cm, grazie a un’altezza da terra di 283 mm, un ottimo angolo di attacco di 32,5° grazie al paraurti ridisegnato e alla vistosa piastra protettiva frontale da 2.3mm, un angolo di dosso 24° e un angolo di uscita 24°.
La scelta di creare questa versione speciale nasce dall’esigenza di avere un veicolo performante e gareggiare alla Baja 1000, uno dei rally raid più estremi al mondo, oltre che più entusiasmanti.
Nuovamente il know how in una competizione come il Baja torna in gioco nel Terrain Management, la selezione delle modalità di guida. Sono sei le scelte: Normale, Sport, Erba-Ghiaia-Neve, Fango-Sabbia, Roccia e la speciale Baja, che è una sorta di Sport, ma con configurazione “più morbida” dedicata all’off-road e a fondi sabbiosi.
Anche il telaio di Ranger Raptor è stato rivisto dagli uomini di Ford Performance e ottimizzato per la guida in off-road in condizioni estreme. Costruito per resistere all’off-road più estremo, il telaio rinforzato del Ranger Raptor è composto da acciai ad alta resistenza e acciai basso-legati, sviluppati per sopportare le sollecitazioni tipiche di scenari di guida accidentati e irregolari.
Come il suo predecessore e il Ford F-150 Raptor di ultima generazione, il Ranger Raptor è stato sottoposto a test estremi nei difficili paesaggi desertici di Borrego Springs negli Stati Uniti e giusto per farvi capire le potenzialità di questa auto, la combinazione di queste specifiche tecniche e dei settaggi degli uomini di Ford Performance permettono alla Ranger Raptor di saltare letteralmente, con un atterraggio sempre ben attutito. Questo è solo un assaggio di ciò che può fare la Raptor, poiché il suo habitat ideale sono le dune e le rocce affrontate ad alta velocità.
Gli ammortizzatori Fox con Position Sensitive Damping sono in grado di gestire al meglio tutte le condizioni del manto stradale, aumentando o riducendo le capacità di smorzamento delle sospensioni, con l’obiettivo di garantire, in ogni occasione, un’esperienza al volante fluida e confortevole, sia durante le performance più estreme sia nel caso di percorsi stradali ‘più ordinari’. La corsa degli ammortizzatori anteriori è aumentata del 32%, quella dei posteriori del 18%.
Gli ammortizzatori ad alte prestazioni con pistoni da 63.5mm sono supportati da bracci di controllo in alluminio e tralicci sporgenti nella parte anteriore e da un nuovo sistema di sospensioni customizzato da un leveraggio integrato di Watt nella parte posteriore, che consente all’asse di oscillare verso l’alto e il basso, attraverso un minimo movimento laterale. il risultato che con il Raptor l’escursione è ampia ed è veramente difficile trovarsi nella classica situazione di “twist” con una ruota alzata, nonostante il passo non sia dei più corti, anzi.
La Ford Ranger Raptor parte dal prezzo di 50.900 euro + IVA, ovvero 62.850 mila circa, con una dotazione che è da considerarsi praticamente completa. Rimangono fuori, infatti, solo i colori carrozzeria, il riscaldatore ausiliario programmabile e il Raptor Pack Design.
L’esclusiva immatricolazione dedicata alla categoria N1 complica il mercato italiano di questa vettura, ma siamo sicuri che gli appassionati di questo genere di auto non si lasceranno scappare un’auto così interessante.
La concorrenza dei pickup è varia, ma non così agguerrita e “maschia”, rivali diretti non ce ne sono, ma tra le novità più glamour e pari prezzo ci sono sicuramente il Mercedes Classe X e il Volkswagen Amarok.
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