Tommaso Corona
Nel segno del rinnovamento che ha portato, a inizio 2020, le best seller di Fiat a diventare auto ibrida a tutti gli effetti, alla fine dello scorso anno la gamma è stata rinnovata e, tra le novità, spicca sicuramente la nuova Panda Sport, oggetto della nostra prova, pensata per un pubblico giovane e sicuramente in grado di distinguersi in città.
Tante caratterizzazioni estetiche che, in parte, ricordano la mitica Panda 100HP dei primi anni ‘00, mentre sotto il cofano troviamo due opzioni: da una parte il nuovo 1.0 FireFly da 70 CV dotato di sistema mild hybrid, dall’altra la motorizzazione GPL con il 1.2 Fire da 69 CV. Noi abbiamo scelto, per questa prova su strada, il motore ibrido che ha già fatto segnare ottimi risultati nel consuntivo 2020.
Vediamo, quindi, com’è fatta la nuova Panda Sport e come va nel nostro test drive.
Esterni e interni Fiat Panda Sport: la citycar tira fuori gli attributi
Come abbiamo detto, a caratterizzare la nuova Fiat Panda Sport non c’è solo il richiamo alla 100HP, specie per quanto riguarda lo specifico Pack Pandemonio, che costa 350 euro in più e porta in dote le pinze freno rosse, il volante in pelle con cuciture rosse e i vetri oscurati che vedete nelle foto a corredo del testo. Di serie, invece, troviamo i cerchi da 16” dedicati con livrea bi-color, i loghi Sport (gli stessi di 500 e 500X negli omonimi allestimenti Sport), le maniglie e le calotte in tinta carrozzeria, ma in questo caso a richiesta nere in abbinamento col tetto.
Sicuramente distintiva, e non potrebbe essere da meno, è la nuova livrea Grigio Opaco, che viene però 900 euro (1.200 euro se con tetto e calotte nere) in opzione ed è esclusiva per questo allestimento. Chi non vuole metter mano al portafoglio deve accontentarsi della vernice pastello Rosso Amore, mentre le altre metallizzate e pastello proposte (Nero Cinema, Bianco Gelato, Grigio Maestro) vengono 600 euro. Il tetto nero si può volendo abbinare alle tinte sopra descritte, con prezzi variabili tra i 300 euro e i 900 euro.
Volgendo lo sguardo agli interni della Fiat Panda Sport, inedita e ugualmente esclusiva è la plancia rifinita in Titanio che restituisce sicuramente un buon effetto ottico, almeno se abbinata al Grigio Opaco degli esterni come nell’esemplare oggetto della prova. Piacciono anche le impunture rosse sul volante, che danno quel tocco di sportività senza esagerare, così come diventa assoluto protagonista il nuovo schermo touchscreen da 7” con radio DAB integrata, introdotto a partire da fine 2020, che si rivela ottimo sia nella grafica sia nella sua manovrabilità, specie considerando la posizione di guida che rimane la stessa di sempre. Dotato di un’interfaccia semplice, può collegarsi ad Android Auto e Apple CarPlay grazie alla presa USB dedicata. C’è poi un piccolo vano creato appositamente da Fiat per posizionare lo smartphone ed evitare che si muova nelle svolte. Mosse semplici, ma efficaci, capaci di portare quanto meno la citycar ancora in vetta al mercato italiano a sapersi confrontare con le sue concorrenti di segmento. Manca il navigatore ma grazie al mirroring il problema si risolve in pochi secondi.
Alla guida della Panda Sport 1.0 70 CV: in città si fa notare, ma zero confronti con la 100HP
Dopo l’evidente richiamo alla Panda 100HP, ci si siede al volante della nuova Panda Sport consapevoli che la grinta dell’esuberante citycar che vent’anni fa stupì il mondo qui dovrà scontrarsi con la presenza di un motore sicuramente interessante ma che non mette sicuramente al vertice la sportività. Si tratta del già noto 1.0 tre cilindri da 70 CV della famiglia Firefly, un propulsore aspirato che pone al vertice l’efficienza più che le prestazioni.
Omologato Euro 6d-Final, offre una velocità massima di 155 km/h e uno 0-100 km/h coperto i 14,7 secondi (curiosamente la 100HP ne impiegava 9,5 sullo scatto da ferma). Numeri non certo troppo esaltanti ma l’abbiamo capito, la Panda Sport è più un oggetto interessante dal punto di vista estetico, come abbiamo visto. Lato guida, è la Panda di sempre, anche nella nuova versione ibrida.
Una vettura contenuta in 3,68 metri facile da guidare, ottima per la città (sempre apprezzabile la modalità City dello sterzo) e capace di assorbire buche e asperità con una certa docilità. Non bisogna aspettarsi miracoli una volta usciti dall’ambito urbano anche se in autostrada, per quei brevi tratti percorsi, si è rivelata non troppo insonorizzata (più per il rumore del motore che dei fruscii) mentre nei tratti collinari il baricentro alto e un rollio marcato suggeriscono una marcia più tranquilla.
Ottimo si rivela il cambio, specie dopo che è stata introdotta la sesta marcia di riposo grazie alla novità dell’ibrido. Il sistema cambio-propulsore lavora in sintonia con il sistema mild hybrid a 12 Volt, nella pratica vi accorgerete della sua presenza in rilascio, grazie all’apposita spia che si accende sul quadro strumenti così da segnalare che l’auto sta recuperando energia invece di disperderla. Si tratta di una tecnologia capace di abbattere i consumi, sui quali torneremo a breve.
Il motore quindi si spegne prima (appena sotto i 30 km/h), avvicinandoci al semaforo, ma a patto di non inserire la folle. Entra così in anticipo lo Start&Stop (volendo si può disattivare) avvicinandoci a una sosta mentre, senza toccare il pedale del freno, si avverte chiaramente la forza applicata dal freno motore nella modalità di ricarica, proprio grazie al mild hybrid che sta operando a pochi centimetri dalle vostre gambe. La batteria agli ioni di litio diventa così la “sorgente” di tutti i servizi accessori presenti in vettura, così da ottimizzare, ulteriormente, la resa energetica della vettura.
Si tratta di un ibrido leggero, ma anche così facendo il 1.0 da 70 CV appare più brillante e quasi più tecnologico. La coppia è di 92 Nm e il cambio è ben rapportato, con la sesta di riposo di cui sopra che non guasta affatto. Difficile chiederle tanto in modalità sorpasso, occorre scalare una marcia, se non due (se vi trovate in sesta). In città il complesso funziona sempre bene, specie per quanto riguarda sterzo e leva del cambio, uno vicino all’altro, e questa non è una novità della vettura più venduta in Italia. Un po’ troppo demoltiplicato diventa il volante nelle curve in appoggio, dove il feeling non è il massimo.
Chiudiamo con i consumi e i pochi sistemi di assistenza alla guida presenti, un po’ il tallone d’Achille della citycar torinese. Sul primo punto, il dichiarato parla di una media di 4 l/100 km, ma durante la mia prova ho riscontrato un valore più vicino ai 6,0-6,5 l/100 km. Lato ADAS, Panda Sport si fa trovare, potremmo dire, impreparata: non propone i sensori di parcheggio posteriori se non nel Pack Safety (450 euro) che unisce i suddetti agli specchi retrovisori sbrinabili e al City Brake Control, o frenata autonoma d’emergenza. Qui il peso degli anni, specie rispetto alle concorrenti dirette, si fa sentire.
Panda Sport: prezzi e concorrenti
La nuova gamma di Fiat Panda 2021, riassumendo, comprende l’allestimento base, la Panda City Life, la Panda Sport, la City Cross e la Cross, quest’ultima dotata dei sempre apprezzati motori a metano o del classico 4×4 (0.9 TwinAir turbo 85 CV).
Il prezzo della Fiat Panda Sport parte da 15.500 euro per il motore ibrido da noi provato (+1.100 euro per la versione GPL), mentre la Panda base parte da 13.900 euro. Con il Pack Pandemonio e il Pack Safety, la Panda Sport di questa prova tocca quota 16.300 euro. Da tenere sempre d’occhio le promozioni sul sito ufficiale Fiat. Concorrenti di Panda Sport? Potremmo parlare di Suzuki Ignis, anche lei dotata del sistema mild hybrid ma non della stessa grinta, mentre tra le piccole un’altra vettura orientale potrebbe tenerle testa, anche dal punto di vista estetico: stiamo parlando della Kia Picanto GT Line, ma il suo motore da 67 CV è sprovvisto dell’ibridizzazione.
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