Tommaso Corona
In questi giorni la Dakar, giunta alla sua quarantesima edizione, è al centro dell’attenzione essendo l’evento di apertura del motorsport in questo 2018 e sta confermando le doti dello squadrone Peugeot Sport, il quale, con le evolute 3008DKR Maxi punta a fare tripletta in Sud America. Brembo alla Dakar equipaggia molti dei team presenti e pochi sanno il lavoro fondamentale svolto dagli impianti frenanti dell’azienda italiana in un contesto così particolare, al di fuori della pista.
Gli impianti Brembo (pinze, dischi e pastiglie freno) sono progettati per durare e performare al massimo durante i 9.000 km di percorso, tra trasferimenti e speciali, della Dakar 2018, la gara automobilistica più dura al mondo.
Ogni sera, al rientro dalla tappa e dai trasferimenti, gli impianti Brembo vengono analizzati dai meccanici e sostituiti se sopraggiunge il minimo problema. Le pinze, dotate di 6 pistoncini, vengono collaudate all’uscita dal bivacco quando le auto sono dirette verso la partenza. Le pastiglie sono invece più lunghe rispetto a quelle dei rally (164 mm contro quelle da 140 mm) dei rally, mentre i dischi misurano un diametro di 355 mm e sono composte da una fascia frenante in ghisa e da una campana in alluminio che combinano resistenza a leggerezza.
Alle 8 e 40 circa le vetture partono per le speciali e si entra in azione. Il range di temperatura ottimale per gli impianti freno va da 150 °C ai 200 °C ma anche a 230-240°C lavorano correttamente. Il peso da frenare è circa tre volte più grande rispetto a quello di una “normale” vettura da rally ma chi “soffre” di più è senza dubbio il disco: raggiunge temperature di 750 °C e, grazie alla flottanza, perfezionata dai tecnici Brembo, si evita la dilatazione anche quando le pinzate più decise portano il range di temperatura così in alto.
Brembo alla Dakar deve affrontare un altro problema non di poco conto. Per evitare inconvenienti con i detriti che puntualmente vengono schizzati dentro i passaruota è stata studiata una canalizzazione interna con i tappi di spurgo all’interno della pinza, scongiurando il contatto delle “parti vitali” con queste infide rocce. La pinza è invece realizzata da un blocco unico di alluminio fuso, in grado di resistere alle più gravi sollecitazioni.
Vero è che i freni per molte parti della Dakar sono quasi inutilizzati: basta infatti dosare il gas tra le dune per procedere con costanza. La sabbia non si accumula durante le fasi di gas costante e di accelerazione proprio per il particolare design che non permette ai granuli di interferire con il lavoro dei freni.
Durante una prova speciale, lunga fino a 500 km, le pastiglie si assottigliano fino a un massimo di 7 mm (da 18 a 11 mm). A differenza di altre pastiglie, però, il materiale portato da Brembo alla Dakar si consuma in maniera uniforme grazie ai 6 pistoncini che lavorano uniformemente su tutta la superficie.
Il lavoro dei freni alla Dakar cambia però da tappa a tappa. Su alcune tipologie di percorsi i piloti ricorrono spesso al pedale centrale per mantenere l’auto in traiettoria. L’impianto frenante è quindi sempre sotto pressione: il fluido freno Brembo arriva a raggiungere i 250 °C, ma il suo punto di ebollizione è molto superiore alla media e quindi conserva inalterate le sue qualità. Anche la pinza e i dischi faticano a raffreddarsi ma grazie alle ventilazioni personalizzate si riesce a contenere questi valori.
Alla fine della giornata, verso le ore 17:30, la speciale si conclude. Le macchine tornano al punto assistenza e per gli impianti è previsto lo smontaggio da parte dei meccanici che si occuperanno di sondare le condizioni dei materiali, con particolare attenzione alle pastiglie che, come abbiamo visto, sono gli elementi che tendono più al consumo.
