Redazione Autoappassionati.it
Le portiere che si aprono verso il cielo. Serve altro per definire la Countach?
Quando fu presentata in forma di prototipo, al Salone di Ginevra del 1971, riuscì ad oscurare la Miura SV, l’ultima e definitiva incarnazione di un’automobile perfetta. Nata con il nome provvisorio di LP 500, per via del motore posteriore longitudinale da 5 litri, era anch’essa figlia della collaborazione tra Lamborghini e Bertone, coadiuvati dai soliti Stanzani e Gandini. La linea è ancora sconvolgente oggi, figuratevi cosa doveva sembrare in un tempo in cui le auto di tutti i giorni erano la Fiat 128 o la Opel Kadett B. Il muso basso e piatto, l’ampio parabrezza raccordato in un’unica linea con il tetto, le fenditure dietro ai finestrini che nella versione definitiva del 1973 diventano ampie prese d’aria per far respirare il motore, tutto era rivoluzionario in quell’auto, persino il nome. Niente razze di tori come la Urraco o evocative danze tradizionali come la Jota, ma una semplice esclamazione in dialetto piemontese – traducibile con un eufemistico ‘accidenti!’ – che pare sia scappata ad un addetto alla sicurezza della Bertone quando vide per la prima volta il prototipo accompagnando l’Ing. Stanzani.
Gli anni in cui la Countach passa da prototipo a vettura di produzione, però, vedono l’uscita di scena di Ferruccio Lamborghini dalla gestione diretta della sua azienda. L’autunno caldo del 1969, le proteste sindacali, lo Statuto dei Lavoratori del 1970 e la nascita della Federazione CGIL, CISL, UIL nel 1972 hanno segnato profondamente la storia nazionale. La gestione diretta – per non dire direttissima – del ‘padrone’ Lamborghini, il quale aveva fatto costruire gli uffici dirigenziali accanto alla linea di produzione, proprio per controllare personalmente ogni singolo passaggio della realizzazione delle sue vetture, mal si conciliava con le rivendicazioni operaie. L’imprenditore, il quale aveva già espanso le proprie attività verso altri settori, abbandona la sua creatura nel 1972, vendendo il proprio pacchetto di maggioranza allo svizzero Georges-Henri Rossetti e l’anno dopo il resto delle sue azioni a René Leimer.
È al Salone di Ginevra del 1973 che viene presentata la Countach di produzione. La denominazione è LP 400, perché il suo motore longitudinale è stato riportato alla cilindrata di 4 litri, e le soluzioni tecniche all’avanguardia sono tante. Il cambio è anch’esso longitudinale e sta davanti al motore, questa collocazione ha creato non pochi grattacapi ai progettisti, visto che l’albero di trasmissione doveva passare per il blocco motore. La versione definitiva si vede infine al Salone di Parigi, verso la fine dello stesso anno, e con essa compare il caratteristico tergicristallo singolo sul parabrezza.
Il fatto che quest’auto abbia fatto il suo debutto proprio nell’anno della crisi petrolifera e, nonostante tutte le difficoltà internazionali ed interne all’azienda, sia riuscita a diventare un’icona immortale dell’automobilismo la dice lunga sullo straordinario fascino della Countach. Fascino che venne reinterpretato e rilanciato con successo non dalla stessa Casa – in una fase di stasi totale dovuta a numerosi errori della dirigenza, che fecero sfumare gli accordi con BMW Motorsport per la realizzazione di una supersportiva e quelli con l’ambiente militare americano per la produzione della Chetaah – ma da un cliente. Nel 1975 Walter Wolf – un canadese proprietario dell’omonima scuderia di Formula 1 – reinterpreta la Countach in maniera esagerata, diciamo pure un po’ tamarra: monta pneumatici Pirelli P7 dalle dimensioni esagerate su speciali cerchi in lega a 5 fori, allarga i passaruota e piazza un alettone dalle dimensioni assurde sul cofano posteriore. È la nascita della Countach S, che alla fine degli anni ’70 resta l’unico modello in produzione, a seguito dell’uscita di scena delle Espada, Urraco e Silhouette, di un’azienda oramai in amministrazione controllata. Le vendite della Countach S vanno forte, fortissimo, ma questo modello non riesce a tenere a galla un’azienda in grave perdita. Nel 1980 la Lamborghini è un malato terminale, arrivano il fallimento e la liquidazione. Ma la storia del grande sogno di Ferruccio Lamborghini non finisce, ovviamente, qui. La strada è ancora tanta e la vita della Countach – che nelle sue infinite incarnazioni resterà in produzione sino al 1990 – ancora lunga.
Nel frattempo, godetevi la galleria d’immagini che mostra i modelli Lamborghini prodotti tra gli anni ’60 e l’inizio degli anni ’80: la 4 posti Espada (1968-1978), la rarissima Islero (1968-1969), la ‘piccola’ Urraco (1972-1979), l’evoluzione della Islero chiamata Jarama (1970-1976) e la Silhouette (1976-1979) con carrozzeria targa.
