Guido Casetta
C’è chi crede che l’elettrico sia il futuro e chi, invece, crede in strade alternative. Elon Musk, visionario proprietario di Tesla dal 2004, è uno dei primi che ha creduto nell’elettrificazione di massa e, dopo il debutto del suo primo modello, la Roadster nel 2008, ha sviluppato la berlina Model S e il Crossover/SUV Model X. Tutte queste auto sono accomunate dall’assenza totale di motori termici e da un’autonomia che non ha reali concorrenti sul mercato.
Dopo il nostro recente test della Model S, abbiamo messo alla prova l’ultima arrivata, la Model X, che in attesa della Model 3 – quella che Musk vuole far diventare l’auto elettrica più venduta al mondo – rappresenta il modello di punta della gamma.
Basata sullo stesso pianale della Model S, la X, non si è sottratta alla “SUV mania”, rispettando proprio tutti i canoni che stanno portando tutti i clienti del mondo a puntare su questa carrozzeria. La domanda sorge spontanea: è davvero, e sarà davvero, Tesla il player più importante del mercato elettrico? Proviamo a scoprirlo nel nostro test drive della Model X.
Design: quando l’estetica incontra la funzionalità
Lunga 5,03 metri, larga 2,27 metri e alta 1,62 metri, con queste dimensioni la Tesla Model X non passa di certo inosservata, sia per la notevole stazza che la accompagna, sia per la purezza delle sue linee.
Inoltre, la vernice nera Ossidiana metallizzata e i giganteschi cerchi in lega da 22”, anch’essi neri, ma con trattamento opaco, aiutano ulteriormente a catturare l’attenzione di chi la vede. Il risultato è un “bagno di folla”, gente che ti ferma per strada, ti fotografa e ti manda segni di approvazione. Questo è l’effetto Wow che genera una Tesla, un effetto che si ottiene con poche altre auto in commercio, grazie al mix di ecologia, prestazioni e tecnologia futuristica che riesce a catturare grandi simpatie.
Il design così puro e le superfici levigate all’inverosimile hanno permesso di ottenere un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,24, un dato notevole per un SUV. La resistenza all’aria è uno dei problemi maggiori per lo sviluppo di ogni vettura e questo vale anche per un’auto elettrica, poiché una minore resistenza significa meno consumi e meno fruscii aerodinamici.
Il muso con i grossi fari Full LED è molto accattivante, così come le fiancate e la silhouette, che “alleggeriscono” molto la vista laterale, grazie anche agli sbalzi molto corti. Meno riuscito è il posteriore, molto, forse troppo, massiccio, che però è impreziosito da uno spoiler fisso e da fari posteriori, anch’essi a LED.
Sempre per la serie “effetto Wow”, tutte le portiere si aprono elettricamente, da quelle anteriori ad apertura classica a compasso, alle posteriori, le Falcon Wings, senza dubbio la parte più spettacolare della Model X. Queste porte, oltre ad essere scenografiche nella loro apertura, si aprono (abbastanza velocemente con gli ultimi aggiornamenti) in 30 cm di spazio, piegandosi prima verso l’alto evitando gli ostacoli grazie ai sensori, lasciando entrare agevolmente i passeggeri e consentendo ai passeggeri di accedere agevolmente ai sedili della terza fila.
Abbiamo appena nominato la terza fila, perché la Tesla Model X è disponibile in tre configurazioni: la tradizionale 5 posti, 6 posti e 7 posti. La versione da noi provata propone 3 file di due sedili, per un totale di 6 posti veri, ognuno con bocchette di aerazione dedicate. Entrando nell’abitacolo quindi si respira un’atmosfera premium e super luminosa, grazie al parabrezza più grande che c’è sul mercato, con i finestrini affiancati alle Falcon Wings e il lunotto posteriore oscurati. I materiali sono per lo più soft touch, con inserti in vera fibra di carbonio che rendono più sportivo l’abitacolo. Niente fattura home made, invece, per i comandi dei finestrini e del volante che sono una perfetta replica di quelli utilizzati da Mercedes.
Le sedute sono comode, anche se poco contenitive, mentre il guidatore si trova davanti il bel volante in pelle e la strumentazione completamente digitale, che fornisce molteplici informazioni, compresa la sagoma della vettura che mostra dove si trovano le altre vetture, con i sensori indicano in tempo reale lo spazio a disposizione. Il sistema di climatizzazione dell’Upgrade Pacchetto Premium prevede, inoltre, il sistema di filtraggio HEPA di livello medico che garantisce aria sempre pulita, con addirittura la modalità di difesa da armi biologiche.
Il protagonista indiscusso dell’abitacolo però resta il display da 17 pollici touchscreen, al centro della plancia in posizione verticale, che permette di eseguire innumerevoli funzioni. Per evitare di dilungarci con noiose spiegazioni su questo futuristico sistema di intrattenimento abbiamo pensato di dedicargli un focus infotainment apposito.
Per quanto riguarda lo spazio, infine, nella modalità a 6 posti c’è spazio per le gambe, per la testa e per le spalle di tutti gli occupanti, mentre i vani bagagli sono due, uno nel cofano anteriore, con capienza fino a 187 litri e l’altro, tradizionale, che parte da 357 litri, ma sale parecchio grazie al doppio fondo, e arriva a 1.410 con la terza fila abbattuta. La capienza massima della Model X è di 2.492 litri nella configurazione cinque posti con la seconda fila abbattuta, cosa che non si può fare quando i sedili sono 6.
Alla guida della Tesla Model X 100D: l’auto che si guida con un pedale
Affrontando la Tesla Model X 100D (100 sta per il kW/h della capacità della batteria) come una vettura qualsiasi, possiamo subito dire che i motori elettrici, posizionati uno all’anteriore e uno al posteriore, erogano una potenza stimata di oltre 420 CV, anche se quello che conta davvero è la coppia di 660 Nm, che le permettono di passare da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi e di raggiungere la velocità massima (autolimitata) di 250 km/h.
La Model X però non è una vettura “normale”. In questo mondo dominato ancora dai propulsori termici, il modo di guidare una vettura elettrica è ancora un aspetto tutto da scoprire, considerando che qui un vero e proprio cambio non esiste.
Partiamo dal silenzio. Con l’assenza di rumore del motore anche un’auto ben insonorizzata diventa quasi un’auto rumorosa a causa di tutti quei “microscricchiolii” che fanno parte di ogni vettura, anche la meglio assemblata, ma bisogna dire che la Model X è riuscita a diminuire quanto possibile questa situazione di disagio acustico.
La trazione, come anche per la Model S, è integrale, grazie al posizionamento dei due motori elettrici, ma, visto il peso notevole di 2.450 kg, è stato fondamentale il posizionamento delle batterie, che sono state stivate molto in basso, sul pianale, in modo da garantire un baricentro quasi da berlina e una distribuzione dei pesi perfetta (50:50).
Il risultato tra le curve è una reattività notevole, con rollio e beccheggio ridotti al minimo, sempre considerato che parliamo di un’auto di questa categoria e, soprattutto, di questa stazza.
Il piacere di guida che ne risulta è molto particolare, difficilmente paragonabile alle possibili concorrenti. Il motore elettrico ha una curva di coppia totalmente diversa da un motore termico e di conseguenza quando si preme l’acceleratore è come un interruttore che dà o non dà potenza, con un’accelerazione impressionante, senza soluzione di continuità fino a 180 km/h, velocità in cui la Model X sembra prendere un po’ di fiato, diminuendo d’intensità, a causa anche dal subentrare della fisica. L’allungo, infatti, procede abbastanza spedito fino ai 250 km/h autolimitati.
Recentemente alcuni proprietari di Model X e S hanno però espresso il desiderio di poter scegliere un’accelerazione più delicata e Tesla li ha ascoltati. Infatti, da poco tempo a questa parte, attraverso uno dei tanti aggiornamenti, è possibile scegliere nel menù se optare per l’accelerazione Standard oppure per la Chill, che rende le vetture della Casa californiana leggermente meno scattanti.
Tornando tra le curve, la Model X mostra la bontà del lavoro svolto dagli ingegneri, che non hanno nascosto le oltre 2 tonnellate di peso, ma hanno saputo creare un buon compromesso tra agilità e stabilità. In ingresso bisogna fare attenzione a non arrivare troppo lunghi, pena un po’ di sottosterzo, mentre in uscita, il 4×4 garantisce trazione a volontà.
Questo sistema di trazione integrale, con partenza della distribuzione 50:50 che arriva fino a 100:0 e viceversa, permette di affrontare qualsiasi situazione di scarsa aderenza, limitata esclusivamente dagli immensi cerchi da 22 pollici. L’altezza da terra è infatti regolabile attraverso le sospensioni pneumatiche di serie, che permettono 5 regolazioni che vanno dal Very Low al Very High, da 13,7 cm a oltre 22 cm da terra; come un fuoristrada per intenderci.
Tre le configurazioni per lo sterzo: comfort, standard e sport. Dalla leggerezza e minor precisione, si passa a una buona via di mezzo, fino a una durezza notevole, anche se una minore demoltiplicazione avrebbe giovato di più al piacere di guida.
La Model X 100D, però, a differenza di tante auto che garantiscono prestazioni così sportive, “apprezza” muoversi nel traffico cittadino, mostrandosi totalmente a proprio agio, nonostante le dimensioni. In ambiente urbano il motore elettrico dà il meglio di sé, consumando poco e sfruttando l’energia di recupero in frenata.
La cosa che impressiona di più è che vi dimenticherete di usare il pedale del freno, poiché quando si rilascia l’acceleratore, la Model X applica una tale resistenza che la decelerazione risulta ideale per rimanere in coda, affrontare una rotonda o una curva. Se gli ausili alla guida dell’Autopilot sono classificati come di livello 2 (cruise control adattivo da 0 a 150 km/h e mantenimento attivo del centro della corsia), questa funzione di “frenata automatica” in rilascio fa capire quanto guidare quasi con un solo pedale sia già un aiuto che guarda al futuro.Quando serve frenare, invece, il pedale offre molta modulabilità, infatti, per fermarsi ad alte velocità bisogna affondare con decisione il piede.
Tornando agli ausili alla guida, invece, con 8 telecamere e un numero altissimo di sensori, la Model X sarebbe già pronta per la vera guida autonoma, ma legislazione e test su strada sono ancora “in alto mare”, quindi conviene dare a questo sistema tutto il tempo di cui necessita.
In sostanza, la Model X è veramente un banco di prova per il mondo dell’elettrico. Certo, gli alti costi, per ora, non lo rendono accessibile a tutti e l’assenza delle emozioni date da un bel sound corposo penso che non siano e non saranno mai paragonabili a questa tecnologia, però le emozioni non mancano e sono sicuro che anche i più scettici (come me) dovrebbero provare ad avere a che fare con un’auto elettrica – ben studiata e realizzata, come questa – prima di porre un veto a priori a questo mondo alternativo e pieno di sorprese. E per rispondere alla domanda iniziale, sì, Tesla per ora è il punto di riferimento del mondo delle auto elettriche. In futuro vedremo se qualche altro Brand riuscirà a superare l’azienda californiana o se la stessa non riuscirà a mantener le promesse fatte. Di sicuro, parte con un bel vantaggio.
Ricarica, tempi e costi
Capitolo ricarica. Con 565 km di autonomia dichiarati, la Model X ne assicura tra i 400 e i 450 “veri”, in base allo stile di guida. Sono 28 i Supercharger (con più di 200 postazioni) presenti in Italia, in continua crescita, e ora capaci di seguire il viaggiatore sulle direttrici principali che tagliano la penisola italiana. Con queste colonnine la Model X è capace di ricaricarsi molto velocemente, ben più di metà batteria in 30 minuti. I primi clienti godono di credito illimitato (validità nominale), ma dal 15 gennaio 2017 ogni nuovo cliente ha un credito gratuito annuale disponibile pari a 400 kWh (circa 1.600 km), dopodiché il costo è di circa 0,24 cent per kWh.
Oltre ai Supercharger, sono poi presenti i Destination Charging, (più di 500) stazioni presenti in centri commerciali, hotel e ristoranti, che permettono una ricarica un po’ più lenta, ma sempre più veloce della domestica, che, invece, permette di ottenere solo 150 km di autonomia in una notte di ricarica. Bisogna considerare, infine, che se la ricarica a casa è ancora molto lenta e sicuramente a livello infrastrutturale bisogna ancora fare notevoli passi in avanti, al tempo stesso sono veramente pochi gli automobilisti che superano i 100 km percorsi al giorno, rientrando tranquillamente nel ciclo di ricarica giornaliera.
Prezzo e allestimento
La Tesla Model X parte dal prezzo di 93.500 euro per la 75D mentre sale a 113.550 euro per la 100D che abbiamo provato noi.
Il modello del nostro test, nello specifico, era dotato di diversi accessori come la vernice Nero Ossidiana Metallizzata (1.100 euro), i cerchi Onyx Neri Turbine da 22” (5.900 euro), gli interni nero premium (3.700 euro), l’upgrade fibra di carbonio (250 euro), la configurazione 6 posti (6.400 euro), il pilota automatico migliorato (5.600 euro), il supplemento documenti legali e destinazione (980 euro) e l’upgrade pacchetto premium (6.700 euro), che prevede il sistema di filtraggio dell’aria HEPA, le portiere anteriori ad apertura automatica, l’impianto audio personalizzato, il pacchetto Clima Sottozero con tutti i sedili riscaldati, compreso volante e sbrinatore per i tergicristalli.
Il prezzo finale sale, quindi, a 144.180 euro, una cifra che è pari a quella di molte supercar. La Tesla Model X, infatti, oggi è considerata un’auto fuori dall’ordinario, ma quando arriverà la Model 3, e soprattutto con lo sviluppo delle altre case automobilistiche su questo fronte, le auto elettriche scenderanno di prezzo, per arrivare a soglie di accesso più accessibili.
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