Tommaso Corona
Non era la prima volta che salivo a bordo di una Tesla e dopo l’esperienza adrenalinica a bordo della Tesla Model X Plaid e Model S Plaid, con quest’ultima direttamente proiettata nella stratosfera grazie a tre motori elettrici in grado di far superare la soglia dei 1.000 CV, siamo tornati su un’elettrica più “umana” a bordo della nuova Tesla Model 3 Highland, già la seconda auto elettrica più venduta in Italia dopo l’imprendibile Model Y, l’auto più venduta al mondo nel 2023. Una Tesla Model 3 che è stata rivista sia sull’estetica, sia sui materiali e soprattutto sull’insonorizzazione senza contare batteria e motore. Talmente avanti, meglio dirlo subito, che è già punto di paragone per alcune avversarie non solo elettriche, e leggendo quanto costa capirete perchè grazie a ciò che offre.
Bene non aver modificato i listini rispetto al pre-restyling, siamo sempre sotto la soglia dei 42.700 euro grazie al quale si possono richiedere gli incentivi, e bene aver rinnovato un prodotto già buono capace di garantire un’autonomia vicina se non uguale a quella dichiarata, una ricarica che non delude mai (al Supercharger, meglio puntualizzare) e tanti altri pro che si scontrano con ben pochi contro.
Meno divertente da guidare rispetto alla precedente Model 3? Forse sì, ma sull’altare di un’insonorizzazione che è senza pari e di un comfort alla guida che, anche sulle lunghe distanze, non può che diventare quel quid in più che ora la rende…quasi imbattibile.
Insomma, mi sono messo alla guida della Tesla Model 3 Highland per dirvi come va, come è fatta fuori e dentro e dove è cambiata e qual è il suo prezzo.
Dimensioni e interni Tesla Model 3 Highland: è diventata un po’ più grande, dentro è game over per i tasti fisici
Aveva bisogno di affinare uno stile già riuscito e lo ha fatto puntando tutto su aerodinamica e stile. Davanti la nuova Tesla Model 3 Highland si è fatta più affilata, risultando più bassa della precedente e soprattutto con nuovi fari più sottili e ora dotati di fari a matrice di LED con tecnologia adattiva. Più bassa significa essenzialmente più abile a penetrare l’aria, tanto che il suo Cx di 0,219 è il migliore di sempre mai registrato su una Tesla. Tolti i convenevoli, e già qui ci sono due novità importanti, le dimensioni della Tesla Model 3 Highland, uguali per RWD e Long Range, sono leggermente differenti rispetto al passato:
- Lunghezza 4,72 metri (+ 25 millimetri)
- Larghezza 1,85 metri
- Altezza 1,44 metri
- Passo 2,88 metri
- Bagagliaio posteriore 436 litri, 594 litri sotto il vano di carico
- Bagaglio anteriore (frunk) 88 litri
Anche dietro la Tesla Model 3 è cambiata sposando una nuova filosofia dei fari, con tecnologia LED, e ora il logo Tesla ha lasciato spazio per il lettering esteso. Non cambia nulla sulle portiere, con le maniglie a scomparsa fin troppo sottili e non esattamente sempre comode quando è ora di salire a bordo. I cerchi sono offerti in misura da 18″ (di serie) con un design parzialmente carenato o da 19″ (in opzione) dal design più sportivo. Piegandosi sotto la vettura, che non è così tanto attaccata al terreno, si apprezza anche il lavoro fatto sul fondo carenato sempre a promuovere il Cx di cui sopra. Una citazione alle vernici che accolgono due nuove colorazioni: l’Ultra Rosso e il Grigio Stealth della nostra prova, con un aggravio sul conto finale di cui torno a parlarvi nella sezione dedicata al prezzo. Colori che, se opzionati, fanno uscire la Tesla dagli incentivi, quindi occhio a sceglierla del colore giusto sempre secondo vostri gusti e disponibilità.
Veniamo agli interni, dove il minimalismo è andato oltre a un livello che già era da primato. Basta tasti fisici. In Tesla hanno deciso di dire basta a devioluci e comando di innesto delle marce, ancora di scuola Mercedes, per portare tutto ma proprio tutto sullo schermo centrale da 15,4″. Tutto significa che dalle Plaid Tesla ha preferito non mantenere il volante Yoke bensì di portare sullo schermo le “marce”, in altre parole si preme su P per fermare l’auto (si attiva automaticamente anche una volta sganciata la cintura), si avanza verso l’alto con D per marciare e si trascina verso il basso con R per la retromarcia. Facile, basta prenderci la mano. Significa avere un abitacolo assolutamente pulito dove ho apprezzato particolarmente la nuova luce ambiente, settabile a piacimento a livello di colorazioni e che si estende sui pannelli delle portiere posteriori, e dove si apprezza una qualità dei materiali davvero notevole, da auto premium proposta a un prezzo quasi da generalista, relegando il discorso alle auto elettriche. Non meno importante il comfort garantito dai nuovi sedili, finalmente sia ventilabili sia riscaldabili. Posso dire che ho trovato sulle prime un po’ scomode le frecce aptiche poste sulla razza sinistra ma avendo guidato le Plaid avevo già…fatto pratica. Comodo, al contrario, il pulsante per attivare gli abbaglianti (tenendolo premuto si attivano automaticamente le luci adattive), così come quello per i tergicristalli. Dalle Plaid non è stato mantenuto, invece, il clacson: ora per azionarlo si preme sulla parte centrale, alla vecchia maniera come è giusto che sia.
Schermo da 15,4″ accentratore, ci torno a breve, due piastre wireless inclinate, un ampio se non enorme vano portaoggetti suddiviso in due parti e tanta comodità. Difetto? Seduto al posto guida, sarà per la coda alta, ho fatto fatica a regolare lo specchietto retrovisore. Per le manovre meglio rivolgersi alle ottime telecamere attivabili dall’ennesimo pulsante sul display. Basta affrontare un lieve pavè per accorgersi di quanto sia migliorata la qualità sulla Tesla Model 3 Highland: niente rumori di sorta, niente giochi tra gli assemblaggi, tutto è a regola d’arte. Potrà non trovarsi bene chi scende da un’auto con più di 10 anni di vita e sale su una Tesla dove è sparito ogni tasto fisico. Ci si fa l’abitudine, ma sulle prime può essere un’esperienza strana da vivere ma sicuramente interessante. Sono presenti le consuete prese di ricarica USB-C (max 65W, sia davanti sia dietro) ed è presente, basta sollevare il naso, l’ampio tetto panoramico con filtro raggi UV.
Poco dietro i poggiatesta anteriori, il rinforzo del telaio a livello del montante B lo interrompe per ragioni ovviamente telaistiche e di sicurezza passiva, per poi proseguire diretto fino al lunotto che non è provvisto di tergicristallo bensì di sbrinamento elettrico. Posizione strategica quella del “rinforzo” perchè così anche i più alti possono godere di maggiore spazio per la testa. Spazio per le gambe sempre e comunque: anche con un passeggero o un conducente particolarmente alto, chi siede dietro difficilmente si sentirà costretto o scomodo. Concludendo con il divanetto, sempre da Plaid arriva lo schermo da 8″ con regolazione del clima dedicato e possibilità di rilassarsi godendo delle serie TV preferite (su Netflix) o dei video in tendenza (su YouTube).
I bambini alzano il volume o litigano per il cartone preferito? Chi siede al volante o alla sua destra può sempre bloccare lo schermo in men che non si dica. Ovviamente lato audio lo “schermino” gode della connessione Bluetooth separata quindi sono consigliabili le cuffie per i viaggi più lunghi e anche dietro i doppi vetri garantiscono una migliore insonorizzazione. Si parla di un impianto audio di bordo dotato di 9 altoparlanti, un subwoofer e un amplificatore (rispettivamente 17 altoparlanti, doppio subwoofer e doppio amplificatore sulla Long Range).
Prova su strada Tesla Model 3 Highland RWD: semplicemente, la migliore della classe
Partiamo dal presupposto che come è cambiata la linea della Tesla Model 3 tra il prima e il presente, anche la guida ne ha risentito. Dopo qualche giorno in sua compagnia mi sento di poter affermare che ho trovato una Model 3 più rilassante, molto meglio insonorizzata (i doppi vetri ora sono anche dietro) e decisamente confortevole alla guida. Ok, mi sarei aspettato più cattiveria in accelerazione sullo scatto da fermo ma l’erogazione è consistente e l’allungo è notevole, a dimostrazione dello 0-100 km/h in 6,1 secondi grazie ai 283 CV (per 480 Nm) che sono circa una trentina in più rispetto a prima ma non tolgono che la vecchia Model 3 RWD ci metteva 5,3 secondi a coprire il famoso riferimento. Non è un problema, anzi, trovo giusto posizionare questa Model 3 RWD un livello sotto, sempre parlando di accelerazioni brucianti, la Long Range che con il doppio motore e i suoi 498 CV di secondi ne impiega appena 4,4. Dovrebbe arrivare anche una versione Performance, una mini Plaid che non onestamente non vedo l’ora di provare. Insomma la entry level, l’unica incentivabile, che offre quel giusto compromesso tra potenza e comodità in grado di soddisfare tutti i palati.
Tornando alla Model 3 RWD della nostra prova su strada, l’auto è sincera, mai scomposta e sempre molto prevedibile nel comportamento. In autostrada, complice l’Autopilot, si viaggia che è un piacere e l’insonorizzazione diventa quasi ovattante, tanto che con la musica ad alto volume dell’ottimo impianto audio bisogna fidarsi degli avvisi delle telecamere. Uno su tutti, quello che monitora l’angolo cieco e che avvisa sia tramite un LED piuttosto piccolo contenuto all’interno della piccola cassa ad altezza specchietti, l’altra sullo schermo che si contorna di rosso in base al lato dove viene rilevato l’ostacolo. In città, in altre parole, quando passa un’ambulanza quasi non la si avverte tanto è ben insonorizzata la nuova Tesla Model 3. Merito dei doppi vetri, certo, ma anche della buona quantità di materiali fonoassorbenti utilizzati in abitacolo.
Nessun problema, e qui non avevo dubbi, sull’utilizzo dei Supercharger. Non sono più una sorpresa e garantiscono sempre la piena performance nella delicata procedura (per le altre auto elettriche, non per Tesla) della ricarica. Qui c’è una differenza importante: la RWD oggetto di questa prova su strada ricarica in DC fino a 170 kW e monta la batteria LFP di CATL da 57,7 kWh, la Long Range arriva a 250 kW con batteria NMC da 78 kWh abbassando di conseguenza i tempi alla colonnina. Oltre a costare meno, ricordiamo che ora alcuni stalli sono aperti a tutti i possessori di auto elettriche, i Supercharger sono una vera garanzia ulteriore su questo prodotto già molto buono, specie valutando il prezzo che scopriremo a breve. Tornando alla guida, ho trovato uno sterzo poco morbido e non così reattivo in Sport, al contrario facile da controllare e morbido in Comfort e Standard. Settaggi che immancabilmente si raggiungono dallo schermo centrale, così come l’accelerazione (Soft e Standard), le funzionalità dell’Autopilot (Cruise adattivo o Autosterzatura Beta se presente l’optional) e tanto altro ancora. L’assetto non si può definire sportivo ma il doppio braccio all’anteriore e il multi-link dietro fanno egregiamente il loro lavoro nel contenere i movimenti di cassa e a filtrare bene, pur senza ammortizzatori a controllo elettronico, le asperità dell’asfalto.
Con un peso di 1.785 kg, che diventano 1.828 kg sulla Long Range con motore aggiuntivo, il baricentro è ovviamente basso e ne guadagna la stabilità che anche sui curvoni è impressionante. Chiudiamo con l’autonomia: a carica 100% al già citato Supercharger ho rilevato un dato di 434 km, reali, con un consumo medio di circa 16 kWh/100 km. Si può scendere tranquillamente sotto i 15 kWh/100 km, con oltre 500 km di autonomia come promesso dal costruttore, sfruttando bene il One Pedal (vi dimenticherete presto dei freni, se non per casi estremi). In quest’ottica, l’autonomia in autostrada può scendere a circa 330 km reali, più che sufficienti per muoversi da un Supercharger all’altro lungo la penisola o fuori dall’Italia; mai dimenticare l’ottimo sistema di navigazione che consiglia quanto tempo fermarsi per caricare sufficiente energia (non è quasi mai necessario caricare fino al 100%, anzi perdereste solo tempo) per la prossima sosta rapida. Unicca pecca? Chi carica in corrente alternata deve accontentarsi della corrente a 11 kW, non c’è la 22 kW sulla RWD con la batteria più piccola.
Lato sicurezza, sia la RWD sia la Long Range garantiscono sempre tutta la suite di ADAS, ma anche qui non mancano le novità. Dagli USA arriva una novità sul fronte della sicurezza passiva, ovvero la chiusura visibile del longherone inferiore che permette, in caso di impatto laterale, di evitare che la portiera possa diventare un’arma dannosa nei confronti di chi siede all’interno. Un’auto, questa nuova Tesla Model 3 RWD, che a quel prezzo diventa estremamente competitiva non solo nei confronti delle altre auto elettriche, bensì nei confronti di auto più piccole e sicuramente non direttamente confrontabili come prestazioni.
Prezzo Tesla Model 3 Highland: la migliore per rapporto qualità/prezzo
Veniamo al prezzo della Tesla Model 3 Highland, davvero interessante sotto diversi punti di vista. Dal punto di vista del rapporto qualità/prezzo, a 42.490 euro non è facile trovare niente di meglio in circolazione. Parliamo di un’auto che, come spero di aver evidenziato nel corso di questa prova, ha tanti pro e pochi contro, e che con gli incentivi auto 2024 che dovrebbero arrivare entro l’estate può virtualmente scendere fino a 28.740 euro se avete un ISEE sotto i 30.000 euro e rottamate un’auto fino a Euro 2, così come di 9.000 euro (33.490 euro) se rottamate un Euro 4 senza pensare all’ISEE. Evitiamo l’impietoso confronto, verso altre auto elettriche, talvolta di segmenti inferiori, che costano più di lei o a prezzi simili. Il vantaggio economico è enorme, quello tecnologico ragguardevole, e non vi ho detto che la Model 3 offre una dotazione full optional che fa a meno di pochi accessori quali la vernice (la Grigio Stealth della versione in prova e la Ultra Rosso costano 2.000 euro), i cerchi Nova da 19″ (1.700 euro), gancio traino (1.350 euro), interni bianco e nero (1.200 euro), Autopilot Avanzato (3.800 euro), Autopilot al massimo potenziale (7.500 euro).
Di questi, potete francamente fare a meno dell’Autopilot da 7.500 euro, può essere utile l’Autopilot Avanzato che per poco meno di 4.000 euro permette il cambio di corsia automatico attivando la freccia e la guida autonoma di secondo livello. Sul resto si parla di gusti personali, visto che le belle Bianco Perla micalizzato, Blu Oceano metallizzato e Nero pastello sono di serie. I cerchi base sono da 18″ e sono quelli che vedete nelle foto a corredo. Ovviamente non mi sono dimenticato della Tesla Model 3 Long Range, che oltre ad aver quasi il doppio della potenza (498 CV contro 283 CV della versione in prova, grazie al motore aggiuntivo all’anteriore) monta la batteria che permette di sforare i 600 km di autonomia, da verificare in sede di test l’autonomia reale in un prossimo test drive.
