Quando il plexiglass rivoluzionò il car design

L’Europa del dopoguerra guardava al futuro con rinnovato entusiasmo, e tra le innovazioni destinate a trasformare l’automobile vi era un materiale destinato a incarnare questa visione: il plexiglass. Nome commerciale del polimetilmetacrilato (PMMA), era stato inventato negli anni ’30 dal chimico tedesco Otto Röhm. I chimici avevano scoperto che il metacrilato di metile poteva essere polimerizzato in un foglio resistente e trasparente, dando vita a una plastica leggera, praticamente indistruttibile e dotata di una “trasmissione quasi perfetta della luce visibile”. Già alla fine di quegli anni ’30 il materiale era stato registrato come marchio in Europa – Perspex in Gran Bretagna e Plexiglass in Germania – e durante la Seconda guerra mondiale venne utilizzato sia dalle forze alleate sia da quelle dell’Asse per parabrezza di aerei, tettoie e periscopi sottomarini.

In quel contesto, questo “vetro acrilico” dimostrò qualità straordinarie: trasparente quanto la migliore silice, ma molto più leggero (meno della metà della densità del vetro) e praticamente infrangibile. Non presentava la tipica tinta verdastra del vetro automobilistico e resisteva all’ingiallimento anche sotto il sole più intenso. Non sorprende quindi che, dopo il 1945, venisse celebrato come un materiale rivoluzionario, una vera e propria “tela cristallina” per i sogni dei designer.

Tra i settori più entusiasti nell’abbracciare le nuove possibilità fornite dall’innovativo materiale vi fu quello automobilistico e, in particolare, quello in fermento della Carrozziera italiana: sempre alla ricerca di innovazione, videro nel plexiglas l’incarnazione del futuro, in quanto era un materiale che poteva essere piegato e modellato in parabrezza avvolgenti, cupole a bolla e tetti panoramici, elementi che sembravano usciti direttamente dalla fantascienza dei primi fumetti “space age”. Inoltre, oltre all’impatto estetico, offriva vantaggi pratici: era leggero, quindi migliorava le prestazioni, ed era facilmente lavorabile, in linea con le tecniche costruttive ispirate all’aviazione già diffuse tra i designer italiani, grazie ad un naturale spostamento di conoscenze da un settore all’altro.

Già nei primi anni ’30, Carrozzeria Bertone aveva introdotto il concetto “Luminosa”, cercando di aumentare luce e visibilità nelle auto attraverso un’articolata quanto inventiva organizzazione delle superfici trasparenti. Al Salone di Milano del 1933 presentò la Lancia Astura Berlina Superluminosa, progettata da Mario Revelli di Beaumont, con tetto apribile e finestrature panoramiche superiori. Lo stesso anno, Bertone mostrò una FIAT 527 S Ardita 2500, dove aveva sperimentato un parabrezza in sezioni esteso fin sul padiglione, insieme ad una 518 Ardita detta Berlina Panoramica che univa tetto aprile e parabrezza esteso in sezioni. Queste soluzioni, pur limitate dai materiali dell’epoca, anticipavano chiaramente l’obiettivo: creare abitacoli luminosi e ariosi. Anche Stabilimenti Farina e Pinin Farina esplorarono concetti simili.

Negli anni immediatamente successivi al conflitto, l’Italia visse un momento di straordinaria creatività. I Carrozzieri iniziarono a utilizzare il nuovo plexiglass sia nelle concept car sia in produzioni limitate. Zagato fu tra i pionieri con le sue “Panoramica” (dal 1946), vetture su base FIAT 500, 1100, 1400, Maserati A6 1500, Ferrari 166, Alfa Romeo 8C 2300 M, Lancia Ardea ed MG Y dotate di ampie superfici trasparenti curve che si estendevano fino al padiglione. Le aperture in plexiglas erano fisse e creavano un effetto continuo, simile a quello di una cabina di pilotaggio: per quanto la ventilazione era limitata, visibilità ed abitabilità erano eccezionali, specialmente rispetto alla media delle automobili da corsa del tempo. Altri Carrozzieri seguirono la strada del plexiglass: Touring introdusse il concetto “Aerlux” (da aria + lux, aria e luce) con tettuccio trasparente integrato sull’Alfa Romeo 6C 2500 SS del 1948, Michelotti e Balbo crearono la FIAT 6C 1500 Vittoria Belvedere (1948) anch’essa con lunotto panoramico, mentre costruttori come Stanguellini e Nardi utilizzavano il plexiglas per le coperture prime aerodinamiche dei fari.

Francis Lombardi 1956 realizzò la FIAT 600 “Lucciola” (1956) con un grande lunotto avvolgente in plexiglass. In sintesi, gli interni diventarono luminosi, ariosi, dando la percezione d’essere più ampi e confortevoli. Nel mondo delle corse, il plexiglas trovò applicazione per ridurre il peso. Già nel 1938, l’Alfa Romeo 8C 2900 B Le Mans utilizzò finestrature in plexiglas. Negli anni ’50, l’Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce “Alleggerita” adottò lo stesso principio, con una riduzione significativa del peso, ma anche vetture come la Panhard Dyna 750 Coupé Allemano del 1955 sfruttavano l’acrilico per ottenere prestazioni superiori. Da menzionare le copertura trasparente sul cofano motore della Ferrari 246 Dino F1 (1958) che mostrava l’iconico V6.

Parallelamente, il plexiglas diventava protagonista anche nelle concept car. La serie Supersonic di Ghia (1953)disegnata da Giovanni Savonuzzi introdusse tetti e lunotti avvolgenti. La Lincoln Futura del 1955, costruita da Ghia, portò il concetto all’estremo con una doppia cupola trasparente retrattile, Michelotti realizzò per la Carrozzeria Monviso la FIAT 1100 TV Stella Filante (1954) con tetto removibile aerodinamico interamente realizzato in plexiglas. Una leggendaria show car costruita da Ghia per Ford fu la Lincoln Futura (1955), che sfoggiava due cupole trasparenti modellate per i rispettivi occupanti, formando una doppia bolla retrattile. Da menzionare anche la straordinaria Nardi Raggio Azzurro I (1955) di Michelotti per Vignale, che presentava una spettacolare cupola blu. Pininfarina realizzò la Cadillac Starlight (1959), con un tetto interamente in plexiglas e pannelli parasole interni regolabili.

Parallelamente, la serie delle Alfa Romeo “Super Flow” di Aldo Brovarone sperimentava elementi trasparenti innovativi, come i parafanghi in plexiglas della Super Flow I (1956). Il materiale trovò spazio anche negli interni: Castagna introdusse volanti e maniglie in plexiglas sulla FIAT 1100 E Vistotal (1950), come anche Ghia e Stabilimenti Farina. Emergendo dallo stesso spirito sperimentale che ha prodotto la serie Super Flow, la collaborazione di Pininfarina con Abarth portò a due concept car compatte e lungimiranti basate sulla FIAT 850: la 1000 Spider e Coupé Speciale (1964 e 1965), con fari racchiusi all'interno di una ampia copertura unica trasparente, come avvenne anche sulla Dino Berlinetta Speciale (1965).

Nonostante i vantaggi – leggerezza, modellabilità, trasparenza e resistenza agli urti – il plexiglas mostrava però limiti importanti: era sensibile ai graffi, poteva causare surriscaldamento dell’abitacolo e non soddisfaceva le normative di sicurezza emergenti sempre più stringenti. Essendo una plastica rigida, non si frantuma in pezzi innocui come il vetro temperato e può deformarsi in modi che potrebbero essere pericolosi per gli occupanti (spigoli taglienti). Anche le coperture dei fari: a metà degli anni ’60 ad esempio, la legge statunitense richiedeva fari a luce sigillata senza coperture, il che iniziò ad uccidere la tendenza dei fari con rivestimento in plexi sui modelli per il mercato USA (le auto europee li utilizzarono ancora negli anni ’80) Inoltre la produzione su larga scala risultava complessa e costosa.

Con il miglioramento del vetro curvo e l’evoluzione delle tecnologie, il suo utilizzo nelle auto di serie diminuì a partire dai tardi anni ’60; tuttavia, le idee sopravvissero e riemersero decenni dopo, nei tetti panoramici, nei fari in policarbonato e nelle coperture motore trasparenti delle prime supercar moderne, come la Ferrari F40. Oggi, quegli esperimenti appaiono ancora straordinariamente moderni. Non rappresentavano solo esercizi di stile, ma vere anticipazioni del futuro. Il plexiglas non fu soltanto un materiale: fu un simbolo di ottimismo, un ponte tra tecnologia e immaginazione. La sua eredità vive ancora oggi. Ogni tetto panoramico, ogni superficie trasparente integrata nel design automobilistico contemporaneo deve qualcosa a quella stagione irripetibile.