Centoventi anni di Targa Florio: 1906-2026

Nel 1901 Vincenzo Florio aveva appena diciassette anni, ma guidava già da tempo e con notevole audacia una FIAT 12-16 HP, la stessa vettura del fratello Ignazio e oggi conservata al Museo Nazionale dell’Automobile di Torino. L’automobile, all’epoca, non era soltanto un mezzo di trasporto: rappresentava modernità, prestigio, visione del futuro. I Florio erano tra i clienti più stimati della giovane FIAT e Vincenzo, consapevole del peso del proprio nome e dell’eredità imprenditoriale paterna, si recò tempo dopo a Torino per incontrare Giovanni Agnelli e chiedergli una delle più aggiornate vetture da corsa prodotte dalla sua fabbrica con l’intenzione di iniziare a correre in automobile.

Il giovane si sentiva ben accreditato: in fondo Agnelli, per quanto già sindaco di Villar Perosa e proprietario di un’azienda nata da appena due anni era nuovo nel “bel mondo”, mentre Vincenzo portava sulle spalle il nome di una famiglia che aveva fondato la Navigazione Generale Italiana, la più grande compagnia di marina mercantile del Paese e molte altre realtà imprenditoriali. L’incontro, però, si rivelò disastroso con Agnelli che, vedendo solo un giovane ragazzo, rifiutò la richiesta. Ferito nell’orgoglio, Vincenzo Florio reagì con determinazione. Partì per Parigi, allora capitale mondiale dell’automobilismo, dove incontrò Georges Teste, pilota Panhard e specialista delle gare di lunga distanza. Insieme provarono una potente Panhard & Levassor da 40 HP usata, una vera scheggia capace di superare i cento chilometri orari con la quale vincerà lungo i viali del Bois de Boulogne. Convinto dalle prestazioni, la fece spedire in Italia e nel 1903 con quella vettura partecipò alla Padova-Bovolenta aggiudicandosi la Targa Rigano (nome che gli rimarrà impresso nella mente), demolendo il record esistente (5'21" contro 6’39") e battendo nettamente piloti affermaticome Vincenzo Lancia e Luigi Storero in gara proprio su vetture FIAT.

Vincenzo Florio continuò a vincere anche negli anni successivi, imponendosi con vetture sempre più potenti (ne acquisterà ben 18) e stabilendo record destinati a resistere nel tempo. Quei successi lo proiettarono sulle pagine dei principali giornali sportivi internazionali e fecero conoscere il suo nome nel settore ben oltre i confini italiani. Fu allora che maturò l’idea di una corsa che portasse il suo nome. L’idea non nacque per caso. Florio frequentava il meglio della tecnica automobilistica europea e osservava con lucidità lo scenario del momento: comprese che l’automobilismo non solo appassionava gli animi facendo girare al contempo una certa economia, ma poteva e doveva dimostrare la resistenza, l’affidabilità, la sicurezza e l’efficacia complessiva delle automobili partecipando al suo miglioramento tecnico, specialmente del prodotto nazionale. Con questa visione organizzò la Coppa Florio a Brescia nel 1904 (competizione che proseguì fino al 1929 a singhiozzo e spostando la propria sede) nell’ambito della Settimana Motoristica Bresciana, dotandola di un premio eccezionale di 50.000 lire: il successo fu tale che persino gli organizzatori francesi della Mont Ventoux spostarono la data della loro gara per evitare la concomitanza. Vincenzo non era un sognatore, ma un giovane con idee chiare, visione e capacità concrete di realizzarle. Ma proprio mentre il progetto della futura Targa Florio prendeva forma, la famiglia Florio fu travolta da una crisi finanziaria devastante che vide in breve tempo l’impero costruito dal padre andare dissolvendosi sotto il peso delle banche. Nonostante tutto, Vincenzo non si fermò. Aveva promesso una grande corsa e intendeva mantenerla.

Attraverso il “Comitato Panormitan” inventò la “Primavera Siciliana”, ovvero un vastissimo calendario di eventi culturali, mondani e sportivi che animarono la Palermo Liberty della Belle Èpoque, permettendo di raccogliere fondie fare pubblicità: balli, concerti, spettacoli teatrali, gare sportive, feste popolari e iniziative artistiche portarono economie e lavoro. Grazie a sponsor, istituzioni e risorse raccolte, la prima edizione della Targa Florio poté essere organizzata nel rispetto delle promesse. Il progetto della Targa Florio di fatto si concretizzò in Francia presso la redazione de “L’Auto” nel 1905 dove, corredato da cartine, Vincenzo Florio discusse con il direttore e grande amico Henri Desgrange tracciando il percorso della gara su un foglio, definendolo attraverso i monti siciliani delle Madonie passando per i paesi di Cerda, Caltavuturo, Castellana Sicula, Petralia (Soprana e Sottana), Geraci Siculo, Castelbuono, Isnello, Collesano e Campofelice di Roccella.

Il tutto non lontano da Palermo e libero da passaggi a livello: la lunghezza era poco più di 148 chilometri, da ripetere per tre volte. Il progetto inizialmente sembrò folle perché organizzare una corsa per auto in Sicilia, regione che all’inizio del secolo aveva una rete stradale precaria, era una sfida enorme. Infatti il percorso che ne risultò era molto audace e difficoltoso, ma per questo pieno di un fascino unico: strade impervie al limite della praticabilità, dal livello del mare fino ai mille metri, tornanti, salite e discese tra la natura selvaggia oltrepassando vigneti, oliveti e paesini arroccati incantati. Desgrange, entusiasta, diede infine tutto il suo appoggio e incoraggiò il giovane Florio ad andare avanti inviando sul tracciato due redattori e un fotografo per visionare il percorso e, al ritorno a Parigi, pianificare il tutto. Ovviamente ogni corsa deve avere un premio per il vincitore, così Vincenzo incaricò il grande artista francese René Lalique, famoso orafo di stile Art Nouveau/Decò, di forgiare due targhe come premio e fissando un montepremi in denaro di 40.000 Lire da assegnare per 3/5 al vincitore ed il restante suddiviso equamente tra i due altri classificati.

Il quartier generale fu il Grande Hotel delle Terme a Termini Imerese, base del Comitato organizzatore, dove alloggiavano i corridori e il loro seguito, nonché i giornalisti e spettatori venuti da ogni parte: la sera precedente alla gara aveva luogo l’asta dei piloti, ovvero le scommesse su chi avrebbe vinto la gara. Al rettilineo di Campofelice, Vincenzo fece costruire due grandi capannoni di legno adibiti a tribune e box, ben riparati da tende e posti ai lati della strada, lunghi circa 180 metri. Fece anche costruire un cavalcavia di legno per attraversare la strada senza intralciare le auto in gara, un ristorante e due grandi tende adibite a pronto soccorso con il servizio curato dalla Croce Rossa. Sopra i box c’era la sala stampa dotata di telegrafo internazionale (l’unico telegrafo internazionale in Italia era a Milano).

Vincenzo Florio si occupò anche di organizzare il modo in cui gli spettatori sarebbero arrivati alle tribune facendo costruire un tratto di 400 metri di binari paralleli al rettilineo di Campofelice, collegati alla linea ferroviaria che da Palermo portava a Messina per consentire l’arrivo del pubblico col treno da Palermo: si calcola che almeno 16.000 persone erano presenti quel giorno, pagando il biglietto ferroviario 13 Lire, comprensivo di andata, ritorno, ingresso alle tribune e un buono per la colazione. Ai partecipanti offrì sostegno nelle spese di trasferimento per uomini e mezzi mettendo a disposizione la compagnia di navigazione di famiglia. Durante la gara due bande musicali si alternavano nell’esecuzione dei pezzi per allietare il numeroso pubblico durante gli spazi d’attesa del passaggio delle auto in gara. Venne subito pubblicata anche una rivista intitolata “Rapiditas” che si proponeva, soprattutto attraverso la grafica e le immagini fotografiche della manifestazione, di celebrare i miti moderni dell'automobile, della velocità e del progresso.

La Targa si pose anche come momento di mondanità totale: curiosi, appassionati, nobili, industriali e artisti. Nei paesi attraversati, dove spesso per la prima volta si sarebbe vista un’automobile, strade ed edifici vennero addobbati con bandiere, tralci di limoni e aranci, cordoni d’alloro. Balconi e strade divennero tribune improvvisate.

Alle sei del mattino del 6 maggio 1906 il cronometrista Gilberto Marley diede il via alla prima Targa Florio, detta affettuosamente ‘A Cursa’ (la corsa) con 10 partenti al via: purtroppo erano assenti altre dodici vetture francesi a causa di uno sciopero che ne aveva impedito l’imbarco a Marsiglia ed a Genova causa improvviso sciopero. Furenti, i piloti assistettero alla gara come pubblico. Per quanto Vincenzo Lancia al volante della FIAT 24/40 HP n°1 fosse il più accreditato per la vittoria fu costretto al ritiro: a vincere la prima edizione il torinese Alessandro Cagno insieme al fidato meccanico Antonio Moriondo a bordo dell’Itala 35/40 HP n°3, percorrendo i totali 446,469 km in 9h 32' 22" alla media di 46,802 km/h, conquistando il giro più veloce a 52,474 km/h. Secondo Ettore Graziani su Itala 35/40 HP n°10 e terzo Paul Bablot su Berliet 24/40 HP n°5. Curiosità: al via erano presenti su Hotchkiss 35 HP n°2 anche Monsieur Hubert Le Blon in compagnia di Madame Le Blon, prima donna in Italia a partecipare ad una corsa automobilistica. Alessandro Cagno portò così a casa la targa d'oro massiccio e trentamila franchi in oro, inaugurando così la lunga storia di una competizione che continua ancora oggi dopo 120 anni. La corsa più antica del mondo.