Mauro Giacometti
La prima novità visibile della Renault Clio RS Trophy è l’innovativo sistema d’illuminazione R.S. Vision, firma luminosa esclusiva di Renault Sport. Invece le novità sotto cofano non mancano: la Clio nelle versioni “pepate” è invece l’unica del segmento a proporre tre tipi di telaio, per costruirsi una vettura “su misura”. La scelta spazia dal telaio Sport, associato a cerchi da 17 pollici, che privilegia la versatilità e l’uso quotidiano, al telaio Cup, irrigidito, associato a cerchi da 18 pollici, che propone un buon compromesso tra guida su strada e su circuito, fino alla Trophy, quella da noi provata, con cerchi da 18 pollici e chassis ribassato di 20 mm anteriormente e 10 mm al posteriore, per un orientazione estremamente racing.
Design: si fa vedere e “sentire” meglio
Il frontale di Nuova CLIO R.S. risulta visivamente allargato grazie allo specifico paraurti. È completato da un sistema d’illuminazione LED multi riflettente a forma di bandierina a scacchi, battezzato R.S. Vision, che gli conferisce un look esclusivo, sia di giorno che di notte, con prestazioni di illuminazione di livello elevato ed un’estetica grintosa.
Ispirata a sua volta alla concept-car Clio R.S. 16, questa tecnologia esclusiva passa oggi dalla fase di concept alla serie e consente di raggruppare le funzioni fendinebbia con cornering, luci di posizione e di profondità, per un miglioramento della visione notturna. Gli anacronistici fari alogeni hanno lasciato il posto ad accattivanti LED, inoltre propone anche nuovi cerchi 18 pollici RS e modanature laterali specifiche. Nella parte posteriore troviamo uno spoiler sportivo, un diffusore funzionale e un doppio terminale di scarico,
La Clio R.S. Trophy può essere equipaggiata, in opzione (1.500€), con un impianto di scarico esclusivo, sviluppato con lo specialista Akrapovič, che dopo vi racconteremo.
All’interno dell’abitacolo troviamo subito il bel volante dall’impugnatura spessa in pelle nera con cuciture rosse. Ci saremmo aspettati i sedili profilati della Recaro, ma quelli di serie, meno scenografici, sono molto comodi e costrittivi il giusto, sul poggiatesta è cucito il logo Trophy. La postazione del guidatore è sicuramente l’aspetto esteriore migliore di questa Clio, insieme all’ormai noto sistema multimediale R-Link con touchscreen da 7 pollici. In opzione, c’è anche la telemetria dell’RS Monitor che fornisce ogni informazione su cosa sta succedendo sotto il cofano: qual è l’angolo volante, la pressione turbina, le temperature di esercizio olio e ingresso aria, la coppia, lo slittamento degli pneumatici, la forza G e i tempi sul giro; il tutto salvabile tramite USB per analizzare con calma il track day.
A differenza della vecchia versione, questa Trophy non è un’edizione limitata. Inoltre non convicono gli interni troppo “plasticosi”, come la leva del cambio automatico o alcune modanature, ben distanti dalla qualità di alcune competitors hot hatch, leggi VW Polo GTI.
Le cinque porte su questa tipologia di modello possono sembrare del tutto superflue, ma alla fine tornano utili a livello di spazio ed accessibilità e non penalizzano prestazioni o design grazie alla maniglia nascosta. Invariato rispetto alla Clio “normale” il bagagliaio che assicura una capienza che va da 300 a 1146 litri.
Alla guida della Renault Clio RS Trophy: nata per i track day
La motorizzazione 1.6 turbo benzina da 200 cv è disponibile con i telai Sport e Cup. La versione Trophy può montare solo l’upgrade 220 cv a 6.050rpm e 280Nm, che si traducono in prestazioni di tutto rispetto: 6,6 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h; 14,5 per i 400 m ed una velocità massima di 235 km/h.
Grande contributo alle prestazioni di spunto arriva dal Launch Control, dal sistema R.S. Drive, che propone tre modalità di guida (Normal, Sport o Race), e dall’applicazione R.S. Monitor, che disponibile come optional permette di controllare i parametri di motore e chassis.
Rispetto alla Clio R.S. 200 EDC, il motore dispone del 10% di potenza e fino a 40Nm di coppia in supplementare, grazie a una nuova mappatura del motore, un turbo di taglia superiore, un circuito di aspirazione che riduce le inefficienze e uno scarico ridisegnato per ospitare il catalizzatore Euro6.
Inoltre il cambio EDC è stato rielaborato per ottenere cambi di marcia più rapidi del 30%: le scalate in manuale sono fulminee grazie anche alla riduzione della corsa delle levette al volante, invece in automatico a noi pare non molto puntuale, ma rimane comunque molto versatile in modalità Sport, anche con la funzione Stop & Start. Peccato le palette che rimangono però un po’ troppo piccole. In modalità Race, sono 75 i millisecondi guadagnati per ogni cambiata rispetto al passato (tra -30% e il -50%), un tempo immenso durante la guida in pista.
Lato telaio i tecnici hanno pensato di ribassarlo ed irrigidirlo: -20mm nella parte anteriore, -10 mm nella parte posteriore. Gli ammortizzatori, accoppiati a dei tamponi di fine corsa idraulici e rinforzati, ma nonostante ciò non si ha un assetto esageratamente spaccaossa, ma rimane molto efficace, anche su strade sconnesse.
Abbiamo uno sterzo ultra diretto: l’adozione di una nuova cremagliera a demoltiplicazione ridotta del 10% (da 14,5/1 a 13,2/1 alla ruota) rende lo sterzo ancora più preciso, posizionandolo probabilmente al miglior livello nel mercato delle hot hatch di segmento B.
I pneumatici Michelin Pilot Super Sport 205/40 R18 hanno un grip micidiale nel mantenere la traiettoria, tant’è che il muso sembra viaggiare su rotaie: a qualsiasi velocità chiediamo un inserimento il muso è pronto a “buttarsi dentro”, mentre il posteriore segue, con meno brio solo al limite.
Saliamo a bordo e troviamo presto la posizione di guida ideale, tutto è regolabile in altezza e in profondità. Se in città la vettura non si trova particolarmente a suo agio, per via di un assetto rigido e non attivo come alcune avversarie, tra le curve si sente che l’1.6 litri non ha problemi a sfogarsi e lo sterzo inizia ad essere chirurgico. La modalità Race disattiva il sistema di antipattinamento e l’ESP, lasciando l’auto alla vostra abilità, quindi meglio avere “manico”, oppure correre in pista se decidiamo di premere questo pulsante.
In ingresso la staccata della Clio è “divina”, merito del potente e quasi infaticabile impianto frenante Brembo, con il posteriore che allarga il giusto e permette al muso di infilarsi con decisione nella curva dove l’appoggio poi è saldo e sicuro. Arrivati alla corda si può spalancare, complice l’RS Diff., il differenziale autobloccante elettronico. Quest’ultimo compie un lavoro mirabile quando bisogna scaricare a terra i 280 newtonmetri in uscita di curva, operazione non semplice per una vettura di questa categoria sempre in lotta con il sottosterzo e con le coppie al volante. Entra allora in gioco il montante con asse di sterzo separato dall’asse dell’ammortizzatore, per ridurre il braccio a terra trasversale e diminuire le reazioni verso le mani del pilota. L’R.S. Diff agisce con micro-frenate sulla ruota anteriore su cui si innesca il pattinamento, senza limitazione della coppia motrice. Questa funzione interviene prima della funzione antipattinamento ESP e, soprattutto, avviene senza ridurre la coppia motrice, in modo molto progressivo. Senza dubbio un differenziale meccanico, come quello presente sulla sorella maggiore Megane RS Trophy, avrebbe migliorato ulteriormente il risultato.
Una menzione la merita anche il freno a mano, a leva… come ai vecchi tempi ha una corsa lunga ed e molto efficace. Infine, il sound emesso dal doppio scarico della Trophy è tipico dei motori sovralimentati, ma è stato “incattivito” rispetto alla Clio RS “liscia”, anche per via dello scarico “Akrapovic”. Un sound roco esce dai terminali, intervallato dai “botti” che coincidono con ogni cambio marcia al limitatore. Nel complesso, considerate anche le buone tonalità che arrivano dal motore, il suono è piacevole e piuttosto coinvolgente, non così scontato al giorno d’oggi. Il Launch Control, insolito per una sportiva compatta, ideato per la pista e capace di gestire integralmente le partenze da fermo, è scenico, specie per il gorgoglio dello scarico in partenza.
Se vi piace divertirvi in pista la scelta della Trophy è fondamentale, poiché vi cambia riferimenti e prestazioni in modo notevole. Capitolo consumi, grazie alla sovralimentazione, i dati sono molto buoni, con una media abbondantemente superiore ai 10 km/l e senza stare a lesinare con l’acceleratore e nonostante i 1.315kg di peso.
I tempi sono cambiati
Ok, da un lato l’RS monitor piace, comprende la telemetria di bordo sul quale è possibile visualizzare e registrare su penna USB una miriade di informazioni sul comportamento del motore, della vettura e delle prestazioni. Però siamo parecchio lontano dalle precedenti versioni, dove la plancia era quasi un di più e bastava il volante e la leva del cambio per godersi il telaio sopraffino. Già il cambio, una volta era manuale ora totalmente automatico, anzi doppia frizione. Da un estremo all’altro.
Il tastino RS Drive che permette di variare su tre posizioni il comportamento della vettura, in Normal per avere tutti i controlli elettronici attivi, in Sport per avere tempi di risposta dell’acceleratore e del cambio EDC più rapidi, in Race per slegare tutto e gestire manualmente anche le cambiate ed incrementare la cattiveria del motore. Già, il motore. Stop al duemila aspirato dei tempi andati, ora solo turbo e “solo” 1.6. Noi siamo ancora un po’ nostalgici.
Poi, però, sali sulla Renault Clio RS Trophy, metti in moto e capisci che non ha senso guardare al passato: il cambio snocciola le marce in modo fulmineo, l’assetto è ottimamente calibrato per far la “barba” alle curve e che il turbo benzina spinge e suona molto bene. Va bene così in fondo. E poi chi ci vieta di prendere un’altra vettura, magari una Clio RS seconda serie ph.2 da agganciare al carrello e portare in pista?
Prezzi e concorrenti
La Renault Clio RS Trophy parte da 26.650 euro. R.S. Con RS Monitor 2.0, lo scarico “Akra” e i sedili in pelle (900€) siamo oltre i 29 mila Euro: un prezzo allineato alla concorrenza più “combattiva”.
La concorrenza nel segmento B e limitrofi è abbastanza folta, dalla VW Polo GTI alla “tutta dietro” Toyota GT86 e relativa Subaru BRZ, passando per Seat Ibiza Cupra, Ford Fiesta ST,Alfa Romeo MiTo QV e DS 3 Performance, ma, se consideriamo il differenziale autobloccante e una cavalleria così abbondante, rimangono in lizza solo l’acerrima nemica Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport e la Opel Corsa OPC (performance pack).
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