Prova Volvo XC90 T8 2025: pregi e difetti dell'ammiraglia ibrida plug-in da 455 CV
Prove su strada31 luglio 2025, 9.58
Nel 2025 si sono aggiornate le due punte di diamante della gamma Volvo. Da una parte l'avveniristica elettrica EX90, modello dalla lunga gestazione che ora è in vendita a partire da 85.250 euro: ha il sensore Lidar che riconosce gli ostacoli fino a 250 metri, arriva a 517 CV nella versione Performance, è molto comoda ma, purtroppo, pesa fino a 2,7 tonnellate. E poi c'è lei, la XC90 T8 protagonista della nostra prova su strada. Lei si ferma a 4,95 metri, contro i 5,04 del SUV elettrico, ma entrambi hanno i 7 posti e un ampio bagagliaio sul quale mi soffermerò.
Spariti i Diesel, sia qui sia dalla best seller XC60 la cui prova uscirà presto sulle nostre pagine, oggi l'ammiraglia termica a ruote alte vive grazie a due motori agli antipodi, entrambi ibridi: da una parte i B5, ossia Mild Hybrid da 250 CV basati sul 2,0 litri turbo benzina, dall'altra, sempre con un 2,0 litri ma questa volta portato alla bellezza di 355 CV, i Plug-in dove il motore elettrico da 145 CV porta la potenza combinata a 455 CV.
Dati importanti, prestazioni pure. Anche qui, però, c'è un peso non indifferente e un assetto prevalentemente pensato per il comfort. In aggiunta, la Core che abbiamo provato non monta le utili sospensioni adattive che fanno la differenza in questo senso, ecco perchè dedicheremo una parte a capire quale può essere la XC90 più adatta in base al listino degli optional.
Ricapitolando, siamo di fronte a un SUV aggiornato prevalentemente nel sistema di infotainment e in alcuni dettagli esterni, molto spazioso e lussuoso e soggetto alla verifica di cosa voglia dire gestire oggi quotidiniamente un ibrido plug-in che, piccola anticipazione, avrebbe potuto fare molto di più.
Prezzo Volvo XC90 T8 2025: le differenze e le dotazioni di serie dei tre allestimenti
Se le XC90 Mild Hybrid B5 partono da 81.200 euro, il prezzo delle Plug-in si alza da 93.400 euro, questo il prezzo base della Core. La Ultra, invece, arriva a 101.000 euro. Sì, ma cosa cambia tra una e l'altra?
La vettura che vedete nel nostro servizio è una Core con questo listino optional:
- Silver Dawn 1.090 euro
- Cerchi in lega 21" a 5 razze multiple Nero Diamond Cut 980 euro
- Pacchetto Climate 510 euro (sedili posteriori riscaldabili, volante riscaldabile elettricamente)
- Vetri oscurati posteriori 520 euro
- Parabrezza riscaldabile 280 euro
Il totale arriva a 96.780 euro, un prezzo che supera di 330 euro quello della XC90 Plus, che monta l'impianto audio Harman Kardon con 14 altoparlanti, i cerchi in lega da 21", volante riscaldabili elettricamente, sistema Air Purifier, inserti decorativi interni "Brown Ash". La top di gamma Ultra aggiunge il tettuccio panoramico, l'Head-up Display, Visual Park Assist 360°.
Sono sempre in optional:
- Cristalli laterali e vano bagagli antisfondamento (1.100 euro in opzione su Ultra)
- Gancio traino 1.220 euro
- Sospensioni pneumatiche con telaio a controllo attivo Four-C 2.490 euro
Gli accessori e i pacchetti:
- Protection (500 euro)
- Sports (1.220 euro)
- Convenience (350 euro)
- Pet (1.190 euro, quest'ultimo comprende il divisorio per il vano di carico, la griglia per cani, la griglia protettiva in acciaio e la cassa di carico)
- Supporto posteriore per iPad con sistema di ricarica del dispositivo (1.440 euro)
- Seggiolino Volvo (altezza 61-115 cm) 1.230 euro
- Polestar Engineered Optimization 790 euro
- Cestello portapacchi da tetto 2.700 euro
- Pedane laterali integrate in tinta carrozzeria 2.350 euro
- Tenda da tetto 2-3 persone 3.420 euro
- Portabiciclette ripiegabili per gancio traino, 2 bici 1.170 euro
Esterni e interni Volvo XC90 T8 2025: cambiamenti lievi, ma di carattere
Volvo compie un passo indietro sulla strada dell’elettrificazione con la nuova generazione della XC90, preferendo un approccio più pragmatico e ottimista verso il futuro. Piuttosto che puntare tutto sull’elettrico, la Casa svedese propone l’ibrido plug-in come soluzione ideale per i SUV di grandi dimensioni, un compromesso efficace per chi non vuole rimpiangere il motore Diesel. C'è un problema, però, ma meglio parlarne nella sezione dedicata alla guida. Insomma, cambia sotto il cofano lasciando, forse per sempre, il Diesel, ma non basta agire solo sulla meccanica: anche l’estetica richiede un aggiornamento.
Senza rinunciare alla piattaforma SPA1, utilizzata da oltre un decennio fin dal lancio della fortunata seconda generazione con un milione di unità vendute, la XC90 rinnovata mantiene dimensioni generose, con 4,95 metri di lunghezza e 2,98 metri di passo, così da offrire un abitacolo vivibile anche da 7 persone. All’esterno, il SUV ripensa il celebre “Martello di Thor”, elemento distintivo della firma luminosa Volvo, pur senza raggiungere l’effetto scenico della EX90, già nota come l’auto che “fa l’occhiolino” grazie ai suoi abbaglianti a scomparsa attivati solo quando servono. Ora, i nuovi gruppi ottici si integrano armoniosamente con una calandra ridisegnata, caratterizzata da motivi a taglio ispirati alla simmetria del logo Volvo e attraversata dalla classica diagonale cromata. Imponenti i cerchi da 21" che rafforzano la linea laterale, mentre la presa di ricarica è sopra il passaruota anteriore sinistro e va calcolata la posizione nel parcheggio in base a dove si trova la presa/wallbox.
Lo schermo ora si è evoluto ma esteticamente non è perfetto
Negli interni della Volvo XC90 2025 si ritrova una qualità costruttiva elevata, come da tradizione. Se il quadro strumenti non è una novità, lo è lo schermo centrale che ora non è più elegantemente contenuto dalle bocchette d'aerazione. Il nuovo display, che mutua dalla EX30 e dalla EX90 il sistema di infotainment su base Android con i servizi di Google integrati (tra cui Maps, Play e Assistant) ha una diagonale di 11,2 pollici che lo fa sporgere, e non di poco, dalla plancia. Scelta non così raffinata per essere una Volvo, perchè a parte questo non cambia nulla: rimangono i tasti fisici, tra cui il rotellone del volume. Non ho praticamente mai utilizzato il mirroring perchè, essendo un sistema che utilizza le stesse funzioni di Google, non ne ho onestamente avvertito il bisogno. Anche Spotify si può scaricare dal Play Store, così come si può accedere direttamente nel profilo Google. Provato per curiosità, ho scoperto che purtroppo è ancora richiesta la connessione via cavo, strano su un'auto che ha subito un aggiornamento. Il vero scandalo, se così si può chiamare con un velo di sottile provocazione, arriva tra poco.
La leva del cambio rimane posizionata sul tunnel centrale, a fianco del vano portaoggetti. Niente tetto apribile su questa versione Core, ma è pensando allo spazio che si scopre una delle auto più accoglienti oggi disponibili sul mercato. In configurazione 5 posti, abbattendo le due sedute della terza fila che scompaiono a filo del pavimento, si ottengono 708 litri. Abbattendo tutte le sedute, si arriva a 1.856 litri, ma anche tenendo in posizione la terza fila, 302 litri sono piuttosto buoni e si trova spazio per borse e borsoni. La T8, a causa della presenza della batteria, toglie qualcosa:
- Configurazione 7 posti 262 litri
- Configurazione 5 posti 668 litri
- Configurazione 2 posti 1.816 litri
Come si evince dalle foto sopra, le sedute anteriori sono estremamente comode e godono delle memorie ma non del massaggio lombare. Dietro si sta molto comodi, ma per accedere alla terza fila bisogna prima reclinare i poggiatesta e poi abbassare gli schienali. Non c'è una maniglia per rendere più agevole l'accesso, ma avanzando anche non completamente la seconda fila chi siede all'estremità può stare comodo, a patto di non eccedere con i centimetri. In altre parole, si può viaggiare in sei adulti stando anche abbastanza comodi, mentre il tunnel centrale toglie tanto spazio per chi siede in mezzo.
Ibrido plug-in, ricarica "lenta" e 2,3 tonnellate: si può andare d'accordo?
Detto dell'abbandono dei motori Diesel, che su questo tipo di auto erano e dovrebbero essere la normalità, non trovo sbagliato l'approccio ibrido, anzi. Il futuro a breve e medio termine è proprio di queste motorizzazione, ecco perchè da qui nasce la mia critica che si estende anche alla XC60, la sorella minore della qui presente XC90 T8. Si può, programmando il lancio commerciale nell'anno 2025, pensare a un ibrido plug-in con una potenza limitata di ricarica, per altro solo in corrente alternata, di 6,4 kW? Il problema, se così si può chiamare, va osservato da due posizioni agli antipodi.
- Carico a casa, ho a disposizione un garage molto spazioso, l'auto non è certo un fuscello, e ho installato al miglior prezzo una wallbox utile al mio scopo. A questo punto una notte basta e avanza, arrivando per ora di cena e staccando la mattina presto, per caricare la batteria da 14,7 kWh netti. Non numeri da strapparsi i capelli, visto che quanto meno la nuova generazione di batterie degli e-Hybrid Volkswagen viaggia vicino ai 20 kWh e, soprattutto, offre la ricarica in corrente continua. Torniamo al box: collego la XC90 scarica la sera e mi ritrovo la mattina, dopo un caffè, con circa 65 km di autonomia da gestire in base ai miei tragitti quotidiani. Su questo, punto, che è poi il senso della prova su strada, ci torno a breve.
- La XC90 è un'ammiraglia, è lussuosa, ha un impianto audio che fa venire la pelle d'oca e ospita agevolmente fino a 6 passeggeri. Perchè dovrei limitarmi a usarla solo in città? Qui si scopre il vaso di Pandora, perchè i 65 km di cui sopra possono finire in fretta se si prende la via dell'autostrada a velocità da codice ed è praticamente impossibile caricare mentre si viaggia: 6,7 kW non sono 11 kW, che sarebbe il minimo sindacabile per una plug-in nata oggi. Ok, lasciamo fare tutto al 2.0 turbobenzina da 310 CV, con il suo bel sound, ma capite da voi che con quella potenza, per quanto la cilindrata sia contenuta, i consumi schizzeranno verso l'alto.
Insomma, ho illustrato i due casi tipici di utilizzo medio di un'ibrida plug-in. Sempre in città, e fin qui tutto bene anche con un'auto di questa mole, molto diverso il discorso sulle lunghe distanze. Proprio per questo motivo ho testato l'auto in contesti differenti, ed ecco la parte dedicata ai consumi e ai risultati di questo test.
Prova Volvo XC90 T8 2025: i consumi non sono sorprendenti, a meno che...
455 CV letti sulla scheda tecnica e associati a un'auto, come ogni Volvo, che promuove la sicurezza a 360°, facendolo per altro molto bene, con una velocità limitata di 180 km/h, fa già venire qualche dubbio. L'auto, per carità, spinge forte le sue 2,3 tonnellate anche se ovviamente, specie con l'assenza delle sospensioni adattive, bisogna prendersi qualche cautela nelle curve. Il rollio è accentuato e anche la gommatura, che ricordiamo essere su cerchi da 21", implica un approccio calibrato a buche e dossi. Insomma, un'auto da viaggio, comoda, molto ben insonorizzata (vetri stratificati e schiume poliuretaniche fanno bene il loro dovere). Questo deve essere una Volvo oggi, ci mancherebbe.
Nell'era della transizione energetica, però, non basta essere spaziosi, avere un nuovo sistema di infotainment magari esteticamente non molto bello ma funzionale e avere quel senso di dominio della strada che piace a tanti. No, serve un ibrido plug-in adatto a tutti gli usi. Qui riprendo il discorso di prima. Caricata in garage, mi trovo sul quadro indicata un'autonomia di 65 km in elettrico. La modalità di guida Pure privilegia l'uso dell'elettrico e subito devo ingoiare un rospo quando scopro che con quell'autonomia, percorrendo una 20 di km al giorno, ho utilizzato la vettura sempre in modalità EV per ben 4 giorni. Frutto di un sistema che ricarica bene durante le frenate, c'è anche la modalità B che aiuta a intensificare l'effetto, e di una gestione dell'energia ben bilanciata.
Basta un viaggio da Torino ad Alessandria (eravamo in 6, tutti felici e senza gambe sul collo) per confermare il mio dubbio: finita l'autonomia elettrica, che può dare una mano in autostrada senza fare miracoli, il consumo alla fine del viaggio si è attestato a un troppo promettente 8,1 km/l. Insomma, finita la batteria...
Da qui imparo che la batteria va gestita semplicemente impostando il navigatore: solo così il sistema parzializza l'uso dell'energia, e ne ho avuta dimostrazione pratica andando a Malpensa con "solo" 25 km di autonomia residua. Risultato? Batteria finita perfettamente a destinazione e consumo di 12,5 km/l. Meglio di prima, no? Certo, fare miracoli con questa mole è impossibile. Se si guida sempre in città, caricando quando serve, la XC90 T8 2025 è un'auto che può sorprendere. Ribaltando la situazione, se si viaggia il Diesel non avrebbe temuto confronti, anzi se la sarebbe cavata con una bella risata. L'ibrido plug-in, se lo vogliamo intendere come giusta motorizzazione al pari dei range extender negli anni a venire, va pensato meglio. Lo ha dimostrato Volkswagen, aggiornando i 1.4 con i 1.5 e soprattutto prevedendo le ricariche in fast charge che ti cambiano la vita quando ti muovi fuori dall'ambiente urbano. Qui no, siamo a uno step molto inferiore. Con una cifra di circa 100.000 euro, c'era da aspettarsi oggettivamente di più da questo restyling.
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