Prova Volvo XC60 T6: 350 CV per la svedese ibrida plug-in. Pregi e difetti

La Volvo XC60 T6, versione che affianca la potente XC60 T8 già provata su Autoappassionati.it, oggi è una vettura che si aggiorna senza tradire sé stessa. La seconda generazione, lanciata nel 2018 e ora soggetta a un piccolo step che la fa maturare senza esagerare, punta tanto sull'ibrido ricaricabile (tanto che da tempo è ormai sparito il Diesel) e incarna ancora una volta il DNA del lusso made in Svezia. Forte di una classe senza tempo, con la sua colorazione nera (l'allestimento Ultra Black Edition mette al centro questa tinta, intramontabile), la XC60 T6 AWD punta su una potenza combinata di 350 CV e prestazioni da sportiva, tanto da arrivare a impensierire vetture concorrenti quali la BMW X3 xDrive30e e l'Audi Q5 e-Hybrid S Line edition quattro.

Analizzando nel dettaglio gli optional presenti sulla vettura e quanto questi incidano sul conto finale, vediamo inoltre come si è comportata la Volvo XC60 nel corso di questo long test, quanto ha consumato a batteria carica e a batteria scarica e, soprattutto, come se la cava nel confronto con le concorrenti sopra citate e in generale nel mondo, sempre più vario e ricco di sfidanti cinesi, dei SUV Super Hybrid, sinonimo di ibrido plug-in evoluto.

Partiamo, come di consueto, con i prezzi, la dotazione e gli optional.

La gamma XC60 Recharge (T6 da 350 CV e T8 da 455 CV) parte da 63.600 euro per la T6 in allestimento Essential, mentre la più potente parte da 74.000 euro. L’allestimento Ultra sulla T6, a breve la lista della dotazione di serie e degli eventuali optional, parte da 75.300 euro. Si parte da 58.500 euro, invece, per la B5 Core, dove il 2.0 turbo benzina da 250 CV è stato ibridizzato a 48V. Per entrambe 180 km/h di velocità massima, ormai un mantra per la Casa svedese da diversi anni, ma va detto che la T6 con i suoi 5,7 secondi da 0 a 100 km/h ha un'accelerazione da sportiva vera, perdonando i 2.150 kg in ordine di marcia rispetto ai 1.825 kg del Mild Hybrid.

La versione in prova, quindi, parte da 77.300 euro. Sono inclusi il colore Onyx Black, gli interni in tessuto Open Grid e Pelle Nappa Antracite mentre si pagano a parte i vistosi cerchi in lega da 22" (1.070 euro) e il pacchetto Climate (750 euro: sedili anteriori riscaldabili elettricamente, volante riscaldabile elettricamente e sedili posteriori laterali riscaldabili). Altri optional? L'allarme (550 euro), i vetri oscurati posteriori (460 euro), l'impianto audio Bowers & Wilkins (2.790 euro) e, fondamentali, tra poco capirete perchè, le sospensioni pneumatiche a doppia camera con controllo attivo Four-C (2.480 euro). Infine, è incluso il cavo di ricarica Tipo 2. Fatti due calcoli? Ve lo dico io: arriviamo a 85.400 euro.

Il design della XC60 rimane fedele all’impostazione elegante e muscolosa introdotta nel 2018. Le dimensioni non cambiano (4,71 metri di lunghezza), ma il frontale guadagna una calandra ridisegnata e nuovi fari con tecnologia Matrix LED, sempre con la firma luminosa a “martello di Thor” sebbene parzialmente rivista, come è stata rivista la calandra che con tutto questo nero si nota meno. Quest'ultima, però, cambia: la Black Edition ricalca l'affezione verso il nero, ma si può avere con i listelli cromati.

I cerchi da 21 pollici e le sospensioni pneumatiche regolabili in altezza esaltano la presenza scenica, oltre a migliorare la versatilità e il piacere di guida, come avrò modo di spiegarvi a breve. Dietro, le linee restano pulite e tipicamente Volvo, con fari verticali praticamente rimasti invariati rispetto al 2018, e qui gli anni si vedono. L’unico appunto riguarda la cappelliera posteriore, che se lasciata in verticale può limitare la visuale.

A bordo, la XC60 MY2026 conferma la tradizione Volvo: qualità costruttiva elevata, ambienti caldi e materiali curati, con inserti di alta fattura e la leva del cambio automatico che simula il cristallo ma in realtà è in plastica. Alcune plastiche rigide sopravvivono nelle zone basse, ma non rovinano l’impressione generale. La novità più rilevante è il display centrale da 11,2 pollici con sistema Android Automotive aggiornabile via OTA. Oltre a Google Maps e Play Store, sono presenti Apple CarPlay e Android Auto wireless e la ricarica a induzione. Il quadro strumenti digitale integra mappa e dati di guida, rendendo l’esperienza tecnologica completa. Peccato che, specialmente il primo, quasi stona nell'eleganza complessiva dell'abitacolo. Si vede che sporge dalla parte centrale dell'abitacolo, rimasta uguale a prima con le bocchette ai lati. Insomma, minimo sforzo, massima resa.

Sedili anteriori comodi e regolabili elettricamente con memoria, spazio abbondante per i passeggeri posteriori (anche alti oltre 1,90 metri) e un bagagliaio da 468 litri completano il quadro. La batteria delle sospensioni, non quella del sistema ibrido, riduce lo spazio sotto il piano, ma non eccessivamente.

Ovviamente quest'ultimo inciso nel titolo del paragrafo è un consiglio che mi sento di darvi spassionatamente, consapevole che le 2 tonnellate del veicolo non assistite da sospensioni adattive non offrirebbero quel piacere di guida che, invece, si ha quando queste sono incluse. Si fanno pagare, certo, ma fidatevi che la cambia macchina cambia letteralmente da così a così e me ne sono accorto provando la sua sorella maggiore, la nuova XC90, che ne era sprovvista.

La XC60 T6 Recharge abbina un 2.0 turbo benzina da 250 CV a un motore elettrico da 107 kW (145 CV), per una potenza totale di 350 CV. Il cambio automatico a otto rapporti è fluido, la trazione integrale garantisce sicurezza in ogni condizione, anche se ovviamente incide sul peso e rimane da capire quanto convenga averla per il reale utilizzo della vettura. Certo è che, vista la potenza in gioco, è altamente consigliata.

In città si apprezza la modalità “B”, che aumenta la rigenerazione e consente quasi una guida a pedale unico. L’autonomia in elettrico è di 50–60 km, non numeri da record, ma sufficiente per la maggior parte degli spostamenti quotidiani. Qui mi permetto un confronto con la nuova Audi Q5 e-Hybrid, che propone il 2.0 ibrido da 367 CV, nella versione top di gamma, a partire da 367 CV. La batteria da 18,8 kWh della Volvo, di cui 15,9 realmente utilizzabili, ve l'ho detto, non va oltre i 70 km di autonomia.

Ritirata la vettura a serbatoio e batteria pieni, il computer di bordo recitava 67 km di autonomia elettrica, 860 km di autonomia "termica". Non male, ma le rivali fanno decisamente meglio. Il segreto non è tanto nella batteria, poco più grande, quanto nella reale autonomia che può arrivare a 100 km reali e soprattutto nella capacità di ricarica. Il costruttore di Ingolstadt carica anche in DC fino a 50 kW, dato che fa impallidire i dati della ricarica, solo in corrente alternata, della svedese. Perchè aggiornare una vettura senza adeguare il sistema ibrido visto l'accelerare forte dei concorrenti? Inspiegabile.

Veniamo ai lati positivi di questa prova, prima di affrontare il discorso consumi. Fuori dai centri abitati, selezionando la modalità Power che sblocca la piena potenza, la XC60 mostra un lato insospettabilmente dinamico: sterzo più diretto, sospensioni irrigidite (cosa vi avevo detto?) e motore pronto. Non è un SUV sportivo, ma riesce a divertire senza mai perdere compostezza. Tra le altre modalità, selezionabili dallo schermo centrale, Pure (solo elettrico), Hybrid (gestione automatica della potenza), AWD e Off-Road, con quest'ultima che rialza l'assetto massimizzando l'altezza da terra...facendo attenzione ai cerchi da 22" che proprio adatti allo sterrato non lo sono affatto.

I consumi, la parte più importante su un'ibrida plug-in che vuole rappresentare ciò che il Diesel non può più gridare: l'efficienza. Qui, perdonata l'autonomia in elettrico che non è a livello dei concorrenti ma è più che sufficiente per spostarsi in città per svariati giorni, mi sento di promuovere in pieno i consumi: lungo i quasi 950 km del mio test ho "stampato" un ottimo 4,9 l/100 km.

In conclusione, la Volvo XC60 T6 conferma le doti che l’hanno resa un riferimento tra i SUV premium: comfort, sicurezza, qualità costruttiva e tecnologia sempre al servizio del guidatore. Peccato i pochi progressi fatti sull'ibrido, che pur dimostrando la sua efficienza inizia a essere categorizzabile come una tecnologia figlia del suo tempo, specie con l'arrivo dei nuovi ibridi capaci di superare la soglia psicologica dei 1.000 km e di, soprattutto, ricaricarsi in fretta. Difetti: autonomia elettrica non ai vertici e prezzo elevato.