Prova Chevrolet Corvette C8 Stingray 2025: ora l’americana sa danzare (e va fortissimo)
Prove su strada17 novembre 2025, 15.00
Per cambiare tutto ci vuole coraggio, soprattutto quando ciò che fai è apprezzato da tutti. Ci sono, però, momenti in cui rivoluzionare tutto è necessario, magari perché si è raggiunto il massimo nella propria comfort zone, oppure per trovare una nuova dimensione.
Questo è quello che ha fatto Chevrolet, che dopo sette decenni di produzione della Corvette nella forma di una classica sportiva con motore anteriore e trazione posteriore ha deciso di buttare tutto nel cestino e ricominciare da zero con l’inedita e rivoluzionaria Chevrolet Corvette C8, la prima sportiva americana di grande serie dalla Fiero degli anni '80, nonché la prima ‘Vette, con motore centrale-posteriore.
Cambiare tutto, come abbiamo detto, è difficile, ma è anche lungo. Pensa che Chevrolet ha annunciato il passaggio della Corvette al motore centrale quasi 10 anni prima del suo arrivo sul mercato, e ci sono voluti ben 110 mesi di ricerca e sviluppo per portare questa pazza idea dal primo sketch alla sua forma stradale.
Lanciata sul mercato nel 2019 negli Stati Uniti, la prima Corvette a motore centrale dopo 67 anni di storia è stata un immediato successo in Nord America. La Corvette è cambiata perché aveva raggiunto il punto massimo della formula precedente, che sulla teatrale C7 prevedeva ancora sospensioni a balestre e carrozzeria vetroresina e plastica.
Con la C8, la Corvette diventa più raffinata, all’altezza delle Supercar europee, e pronta a dare battaglia senza, però, snaturarsi completamente. La ricetta che gli americani hanno scelto per questa sportiva, infatti, conserva ancora qualcosa di tipicamente americano, come ad esempio il motore.
Puoi togliere tutto ad un costruttore americano, puoi cambiare tutte le carte in tavola, ma non si può prescindere da un grosso, rumoroso e carismatico V8. Sulla Corvette Stingray, la versione “base” che ho provato, sotto il cofano c’è l’ultimo erede della famiglia degli Chevy Small Block, dei V8 ancora ad aste e bilancieri che vogliono dimostrare che la tecnologia collaudata, a volte, è la migliore.
Avevo delle aspettative sulla Corvette C8, dei pregiudizi forse, nati dalla lettura di decine di articoli sulle precedenti e anche su ciò che avevo visto e letto di questa generazione. La Supercar “democratica”, che negli Stati Uniti costa quando una BMW M340i ben accessoriata ma qui, per via dei dazi, ha un prezzo più alto, saprà convincere anche un “raffinato” europeo? La risposta sarà sorprendente: scopriamo come va nella mia prova la Chevrolet Corvette C8 Stingray 2025 Convertible con pacchetto Z51.
Prezzi Chevrolet Corvette C8 2025
Come anticipato nell’apertura, in Italia, purtroppo, i prezzi della Chevrolet Corvette C8 2025 sono più alti che negli Stati Uniti, dove anche la produzione fieramente a stelle e strisce (è assemblata da sempre nella fabbrica Corvette di Bowling Green, nel Kentucky) la aiuta a tenere bassissimo il prezzo per i contenuti.
A causa di dazi, costi di importazione e di immatricolazione, c’è un delta abbastanza importante per l’Europa, contenuto parzialmente dal fatto che, in Italia, arrivino solamente le versioni più ricche e ulteriormente impreziosite da pacchetti e optional di serie. La commercializzazione della Corvette C8 è affidata, per il mercato italiano, al celebre concessionario Cavauto di Monza, che è l’unico importatore e distributore ufficiale in Italia. Sono questi, quindi, i prezzi della Chevrolet C8 2025:
- Corvette Coupé C8 Stingray 2LT, 108.800 euro
- Corvette Coupé C8 Stingray 3LT, 113.174 euro
- Corvette Coupé C8 e-Ray 3LZ AWD, 174.900 euro
- Corvette Coupé C8 Z06 3LZ, 195.907 euro
- Corvette Convertible C8 Stingray 2LT, 116.601 euro
- Corvette Convertible C8 Stingray 3LT, 120.976 euro
- Corvette Convertible C8 e-Ray 3LZ AWD, 181.900 euro
- Corvette Convertible C8 Z06 3LZ, 203.907 euro
Come vedi, ci sono due carrozzerie disponibili per la Corvette C8, la Coupé e la Convertible. La prima ha il tetto rigido, mentre la seconda è dotata di un tetto apribile elettricamente, che si posiziona sopra il motore e lo rende, purtroppo, invisibile a meno di smontare qualche pannello della carrozzeria. Anche la Coupé, comunque, ha il tetto rimovibile: è infatti una “targa”, dotata di pannelli rimovibili manualmente e posizionabili all’interno dei due vani di carico.
Se in gamma ci sono le potentissime e-Ray, la prima Corvette ibrida nonché la prima a trazione integrale, e l’esagerata Z06, dotata di un motore completamente nuovo da oltre 8.500 giri, la più interessante è forse la Stingray “base” che ho provato. Disponibile in due allestimenti, 2LT e 3LT, è quest’ultimo il più completo, che offre di serie sedili riscaldati e raffrescati, telecamere anteriori e posteriori (di buona qualità e con angoli di visione molto utili), fari full LED anteriori e posteriori, sedili in pelle, Cruise Control, infotainment con schermo da 8 pollici, Apple CarPlay e Android Auto, sistema audio Bose a 14 altoparlanti, e pacchetto Z51 di serie.
Questo pacchetto è optional negli Stati Uniti ma è di serie in Europa, e offre un miglior raffreddamento grazie ad un radiatore supplementare oltre ai due già presenti sull’auto, un sistema di scarico sportivo che porta la potenza a 495 CV, gli ammortizzatori magnetoreologici Magnetic Selective Ride Control, il differenziale autobloccante a controllo elettronico, pneumatici Michelin Pilot Sport 4S, freni maggiorati Brembo con pinze rosse, alettone posteriore scuro e logo Z51 sulle pinze dei freni.
A richiesta va aggiunto il sistema di sollevamento dell’asse anteriore e alcuni dettagli estetici: per il resto, la dotazione è già molto ricca, e il prezzo è allettante. Per una Convertible 3LT come quella provata siamo intorno ai 121.000 euro, 123.000 euro con il sistema di axle lifting.
Per fare una comparazione, una Porsche 911 di pari potenza, la Carrera Cabriolet S da 480 CV, costa oltre 175.000 euro, mentre le Supercar europee a motore centrale, più potenti ma non così tanto più veloci come la Ferrari 296 o la McLaren Artura, superano di slancio i 250-300.000 euro. Certo, il blasone del marchio non è così paragonabile, ma le prestazioni e l’effetto wow che è in grado di dare ad una frazione del prezzo non sono da dimenticare.
Esterni e interni Chevrolet Corvette C8 2025
A livello estetico, la Chevrolet Corvette C8 è un’automobile che lascia di stucco al primo sguardo. Le linee sono aggressive, cattive, anche “tamarre”, soprattutto nell’appuntito frontale che, tra i fari affilati e il cofano anteriore che appare “ritagliato” nelle nervature del frontale, le dona grande presenza su strada.
Anche la coda regala il suo effetto wow, con i fari che richiamano nel layout le precedenti generazioni due punti luminosi per lato, ma come visto sulla C7 al posto dei fari tondi delle progenitrici c’è spazio per forme più squadrate e moderne. L’enorme diffusore lascia spazio a quattro terminali di scarico squadrati, due per lato, mentre già dalla vista di tre quarti, anteriore o posteriore, si nota la meccanica davvero particolare di questa Corvette.
La C8, è vero, non è la prima vettura a motore centrale sul mercato, anzi. La differenza con tutte le altre è il motore che monta: per fare spazio all’enorme 6.2 V8 ad aste e bilancieri, infatti, c’è stato bisogno di avanzare di oltre 40 cm l’abitacolo rispetto alla C7, e di realizzare uno sbalzo posteriore molto generoso per accogliere anche il raffinato cambio doppia frizione Tremec dietro al motore. Il risultato è uno sbalzo posteriore davvero generoso, che insieme alla cellula dell’abitacolo più vicina alle ruote anteriori che a quelle posteriori rende la vista laterale e di tre quarti della Corvette C8 decisamente particolare.
All’inizio sembra quasi sgraziata. In realtà, guardandola meglio, si apprezza questa originalità nelle forme, aiutata anche dalle enormi prese d’aria laterali che fanno capire che, più che un vezzo stilistico, si tratta di una vera e propria necessità tecnica. Bellissimo il colore dell’esemplare in prova, il Cacti Green, un verde molto leggero che cambia parecchio rispetto alla quantità di luce che la colpisce.
Dentro ha bisogno di un restyling (e l’ha già ricevuto)
Salendo a bordo della Chevrolet Corvette C8, la prima cosa che salta all’occhio è l’enorme battitacco che ci si trova a dover superare. Essendo l’automobile sempre dotata di tetto apribile, infatti, tutta la rigidità strutturale della vettura passa proprio per il pianale, che per questo è stato irrigidito a tal punto da avere dei brancardi simili a vetture sportive scoperte come le Lotus Elise ed Exige (anche se qui, va detto, il brancardo è molto meno impegnativo da superare).
La seconda cosa che si nota è che, rispetto alle vetture sportive europee, i comandi sono più… “normali”. Il volante, ad esempio, ha tasti multifunzione in plastica, così come tutti gli altri comandi su pannelli porta e plancia. Come detto, negli Stati Uniti una Corvette parte da 70.000 dollari, e questo si rivede negli interni, che non hanno, di primo acchito, materiali di particolare pregio.
Questo, però, porta con sé un vantaggio: tutto è facile e immediato da usare, senza bisogno di dover imparare combinazioni di tasti o posizionamenti originali di schermi e comandi. La Corvette C8 è, sostanzialmente, un’auto normale che va veramente forte, e questo si rivede all’interno. La posizione di guida, ad esempio, è davvero comoda, distesa e molto, molto bassa, con una disponibilità di centimetri adatta anche ai guidatori più alti. Io sono alto 1,87 metri, e ci sono stato davvero comodo: questo è un dettaglio da non sottovalutare se siete alti e grossi e cercate un’auto sportiva.
La visibilità è buona davanti e comincia a diventare ridotta lateralmente, mentre dietro, complici gli enormi “cupolini” che nascondono il roll-bar dietro la testa e la coda molto alta per accogliere il V8, si vede davvero poco. Per fortuna ci sono le ottime telecamere anteriori e posteriori che aiutano a manovrare una sportiva lunga oltre 4,60 metri. Enormi, anche i due vani bagagli, uno anteriore e uno posteriore, per una capacità totale di 370 litri.
Il volante, dal canto suo, ha una forma squadrata che stupisce, ma che durante la guida non mi ha convinto, come vedremo tra poco. Il quadro strumenti digitale da 12 pollici è ottimo, chiaro, ben fatto e con un pannello di ottima qualità, mentre il display dell’infotainment da 8 pollici è piccolo e, sebbene non sia lento, ha una risoluzione e un sistema operativo un po’ datati. Anche la sfilza di comandi fisici in cima a questo tunnel alto e sottile che divide passeggero e guidatore è un po’ anacronistico nel 2025 (per quanto comodissimo da utilizzare in marcia), e infatti Corvette ha già “corretto” questo limite.
Come avrai notato, infatti, ho chiamato questa Stingray “2025” fino ad oggi: negli Stati Uniti, infatti, ragionano in “Model Year”, lanciando, alla fine dell’anno, la versione per i 12 mesi successivi. Negli States è già stata lanciata la Corvette MY2026, che abbandona sia il tunnel che il display da 8 pollici, per accogliere una plancia più pulita e minimale, con display completamente rivisti.
Ora il quadro strumenti arriva a 14 pollici, mentre l’infotainment passa da 8 a 12,7 pollici, con un sistema operativo più completo. Infine, debutta un terzo schermo configurabile da 6,6 pollici sulla sinistra del cruscotto, rendendo più minimale e moderno tutto l’abitacolo. Per il resto, con il restyling debutta un nuovo pad per la ricarica wireless alla base dell’infotainment (ora è tra i sedili, un po’ stretto) e scompare la rotella per gestire le modalità di guida, sostituita da un selettore posto dietro il particolare selettore del cambio, con tasti di diversa forma e attivazione per distinguere le varie posizioni.
Meccanica Chevrolet Corvette C8 2025
Arriviamo così a parlare della meccanica della Chevrolet Corvette C8, che sulla carta è una delle auto più affascinanti che abbia provato recentemente. La C8 riesce, infatti, ad unire caratteristiche tecniche davvero raffinate con altre soluzioni a dir poco “storiche”, a partire ovviamente dal suo motore. Prima di arrivarci, però, è bene ricordare come la Corvette sia realizzata su un pianale completamente inedito, creato solo per lei e realizzato interamente in alluminio, chiamato Y2XX. Oltre alla più grande novità, ovvero alla posizione posteriore-centrale del motore, la C8 è anche la prima Corvette che fa a meno delle molle a balestra posteriori. Si, esatto: fino alla C7, la Corvette utilizzava per l’asse posteriore una molla a balestra singola trasversale, seppur raffinatissima con fibra di carbonio e materiali compositi.
Per ospitare la nuova meccanica, l’abitacolo è stato avanzato di ben 42 cm rispetto alla precedente C7, andando a cambiare completamente il bilanciamento dell’auto e la ripartizione dei pesi. Le sospensioni anteriori e posteriori sono a doppio braccio oscillante, con di serie per l'Europa il sistema Magnetic Selective Ride Control per gli ammortizzatori. Sono, in poche parole, ammortizzatori magnetoreologici, dotati di particelle metalliche all’interno del fluido idraulico. Tramite l’utilizzo di elettromagneti, questo fluido magnetoreologico più cambiare la sua viscosità in meno di 15 millisecondi, offrendo sia una risposta morbida e pastosa sulle buche o, al contrario, rigida e secca tra le curve.
Fino ad ora, quindi, tutto molto moderno, e proseguiamo con i freni del pacchetto Z51, prodotti dalla Brembo e con 4 pistoncini all’anteriore, con lo sterzo a demoltiplicazione variabile e con l’eccellente cambio doppia frizione a 8 marce prodotto dalla specialista Tremec (la stessa che realizza i cambi per Ferrari). Il vero trait-d’union tra passato e presente è rappresentato dal motore, un V8 che è quanto di più classico si possa trovare nel mondo dell’auto odierno.
Noto con il nome di LT2, è l’erede dell’LT1 montato sulla precedente C7, ma adattato per essere messo in posizione posteriore-centrale. Dotato di carter secco, l’otto cilindri ha una cilindrata di 6.162 centimetri cubici (o 376 ci, o pollici cubi, per dirla all'americana) e fa parte della sesta generazione dei V8 LS Small Block di General Motors, nati nella loro forma moderna nel 1997 ma derivati direttamente dagli Small Block nati nel 1954.
Rispetto a quei motori, ovviamente, questi V8 sono più raffinati, dotati di disattivazione di una bancata dei cilindri, iniezione diretta, blocco e testata in alluminio e variatore di fase. Ciò che non è ancora cambiato, però, è la distribuzione con tecnologia ad aste e bilancieri, con testata a due valvole per cilindro con valvole in testa.
Sulle Stingray dotate di scarico sportivo, la il 6.2 LT2 eroga 495 CV a 6.450 giri e 637 Nm di coppia a 5.150 giri, scaricati tutte sulle sole ruote posteriori. Nonostante un peso non ridottissimo (in versione Convertible sfiora i 1.700 kg), il 6.2 V8 le regala prestazioni da vera Supercar. L’accelerazione 0-100 km/h è coperta, secondo l’omologazione europea, in 3,5 secondi, mentre Chevrolet comunica uno 0-60 miglia all’ora (0-97 km/h) in soli 2,9 secondi, mentre la velocità massima è di 296 km/h.
Nonostante sia interamente in alluminio, l’LT2 posizionato dietro regala alla Corvette una ripartizione dei pesi davvero inusuale: 40% davanti, 60% dietro. Questo le regala quell’accelerazione bruciante, superiore a quanto i “soli” 500 CV potrebbero regalare senza trazione integrale, ma si farà sentire anche nel comportamento stradale?
Prova su strada Chevrolet Corvette C8 2025
Per scoprirlo, mi sono messo al volante della Corvette C8 Stingray 2025 tra Monza e i colli intorno a Como e Lecco, dove questa bassissima roadster verde ha messo a tacere tutti i pregiudizi che ci sono su di lei. Sarà un’auto americana, avrà pure un vetusto motore ad aste e bilancieri, ma in Europa colpisce quanto ha fatto con gli appassionati d'Oltreoceano. Una delle cose a cui noi europei non siamo abituati è l’usabilità che quest’auto regala. In città è perfettamente a suo agio, tra sospensioni non troppo aggressive, un ottimo raggio di sterzata e la dotazione di spazio molto generosa per persone e bagagli.
Il V8, in questo frangente, è molto fluido e pastoso, con un regime minimo di poco sopra i 500 giri, e con un comportamento cittadino che non lo porta mai a superare i 2.000 giri, muovendosi con le vagonate di coppia di cui è dotato. Il doppia frizione, a passeggio, è tra i più morbidi e docili mai visti, non solo su una sportiva. Anche in manovra, non si percepiscono strattoni, ma si comporta quasi come un classico convertitore di coppia quando non si spinge. Il suono del motore, poi, è sornione, percepibile ma non arrogante. Sterzo leggero, freni ben modulabili e sospensioni competenti anche sulle buche completano un’esperienza di guida cittadina che sorprende per la normalità che trasmette.
Anche in autostrada e in statale è un’auto civile, tranquilla, “normale”, con un cambio fluido e rapido, freni non troppo aggressivi, un’ottima taratura delle sospensioni e una gestione dei fruscii aerodinamici che funziona anche alle velocità autostradali. A velocità costante, poi, il V8 “spegne” una bancata, girando solo a 4 cilindri e riducendo ancora il suo rombo, mentre peccato per l’assenza di un Cruise Control Adattivo (soprattutto visto che quello di General Motors è uno dei migliori in circolazione) e per la qualità solo discreta dell’impianto audio Bose. I consumi? A velocità costante, si possono fare facilmente più dei 10 km/l, mentre in città, complice la cubatura, non si superano i 6 km/l.
Tra le curve si trasforma: quest’americana sa ballare!
Dopo il trasferimento verso qualche passo più impegnativo per metterla alla prova, arrivo sui colli tra Como e Lecco. Allora tiro giù il piccolo lunotto posteriore elettrico, metto il cambio in modalità manuale e inserisco la modalità Sport, che apre le valvole dello scarico, irrigidisce gli ammortizzatori magnetoreologici e incattivisce sterzo, cambio e persino il pedale del freno (una rarità, quest’ultima). Prendo spazio, metto giù ed ecco che il V8 esce dal suo torpore, dismette le vesti di motore montato (anche) su SUV e crossover da famiglia e diventa rabbioso, rumoroso, vigoroso.
Fin dalla prima "sgambata", e soprattutto dal primo rilascio ad alti giri, si sente chiaramente l’inconfondibile ticchettio di una distribuzione ad aste e bilancieri, che rende tutto ancora più strano. Trovarsi su una Supercar a motore centrale e sentire questo suono è qualcosa di davvero sorprendente, ma che dopo poco diventa una caratteristica che si ricerca nella guida. Il V8 ha un’erogazione continua e progressiva, mancando di quella spigolosità dei motori turbo ai quali siamo abituati oggi.
Qui la potenza si costruisce con il salire dei giri, tanto che la potenza massima di 495 CV è erogata a soli 50 giri dal limitatore, posto (per via della distribuzione) piuttosto in basso a 6.500 giri. L’esperienza è quindi coinvolgente, perché con il cambio e con i vari rapporti (molto corti fino alla sesta, con settima e ottava di riposo) si decide l’indole e il ritmo da imporre all’auto.
Tenendo il motore sotto i 3.000 giri, si esce dalle curve con la coppia dell’otto cilindri, un suono tipicamente americano e tanto vigore. Se si tirano le marce, si scopre un’automobile che riesce a sfruttare a suo vantaggio la ripartizione dei pesi, con una motricità in percorrenza e in uscita dalle curve davvero impressionante. Nonostante abbia “solo” 500 CV, oggi raggiunti da tante elettriche, la C8 schizza fuori dalle curve con notevole rapidità, forte di un avantreno preciso e di uno sterzo davvero rapido e diretto.
Per renderlo perfetto servirebbe più feeling di cosa succede sotto le ruote, risultando un po’ inerte anche a causa dell’assenza di peso sull’asse anteriore. Non è soggetta ai fenomeni di sollevamento dell’avantreno di altre auto con motore centrale o posteriore, ma qualcosina in termini di feedback manca. I freni, invece, sono davvero potenti, ben modulabili e commisurati alla perfezione con le prestazioni dell’auto. A richiesta ci sono anche i carboceramici, ma già questi freni “tradizionali” bastano e avanzano. Il cambio, dal canto suo, è pressoché perfetto. Veloce, rapido, intelligente e sempre pronto, è l’ideale su un’auto di questo tipo.
Tra le curve, la Corvette si muove piatta e stabile, con rollio pressoché assente e una grande stabilità. Il merito è anche del passo lungo, che con i suoi 2,72 metri non la rende nervosa come altre Supercar a motore centrale. Nel misto stretto, bisogna tenere d’occhio la larghezza di 1,93 metri, perché per il resto è un’auto che trasmette, con i movimenti e i trasferimenti di carico, le sue intenzioni. È intuitiva, si fa sentire anche tramite il fondoschiena, comunicando con chi guida oltre quanto potrebbe fare lo sterzo. Il V8, in questo caso, è il fido compagno di viaggio di un ritmo che può diventare veramente rapido, con cambi di direzione molto rapidi e un piacere di guida che la pone proprio in mezzo alle Supercar e alle sportive di razza.
Se, poi, volete provare a farla arrabbiare, il comportamento dell’asse posteriore è prevedibile e sincero in uscita di curva, con dei sovrasterzi leggibili e facili da controllare (grazie, di nuovo, anche alla rapidità dello sterzo). Dove diventa decisamente più impegnativa è in ingresso curva, con il posteriore che, forte di tutto il peso che si porta dietro, spesso prova ad uscire dalla traiettoria ideale. In queste situazioni, se si esagera, diventa difficile da controllare come ogni vettura a motore centrale o posteriore, con un comportamento da veri “manici”.
Se, invece, si entra con la giusta velocità e i giri giusti, la Stingray restituisce un piacere di guida davvero inebriante. Mi aspettavo che mi sarebbe piaciuta, ma non pensavo che l’avrei apprezzata come sportiva pura e non “solo” come una lettura all’americana di questo tema. Non è, quindi, una caricatura delle sportive europee, né un’auto legata alle sue tradizioni che poi, al test su strada, cede il passo alle rivali più sofisticate. La Corvette C8 è sofisticata, è sportiva, è veloce, è divertente da guidare in assoluto, e non solo paragonandola alle Muscle Car.
Il cambio radicale è stato coraggioso, e forse anche un po’ testardo e poco lungimirante. L’unione tra la ricetta europea di una Supercar e l’anima americana della Corvette poteva andare malissimo, facendole perdere la sua anima e, al contempo, non arrivando vicino alla concorrenza del Vecchio Continente.
Invece, questa C8 è una Corvette in quanto è comoda, spaziosa, pratica e usabile tutti i giorni. È una Chevrolet, perché ha l’iconico e insostituibile V8, che da lato “antico” diventa punto di forza di questo progetto. È anche e soprattutto un’automobile che emoziona, che fa battere il cuore, che trasmette tanto alla guida, e che al netto di qualche limite, qui va detto, di gioventù di un progetto inedito per l’intera industria americana riesce a reggere il confronto con l’élite mondiale. Anzi: sarà per il V8, sarà per il prezzo (più) abbordabile, sarà per la sorpresa, ma è una delle auto che più ricorderò dei prossimi mesi.
Scheda tecnica Chevrolet Corvette C8 Stingray Z51 Convertible 2025
- Lunghezza 4,63 metri
- Larghezza 1,93 metri
- Altezza 1,24 metri
- Passo 2,72 metri
- Posti 2
- Bagagliaio 357 litri
- Motore 6.2 V8 benzina aspirato aste e bilancieri in posizione posteriore-centrale
- Potenza 495 CV
- Coppia 637 Nm
- Cambio automatico doppia frizione a 8 rapporti
- Trazione posteriore
- Sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante a ruote indipendenti, con ammortizzatori magnetoreologici
- Sospensioni posteriori a doppio braccio oscillante a ruote indipendenti, con ammortizzatori magnetoreologici
- Peso in ordine di marcia 1.692 kg
- Pneumatici di serie Michelin Pilot Sport 4 S 245/45 ZR19 ant. - 305/30 ZR20 post.
- Accelerazione 0-100 km/h in 3,5 secondi
- Velocità massima 296 km/h
- Capacità del serbatoio 70 litri
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