Ho guidato la Volkswagen ID.Polo: più potente di una Polo GTI, diverte tra le curve, ma l’autonomia è sufficiente?

Nel mercato odierno, la transizione verso i veicoli a batteria sta spingendo i brand a trasformare le loro icone più famose. L’esempio di Renault con vari modelli, tra cui l'ultima Twingo, è sotto gli occhi di tutti ma qui ci spostiamo in Germania per capire se, anche in questo caso, basterà cambiare motore e adeguare il nome per mantenere lo stesso fascino di sempre.

L’oggetto di questo primo contatto, infatti, è la nuova Volkswagen ID.Polo e, per scoprirla da vicino, siamo volati a Vienna per provarla in anteprima mondiale. Per prima cosa, è una vettura a zero emissioni che raccoglie la pesante eredità della celebre utilitaria che, e qui viene il bello, va ad affiancare, non sostituire. Un’elettrica originale, costruita sulla nuova piattaforma MEB+ (la stessa di Cupra Raval e Skoda Epiq) e che offre dimensioni estremamente contenute (è lunga 4,05 metri, addirittura 2 centimetri più corti della Polo termica) pur offrendo molto più spazio all’interno e un bagagliaio che, come vedrai, è sorprendente. Tra le sorprese più interessanti di questo primo contatto, spicca la possibilità di sfruttare la ricarica bidirezionale per alimentare apparecchi esterni tramite una speciale presa, trasformando la macchina in una vera e propria fonte di energia, l'ideale per le scampagnate.

Dall’altro lato, due tagli di batteria (una per la città, una per avventurarsi fuori senza esagerare) e tre livelli di potenza. Prezzi a partire da 26.100 euro, subito in promo a 24.900 senza vincoli. Ecco tutti i dettagli sulla nuova ID.Polo.

Subito capitolo prezzi, perché se è vero che il segreto per la diffusione su larga scala delle vetture a batteria sta prima di tutto nell’adeguare l’offerta alla domanda, Volkswagen risponde con un’offerta strutturata e competitiva. Nell’ordine, la gamma attacca a 26.100 euro per l'ingresso Trend spinto dal motore da 115 cavalli, abbinato alla batteria da 37 kWh (LFP, 323 km da ciclo WLTP combinato). Passando all'equipaggiamento Life, la cifra sale a 28.800 euro a parità di propulsore, per arrivare a 30.000 euro se si sceglie l'unità più scattante da 135 cavalli, sempre con la batteria piccola. La ricca Style arriva a costare 33.400 euro. Quest’ultima ha i fari IQ.Light LED Matrix, l’Ambient Light interno (30 tonalità), il volante riscaldabile, il clima bi-zona e i cerchi in lega da 17” diamantati.

Il salto verso la batteria da 52 kWh (NMC, ca. 450 km di autonomia WLTP), che si abbina al prestazionale motore da 211 CVi, fissa il punto di partenza a 35.000 euro per la Life e a 38.400 euro per la top di gamma Style. Infine, i clienti possono puntare fin da subito sulle declinazioni speciali di lancio "Edition 1” ricche di accessori, disponibili a partire da 30.000 euro.

E la Polo termica? Il listino attuale, valido al momento dell’uscita di questo articolo, parla di un prezzo d’attacco fissato a 22.250 euro per l’aspirato da 80 CV, prezzo che sale a 24.600 euro (direttamente competitivo) per il 1.0 turbo benzina (TSI) da 95 CV con cambio manuale. Se si guarda all’alto di gamma, però, per avere una ID.Polo con una discreta autonomia, quindi con la batteria da 52 kWh, si va a superare i 38.000 euro. La Polo termica Edition 50 da 116 CV con cambio automatico DSG si “ferma” a 31.900 euro. Può sembrare scontato ma con un pieno di benzina può superare i 700 km.

Osservandola da vicino per la prima volta, la piccola tedesca adotta la nuova filosofia stilistica della Casa tedesca: risultare simpatica e un po’ retrò. Zero linee aggressive: il muso regala una sensazione di familiarità con i gruppi ottici che, uniti al listello centrale, disegnano un volto quasi sorridente. I fari ospitano la tecnologia Matrix LED, che è pagamento sulla ID.Polo Life (1.440 euro) e compresa nel ricco allestimento Style. Parlando di colorazioni, la Python Yellow metallizzata è di serie (la vedi nel reel qui sotto), mentre le altre tinte (Candy White, Celestial Blue, Grenadill Black, Dolomite Silver e Magnetic Grey) costano dai 435 ai 715 euro. Il tetto panoramico è sempre in opzione (non per Trend) a 855 euro.

Nonostante l'aria amichevole, la vettura risulta ben piantata a terra grazie a una carreggiata generosa da 1,52 metri (per una larghezza totale di 1,81 metri) e all'utilizzo di cerchi in lega che possono raggiungere i 19 pollici. Gli appassionati, inoltre, noteranno subito un dettaglio affascinante sulla fiancata: il montante posteriore è un tributo esplicito alla Golf di prima generazione.

Sulle dimensioni poco da dire: a Wolfsburg sono stati bravi a “inserire” 2,59 metri di passo, che si riflettono tutti sull’abitabilità interna, in appena 4,05 metri. Mi è piaciuta molto anche la firma luminosa posteriore, peccato, invece, per l’assenza del comando elettrico per l’apertura del portellone.

Passando agli interni, “riparto” dal bagagliaio: con 441 litri estendibili fino a 1.240 litri, non c’è paragone con la Polo termica che è 2 centimetri più lunga (351/1.125 litri). Adottando un ponte torcente, quindi a ruote interconnesse, è valida la scelta di aver ricavato un pozzetto sotto il doppio fondo per accrescere ulteriormente la capacità: qui si possono riporre i cavi di ricarica e altre borse e borsine. Passo lungo significa anche maggiore spazio per le gambe, e posso confermare che sono stato comodo anche io che sono alto 1,84 metri. Accomodandosi in 'abitacolo, i benefici della nuova base meccanica MEB+ a trazione anteriore si fanno sentire tutti. L'ambiente è dominato da schermi generosi, con il cruscotto digitale da 10,25 pollici affiancato al monitor touch da 12,9 pollici del sistema multimediale.

Il tocco di genialità, però, è la "Vista Retrò": basta un comando sul volante per veder trasformare i moderni display nei quadranti analogici di una vecchia Golf degli anni settanta. E poi brava Volkswagen che ha riportato i pulsanti fisici della climatizzazione là dove devono stare, al centro, sotto le bocchette, facili da comandare. Il volante, infine, è davvero troppo largo e snatura l’impugnatura. Recupera con la presenza di razze affollate da pulsanti dal giusto feeling tattile e facili da capire e comandare.

Percorsi i primi chilometri e presa dimestichezza con uno sterzo che, come sottolineavo, appare esagerato per la dimensione dell'abitacolo, la nuova ID.Polo mi ha subito sorpreso. La potenza è fulminea, non a caso il titolo di questa prova riprende il parallelismo con la vecchia Polo GTI ormai scomparsa dai listini (211 CV contro 207 CV). Con 7,1 secondi per passare da 0 a 100 km/h, la ID.Polo nella sua versione top di gamma si dimostra subito divertente e in grado di assecondare i desideri di sportività di chi guida. Ok, due curve giusto per saggiare il terreno e poi veniamo al dunque: la ID.Polo è una compatta elettrica adatta per la città, specie con la meno costosa batteria da 37 kWh, ma si dimostra agile anche fuori. L'assetto non è eccessivamente morbido, diciamo il giusto compromesso per una guida allegra e una guida più morigerata, dove dossi e buche non lasciano strascichi. Mi ha impressionato l'efficacia del One Pedal: detto che in modalità Sport, una delle quattro a disposizione (si attivano solo dallo schermo centrale, non comodissime) già si intensifica anche in modalità D, basta girare in avanti il grosso selettore ormai standard sul piantone di molte auto del gruppo Volkswagen e l'effetto è tenace, l'auto arriva a frenare completamente migliorando enormemente il recupero energetico.

Significa che in città puoi quasi dimenticarti i freni e guidando sportivo puoi alzare il piede con un certo anticipo rispetto alla curva prima di inserire il muso. Niente palette, però, per regolare questo effetto. Torndando al sistema sospensivo, gli ingegneri hanno lavorato di fino per adattare la struttura alle necessità della trazione elettrica. Il reparto sospensivo fa affidamento su uno schema MacPherson all'avantreno, mentre al retrotreno debutta un ponte a bracci interconnessi particolarmente compatto, dotato di un elemento smorzante passivo per abbattere le fastidiose vibrazioni acustiche (dovuto al pozzetto sotto al bagagliaio di cui sopra). Il risultato su asfalto è buono: la capacità di filtrare ogni tipo di irregolarità, dalle buche più secche agli avvallamenti più lunghi, proietta il comfort di marcia a livelli solitamente riservati ad ammiraglie di categoria superiore.

In tema di aiuti alla guida (ADAS), l'asticella è posta davvero in alto. Il sistema Connected Travel Assist non si limita a gestire la marcia in colonna, ma riconosce attivamente i semafori rossi e può effettuare i cambi di corsia in totale autonomia in autostrada. Per le manovre più ostiche, invece, interviene il Park Assist Pro, che permette addirittura di far parcheggiare l'auto da sola usando il proprio telefonino dall'esterno della vettura. Facile disattivare gli ADAS più rumorosi, come il famoso bip quando si superano i limiti rilevati dai radar: basta cliccare, sempre sullo schermo centrale, ed è la prima icona a sinistra. Due passagi, tre secondi a dir tanto.

Infine, il capitolo fondamentale delle percorrenze. I dati ufficiali omologati nel ciclo WLTP parlano di 323 chilometri per la versione base Trend, equipaggiata con accumulatore da 37 kWh. Lo stesso taglio di batteria garantisce fino a 331 chilometri sull'allestimento Life e 330 chilometri sul modello Style. Optando per le varianti superiori con l'accumulatore più capiente da 52 kWh, l'autonomia dichiarata si espande fino a ben 454 chilometri per la Life e 452 chilometri per la Style. La realtà? Con 14,4 kWh/100 km di consumo registrato alla fine del primo contatto a bordo della ID.Polo da 211 CV con batteria da 52 kWh, senza esagerare e rispettando ovviamente i limiti in un uso misto città/extraurbano, si può parlare di autonomie realistiche un po’ al di sotto dei 400 km. Non mi esprimo sulla 37 kWh, non avendola provata, ma è facile pensare che anche qui si possa sperare in autonomie realistiche poco al di sotto dei 300 km, quindi poco inclini ai lunghi trasferimenti fuori città a meno di caricare spesso. Nel dettaglio, e concludo, le 37 kWh caricano dalle colonnine veloci fino a 90 kW (23 minuti 10-80%). Ci mette un minuto in più, ma manca dalla scheda tecnica un dato più realistico dell’accumulo durante una sosta breve della 52 kWh (24 minuti 10-80%, max 105 kW). Se voglio fermarmi solo 5 minuti, riesco a caricare almeno 100 km? Rimarrà il dubbio fino a una prova su strada più completa.