Ho guidato la Mazda CX-6e: l’ammiraglia giapponese è troppo avanti sui tempi? Il megaschermo fa discutere, la guida è rilassante

Oggigiorno, non è così scontato rimanere colpiti da una novità di mercato come la nuova Mazda CX-6E. Ogni volta che partecipiamo a un evento stampa della Casa giapponese rimaniamo, rimango, stupito delle novità che la Casa giapponese è solita portare alle presentazioni. Sottolineando il suo impegno a mantenere una strategia multi-energia, lato elettrico se nel 2025 la novità è stata la 6E oggi siamo venuti a Dusseldorf per provare il nuovo e avveniristico SUV della Casa di Hiroshima.

Si tratta di un SUV di segmento D creato in Cina da Changan nello stabilimento cinese dove vengono impiegati quasi 3.000 tecnici Giapponesi. L'auto viene commercializzata in Cina come EZ-60 e diventa CX-6E in Europa, dove non cambia solo nome ma anche assetto e cura dei dettagli, tipicamente Mazda.

Un'elettrica costruita in sinergia tra Giappone, Europa e Cina, che offre dimensioni imponenti (è lunga 4,85 metri, larga 1,93 metri) pur garantendo proporzioni equilibrate e un bagagliaio che è piuttosto capiente, complice il frunk anteriore bello profondo. Tra le sorprese più interessanti di questa nuova vettura, gli specchietti digitali e, non so se è un bene o un male, un megaschermo da 26" che domina in abitacolo e riduce al lumicino la presenza dei tasti fisici.

Dall'altro lato, troviamo un pacco batteria da 74 kWh netti che abbiamo messo alla prova generoso per viaggiare sicuri, due livelli di allestimento completi e tre modalità di guida. Prezzi a partire da 46.750 euro. Ecco tutti i dettagli sulla nuova Mazda CX-6e.

Affrontiamo subito il discorso relativo ai prezzi, sempre argomento che scatena discussioni sul web. Se è vero che il segreto per la diffusione su larga scala delle vetture a batteria sta prima di tutto nell'offrire contenuti premium chiari, Mazda risponde con un listino strutturato e completo. Nell'ordine, la gamma attacca a 46.750 euro per l'ingresso Takumi spinto dal motore da 258 cavalli (190 kW), abbinato alla capiente batteria da 78 kWh. Passando all'equipaggiamento Takumi Plus, il top dell'offerta, la cifra sale a 49.750 euro a parità di propulsore e schema propulsivo.

Confrontando la dotazione, la Takumi offre già di serie fari anteriori e posteriori a LED con firma luminosa, cerchi in lega da 19 pollici (in optional i 21" a 1.200 euro), tetto panoramico schermato e termoriflettente, portellone posteriore elettrico, interni in pelle artificiale (disponibili neri o Warm Beige) e i sedili anteriori regolabili elettricamente, oltre al riscaldamento a pompa di calore. Il salto verso la Takumi Plus aggiunge elementi esclusivi: figurano infatti i cerchi in lega in serie da 21 pollici, i retrovisori esterni e il retrovisore interno di tipo digitale, sedili anteriori e posteriori sia riscaldabili che ventilati, e rivestimenti bi-colore Amethyst/White.

Parola d'ordine? Zero linee inutilmente aggressive: il muso regala la prima novità grazie all'inconfondibile ala Mazda illuminata, che si fonde con i gruppi ottici e funge persino da indicatore dello stato di ricarica. Il frontale pulito integra l'ala sopra il bordo del cofano, utile a convogliare l'aria lungo il cofano scolpito. Non è una novità assoluta, altre elettriche come la Cupra Tavascan e l'Alpine A390 la imitano, ma è sempre un bel guardare. La lunghezza è di 4,85 metri, come sottolineato in precedenza: al confronto, la nuova CX-5 è lunga 4,69 metri, ha un passo di 2,81 metri ed è più alta di 7 centimetri (1,69 metri).

Nonostante l'aria elegante, la vettura risulta ben piantata a terra grazie a una carreggiata generosa, larga 1,64 metri all'anteriore e 1,65 al posteriore. Ad esaltare l'aerodinamica ci pensano le portiere con cristalli senza cornice, le maniglie a scomparsa e gli affascinanti specchietti retrovisori digitali, sottili e aerodinamici, uniti a cerchi aerodinamici con taglio a diamante. Parlando di colorazioni, il colore di lancio Nightfall Violet è molto affascinante, passando dal viola profondo a sfumature nere, ma a listino sono presenti anche il classico Soul Red Crystal (1.550 euro) o vernici metallizzate tradizionali, tutte abbinate a un tetto nero a contrasto per slanciare la silhouette (ad eccezione della tinta Jet Black).

Il colpo di scena? Sopra il montante C c'è una soluzione che ricorda da vicino quella usata dagli anni '80 su una certa Lancia Delta S4, stradale e omologata per i rally. Aiuta a tenere vicini al corpo vettura i flussi aerodinamici e a evitare le turbolenze. Da vedere? Promossi a pieni voti.

Passando agli interni, "riparto" dal bagagliaio: con 468 litri estendibili fino a 1.434 litri abbassando i sedili, lo spazio è ai vertici della categoria e molto sfruttabile grazie alla regolarità del vano. Risulta geniale l'aggiunta di un profondo pozzetto, il famoso frunk, da 80 litri situato sotto il cofano, dove riporre comodamente i cavi o una borsa di piccole dimensioni senza ingombrare il piano principale. Sfruttando un passo di ben 2,90 metri, lo spazio interno è enorme, tanto che anche i più alti possono stare davvero comodi e il pavimento piatto permette anche al quinto passeggero di fare altrettanto. Accomodandosi in abitacolo, la prima impressione è quella tipica Mazda, che segue la fisolofia "ma" del togliere il superfluo: alta qualità dei materiali, sensazione di benessere e tanta luce naturale proveniente dall'immenso tetto panoramico (di serie su entrambi gli allestimenti ma apribile unicamente dallo schermo).

Poi arrivano i ma, quelli veri. Ha senso uno schermo completamente decentrato da ben 26 pollici senza un vero quadro strumenti digitale sostituito in toto dall'head-up display? Ok la risoluzione 5K e i 9,5 millimetri di spessore, ok la luce ambiente configurabile in 256 configurabile, ma pronti via ho trovato estremamente scomodo dover fare praticamente tutto dallo schermo. Il test drive è durato poche ore, sicuramente chi la comprerà avrà tutto il tempo di prendere confidenza con la moltitudine, ma la prima impressione è quella di uno strumento sì sofisticato ma in grado di distrarre parecchio chi guida. Vero, ci sono i comandi vocali, i comandi gestuali per gestire volume, navigazione o fotocamera interna usando semplicemente un cenno della mano. Ciò che invece promuovo è l'eccellente comfort acustico garantito dai cristalli a doppia insonorizzazione e impreziosito da un impianto audio a 23 altoparlanti che include dei diffusori Bluetooth integrati nei poggiatesta anteriori, per telefonate in totale privacy.

Ripeto, sono prime impressioni, ma questa ricerca al riunire tutto su un unico, enorme, schermo centrale, secondo la mia personale opionione non è la strada giusta.

Il comparto tecnico della Mazda CX-6e fa affidamento su uno schema propulsivo focalizzato sull'assale posteriore, garantendo la trazione posteriore (RWD). A muovere la vettura interviene un motore sincrono a corrente alternata da 190 kW di potenza massima (pari a 258 CV) e una coppia istantanea di 290 Nm e un'erogazione molto dolce, mai impulsiva anche nella modalità di guida più sportiva impostabile da un tasto dedicato sul volante. Questo propulsore, abbinato a un cambio monorapporto, spinge i 2.205 kg di peso a vuoto della CX-6e da 0 a 100 km/h in soli 7,9 secondi (8,1 per le versioni con cerchi da 21"), limitando elettronicamente la velocità di punta a 185 km/h (provata in Autobahn senza limiti, promuovo una seconda volta l'ottima insonorizzazione).

Il pacco batterie vanta chimica LFP (Litio Ferro Fosfato), funziona a una tensione di 364V e dichiara una capacità di 74 kWh sfruttabili. Sul fronte delle percorrenze e dell'efficienza, la vettura registra nel ciclo WLTP combinato un consumo di 18,9 - 19,4 kWh/100 km. Questo si traduce in un'autonomia omologata di 484 chilometri per l'allestimento Takumi e di 468 chilometri per la Takumi Plus. Presa in mano la vettura, con la batteria al 92%, l'iper-mega schermo dichiarava un'autonomia più realistica pari a 392 km.

Per i tempi di ricarica, la batteria supporta in corrente continua (DC) una potenza fino a 200 kW, ripristinando la carica dal 10% all'80% (o coprendo lo 0-100% in CC) in 24 minuti. In corrente alternata (AC), il caricatore di bordo trifase eroga 11 kW per una ricarica totale in circa 8,5 ore. L'assetto si conferma morbido e rilassante, e qui Mazda ci ha messo del suo rispetto alla Changan-Mazda venduta in Cina, grazie a un affinamento delle sospensioni anteriori di tipo MacPherson e dell'assale posteriore Multilink. La precisione in curva è affidata a uno sterzo a cremagliera e pignone con servoassistenza elettrica (rapporto 13:1 e 2,55 giri tra i finecorsa), mentre la forza frenante sfrutta grossi dischi da 350 mm all'anteriore (ventilati) e 346 mm al retrotreno.

In tema di ausilii alla guida (ADAS) e sicurezza attiva, il corredo tecnologico è ricchissimo su tutte le versioni. La protezione passiva è affidata a ben 9 airbag di serie, che comprendono i cuscini per guidatore, passeggero e un airbag centrale posizionato tra i sedili anteriori per limitare gli urti interni in caso di schianto laterale. Il monitoraggio perimetrale è garantito dall'interazione tra telecamere ad alta definizione, radar a onde millimetriche e sensori a ultrasuoni. Il guidatore è supportato dal Cruise Control Adattivo Mazda (MRCC) con funzione Stop & Go, che lavora all'unisono con il Cruising & Traffic Support (CTS) per assistere la guida in condizioni di traffico.

Altra critica circa l'ormai famoso sistema che suona quando si superano i limiti: qui si vede la natura cinese della vettura, visto che servono almeno tre passaggi: schermo centrale, assistenza conducente, assistenza alla guida/assistente alla sicurezza. L'avviso di stanchezza, anche se disattivato, si riattiva automaticamente sopra i 65 km/h per motivi normativi.

La prevenzione delle collisioni si avvale della frenata predittiva anteriore e posteriore, associate al monitoraggio degli angoli ciechi e agli avvisi per il traffico trasversale posteriore o l'apertura pericolosa delle porte. Il mantenimento della corsia è assicurato dai sistemi Lane Keeping Assist System, Lane Departure Warning ed Emergency Lane Keeping. Sulla Takumi Plus figurano gli specchietti retrovisori laterali e il retrovisore centrale completamente digitali: i primi aumentano il campo visivo del 30% restituendo un'immagine ad alta definizione su schermi OLED integrati, garantendo sicurezza visiva anche al buio. Non è la prima volta che ci ho avuto a che fare, la tentazione è sempre quella di guardare in alto dove dovrebbero esserci i tradizionali specchietti. D'altro canto, anche in situazioni di buio e tempo avverso la visibilità è nettamente migliore. Ci vuole solo un po' di pratica.

Infine, chi viaggia in famiglia dispone del prezioso sistema Child Presence Detection (CPD) integrato con la telecamera interna: un sofisticato avviso protegge i bambini, scongiurando il rischio di lasciarli incustoditi nell'abitacolo a veicolo spento.