Ho guidato la GWM Ora 5: come va il SUV ibrido che sfida le europee a meno di 29.000 euro

Questa GWM Ora 5 potrebbe non dire molto al primo sguardo. Probabilmente, invece, qualcuno di voi si ricorderà di Great Wall, una delle prime Case automobilistiche cinesi ad arrivare in forma ufficiale in Italia, ottenendo anche dei buoni risultati di vendita. Approdata in Italia circa 20 anni fa con il pick-up Steed e il SUV Hover, negli anni i modelli Great Wall si erano fatti notare per l’ottimo rapporto prezzi-contenuti, ma dopo l’esperienza con il marchio Haval, Great Wall Motors decise di uscire dal mercato italiano, rimanendo in alcuni Paesi europei fino ad oggi.

Dopo aver programmato il proprio ritorno un paio d’anni fa, quando provammo anche il SUV GWM Wey 03, oggi il gigante asiatico GWM inaugura la sua nuova fase nel mercato italiano, nel quale tornerà alla grande con diversi modelli e marchi, a partire da Ora, brand più moderno e “simpatico” che, in Italia, verrà venduto come una famiglia di modelli sotto il “cappello” GWM.

Il primo modello del ritorno di GWM punta dritto al cuore delle vendite: il segmento dei C-SUV. Il modello che segna questo debutto ufficiale, supportato da una rete di concessionari dedicati, è la GWM Ora 5. Declinata in tre motorizzazioni benzina, Full Hybrid ed elettrica pura, si presenta come un prodotto maturo, tecnologico e pronto a competere con i pesi massimi europei. Per capire di che pasta è fatta, sono andato a Verona a provare la GWM Ora 5 Hi2, la versione Full Hybrid che per posizionamento e prezzo (sotto i 30.000 euro) si propone come soluzione tecnicamente più interessante per bilanciare prestazioni ed efficienza nel nostro Paese.

La strategia commerciale di GWM mira a offrire contenuti da segmento superiore a un prezzo d'attacco competitivo. Il listino della Ora 5 parte da 26.950 euro per la versione termica in allestimento base Origin, ma l'attenzione è tutta sulla motorizzazione Full Hybrid, proposta a partire da 28.600 euro per l'allestimento Origin e a 30.600 euro per la più ricca versione Premium. Decisamente più costosa la Full Electric, che secondo GWM non farà più del 5-10% delle proprie vendite, con un listino che parte da 36.000 euro. Sono questi, quindi, i prezzi della GWM Ora 5:

·      Ora 5 1.5 turbo Origin, 26.950 euro

·      Ora 5 1.5 turbo Premium, 28.950 euro

·      Ora 5 1.5 Hi2 Origin, 28.600 euro

·      Ora 5 1.5 Hi2 Premium, 30.600 euro

·      Ora 5 EV Origin, 36.000 euro

·      Ora 5 EV Premium, 38.000 euro

La dotazione di serie è generosa fin dall'ingresso in gamma. L’allestimento Origin, infatti, include di serie fari Full LED, portellone elettrico, sistema keyless e i grandi display digitali. Scegliendo l'allestimento Premium si aggiungono "chicche" come i sedili in pelle ecologica riscaldati e ventilati, il tetto panoramico e un impianto audio a 9 altoparlanti.

A rassicurare la clientela italiana sul fronte dell'affidabilità interviene una solida garanzia di 7 anni o 150.000 km sull'intera vettura, di tipo “2+5”: una volta passati i canonici 2 anni di garanzia a chilometraggio illimitato, se il cliente effettua l’intera manutenzione nei tempi e nei chilometraggi stabili e nella rete ufficiale GWM, l’automobile “guadagna” progressivamente anni di garanzia, fino ad arrivare alla copertura massima di 7 anni o 150.000 km. Su batterie di trazione e motori elettrici, poi, c’è una garanzia di 8 anni (2+6) o 160.000 km.

Al lancio, poi, GWM ha pensato ad un’offerta che abbatte il prezzo della versione ibrida, quella che secondo il team italiano avrà il maggior successo. Per il primo periodo di lancio, infatti, il prezzo della 1.5 ibrida in allestimento Premium sarà equiparato a quello della Origin, ovvero 28.600 euro. 

Esteticamente, la Ora 5 rinuncia agli spigoli vivi tipici di alcune vetture cinesi, per abbracciare un linguaggio stilistico che GWM definisce Full-Surface Fluid Sculpture. Lunga 4,47 metri e con un passo di 2,72 metri, la vettura mostra proporzioni equilibrate e un coefficiente aerodinamico curato, ma le scelte stilistiche di frontale, laterale e posteriore sono davvero particolari.

Il frontale è dominato da fari a LED a forma di goccia, pensati per richiamare la tensione superficiale dell'acqua, inseriti in un muso pulito e quasi privo di prese d'aria eccessive, strizzando l'occhio al mondo delle elettriche. La posizione dei fari all’interno dei passaruota, la forma tondeggiante del cofano anteriore e la vista d’insieme è fortemente ispirata a modelli europei come la prima generazione della Porsche Macan, alla quale assomiglia molto al primo sguardo, ma anche al family feeling Mini. 

Quest’ultima non è casuale come associazione: dal 2018, infatti, GWM e BMW hanno fondato una joint-venture, la Spotlight Automotive, atta a produrre in Cina negli stabilimenti GWM le elettriche a marchio Mini più piccole, ovvero la Mini Cooper Electric e la Aceman. Che questa forma così tondeggiante sia un vero “tributo” alla partnership? 

La fiancata, morbida e filante, converge verso un posteriore molto personale, dove spicca la firma luminosa posteriore che si integra in modo davvero originale all'interno del lunotto, conferendo alla Ora 5 un'identità visiva inconfondibile nel traffico. Il posteriore non assomiglia a nessun’altra auto, mentre le proporzioni, seppur equilibrate, la fanno apparire piuttosto particolare, soprattutto nella vista posteriore. 

Non è un’auto brutta, ma va capita, e sicuramente si fa notare. Le linee tondeggianti e simpatiche, poi, fanno apparire l’auto visivamente molto più compatta di quello che è: al primo sguardo, sembra un B-SUV da non più di 4,20 metri, mentre è lunga una manciata di centimetri meno di modelli come la Hyundai Tucson o la BMW X1. 

L'abitacolo è pensato da GWM per staccare il marchio Ora dall'idea di vettura "economica", puntando su materiali di qualità e una forte impronta hi-tech. La plancia è dominata da un grande display centrale touch da 14,6 pollici, affiancato da un quadro strumenti digitale da 10,25 pollici. L'interfaccia dell'infotainment, aggiornabile via etere (OTA), è fluida e ricorda da vicino le logiche di utilizzo degli smartphone di ultima generazione, integrando anche un evoluto sistema di riconoscimento vocale. 

Il sistema operativo è buono, ma è ancora un po’ acerbo, con alcune funzioni nascoste all’interno dei tanti menù, alcune traduzioni non ancora perfette e, nel quadro strumenti digitale, una scarsa possibilità di personalizzazione, con alcune funzioni, come ad esempio il reset del computer di bordo, non immediatamente individuabili attraverso i comandi al volante, con tasti fisici piacevoli da utilizzare.

Non mancano, poi, dei comandi fisici per gestire le funzioni principali del clima alla base del display, però curiosamente non sono quelle più usate: si può, infatti, accendere e spegnere il clima, ma non regolare la velocità delle ventole o la temperatura.

Per quello bisogna sempre passare dal display, che anche utilizzando Apple CarPlay e Android Auto (wireless) riporta sempre i comandi principali del clima nella parte bassa del display. 

A colpirmi è stata la qualità dei materiali e degli assemblaggi, che non sembra affatto quella di un SUV da meno di 30.000 euro. Le superfici sono morbide, dalla plastica sulla plancia ai rivestimenti dei sedili, con materiali ben assemblati tra loro e una generale assenza di scricchiolii per l’intero abitacolo. 

Non male anche la qualità dell’impianto audio, mentre la visibilità è buona, garantita da enormi specchietti laterali e da un sistema di telecamere a 360 gradi “+180°”: grazie alle telecamere sparse per l’auto, infatti, è possibile vedere anche cosa c’è sotto la propria Ora 5, in modo da evitare eventuali ostacoli “nascosti”. 

Nonostante l'andamento quasi da coupé della linea del tetto, lo spazio a bordo è abbondante per cinque adulti, soprattutto per spalle e gambe. L'abitabilità è enfatizzata, nella versione Premium, dalla presenza dell'illuminazione ambientale configurabile su 64 colori, mentre la versione d’accesso Origin ha un rivestimento in tessuto ispirato al motivo pied-de-poule che mi piace parecchio.

Come da tradizione dei veicoli cinesi, anche la Ora 5 non ha un bagagliaio enorme, a tutto vantaggio dell’abitabilità per chi siede dietro. I litri, infatti, sono 422 per le versioni termica ed elettrica, mentre la HEV della mia prova si deve accontentare di 390 litri, aumentabili a 1.088 abbattendo il divano posteriore (1.120 litri per le altre versioni).

A livello meccanico, la GWM Ora 5 porta anche in Italia una serie di tecnologie sviluppate in casa da Great Wall, da raffinati motori termici a varianti ibride ed elettriche tutte pensate da GWM. La versione d’accesso è la 1.5 turbo, che sotto il cofano accoglie un motore quattro cilindri da 1.5 litri con turbina a geometria variabile da 160 CV e 270 Nm di coppia, scaricati sulle ruote anteriori da un cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti. Il peso è piuttosto generoso (1.485 kg a vuoto), e per questo le prestazioni sono oneste: 0-100 km/h in 9,3 secondi e 190 km/h di velocità massima.

C’è anche una versione Full Electric, con batteria sviluppata da Great Wall con tecnologia SVolt. La Ora 5 EV è spinta da un motore da 205 CV e 260 Nm di coppia, ed è alimentato da una batteria con tecnologia LFP da 58,3 kWh, che le garantisce un’autonomia nel ciclo misto WLTP di 435 km, mentre la potenza massima di ricarica in corrente continua è di 120 kW. 

La versione più interessante per il mercato europeo, soprattutto quello italiano, è il sistema ibrido Hi2. Questa architettura Full Hybrid combina un motore termico 1.5 quattro turbo benzina ad alto rendimento da 150 CV con due motori elettrici, uno principale da 190 CV e un secondo motore che si occupa di fare da motorino d’avviamento, alternatore, generatore di corrente insieme al motore termico e da “sincronizzatore” del cambio a due marce scelto per la Ora 5. La potenza di sistema complessiva arriva a ben 223 CV (164 kW), e la coppia robusta di 476 Nm.

A gestire questa cavalleria ci pensa infatti una trasmissione dedicata DHT (Dedicated Hybrid Transmission), progettata per alternare senza soluzione di continuità la marcia in elettrico, quella ibrida e quella esclusivamente termica, ottimizzando sempre l'efficienza. 

Si tratta di un cambio a due rapporti senza frizioni, con un rapporto dedicato alla marcia “tranquilla”, per limitare i consumi, e una seconda marcia denominata “di potenza”, per garantire le massime prestazioni. I numeri dichiarati dalla casa indicano uno scatto da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi, a fronte di consumi medi nel ciclo WLTP pari a 5,1 litri ogni 100 km, con emissioni di CO2 che si fermano a 117 g/km.

GWM vuole fare sul serio, e torna in Italia non tanto per fare da comparsa, ma per ritagliarsi il suo spazio all’interno di un mercato sempre più frazionato e spezzettato. Il suo primo modello è un C-SUV dallo stile molto particolare, con interni dal buon livello di raffinatezza e delle pretese superiori a quelle di semplice “SUV economico per chi non vuole spendere troppo”. Questa Ora 5 vuole essere qualcosa di più: l’ho messa allora alla prova tra Verona e il Lago di Garda, dove ho trovato un’auto che ha le idee ben chiare di cosa vuole essere.

Fin dai primi metri, si apprezza una grande fluidità di marcia, e una piacevole leggerezza di tutti i comandi. Lo sterzo, i freni, l’acceleratore e lo stesso sistema ibrido sono tarati per essere il meno affaticanti possibili, per dare pochi pensieri a chi guida e garantire comfort e silenziosità. In GWM hanno parlato di centinaia di ore di guida per tarare l’assetto e i comandi verso i gusti dell’automobilista europeo, ma nonostante questo, per fortuna, la Ora 5 non è diventata troppo rigida o troppo sportiva.

Secondo me, infatti, questa ricerca spasmodica di assetti rigidi e comportamenti stradali ineccepibili non tiene conto di quella grande fetta di automobilisti che non sono così affamati di curve e di guida, ma che cercano invece comodità, facilità e la minor fatica possibile. Questa GWM Ora 5, in realtà, ha un comportamento dinamico più che buono, con una ottima stabilità e aderenza tra le curve, uno sterzo lineare, privo di “buchi” o incertezze”, e sospensioni sincere, morbide ma non troppo cedevoli.

Tra le curve, non è un’auto sportiva, ma neanche vuole esserlo: rispetto ad altre auto cinesi, la Ora 5 appare più omogenea, con tutte le sue componenti che si parlano e cercano lo stesso obiettivo: il comfort e la fluidità. Il powertrain ibrido va nella stessa direzione: i 223 CV sulla carta si sentono principalmente in modalità Sport e chiedendo tutto al powertrain, con il 1.5 che comincia a farsi sentire in accelerazione. 

Nelle riprese, c’è un ritardo nella risposta di circa 1-2 secondi, non piacevolissimo in fase di sorpasso, ma se si utilizza l’auto in maniera fluida, “costruendo” un sorpasso e non chiedendo tutta la potenza con una pressione del gas singola, l’auto è più fluida, più rapida e più piacevole.

C’è, poi, spazio per una certa ricercatezza: il posteriore, dotato di semplici sospensioni a ruote interconnesse (davanti c’è un classico McPherson), ha un certo grado di sovrasterzo in rilascio, tenuto a bada con sicurezza dall’ESP, ben tarato, mentre il sistema ibrido è vivace il giusto. Anche i freni sono buoni, con un mordente deciso fin dall’inizio della pressione del pedale, anche se resta una leggera incertezza nel passaggio dalla frenata rigenerativa a quella meccanica.

È quindi un C-SUV ibrido perfetto? Non proprio: nella cambiata tra rapporto “Eco” e rapporto “Sport”, il cambio ci mette un po’ per capire cosa deve fare, mentre la silenziosità è buona, ma non raggiunge gli incredibili 64 decibel promessi durante la presentazione stampa di GWM. Il vero limite di questo powertrain, però, sembrano essere i consumi. Nei nostri 200 km di test, infatti, non ci siamo mai avvicinati ai 5,1 l/100 km omologati, fermandoci a 13-14 km/l in un percorso misto città-statale. 

Spingendo un po’ di più, abbiamo addirittura visto i 10 km/l: per questo, mi riservo di capire meglio i consumi di questa Ora 5 in un test più lungo e approfondito, mettendola alla prova nelle nostre condizioni di test standard. Chiudendo con gli ADAS, infine, è ben tarato il Cruise Control Adattivo, mentre il mantenitore di corsia non è ancora a livello dei migliori sistemi europei.