Ho guidato in anteprima la Maserati Grecale Trofeo: la risposta definitiva per gli orfani della Macan termica
Prove su strada24 luglio 2026, 11.00
Irriverente, viscerale, spudoratamente veloce. Un
concentrato di meccanica nobile che ridicolizza i tablet su ruote e restituisce
dignità al piacere di guidare.
Identikit: cos'è e a chi serve?
Sei lì che piangi la dipartita dei sei cilindri tedeschi e
ti disperi perché il mondo dell'auto sembra ormai trasformato in una gigantesca
succursale di elettrodomestici a batteria. Asciugati le lacrime, perché a
Modena qualcuno ha deciso di non arrendersi al pensiero unico.
Sulla nuova Maserati Grecale MY27, rispetto al passato, il
design si è incattivito e ha abbandonato le linee orizzontali per sposare
proporzioni più verticali. La cattiveria emerge soprattutto sulla Grecale
Trofeo che ho scelto per la mia prova in anteprima del MY27. Guarda il
frontale: spicca un "muso di squalo" evidente, una calandra
bassa e imponente che eredita il DNA della supercar MC20 e delle gloriose
monoposto del Tridente.
Non c'è nulla di casuale in quelle prese d'aria. I flussi
sono stati studiati al computer per creare delle vere e proprie "air
curtain" laterali, capaci di ripulire i vortici aerodinamici sui
passaruota e incollare l'auto a terra.
Per tutto il resto le forme restano quelle che abbiamo già
imparato a conoscere. Il posteriore non presenta variazioni.
Sulla carrozzeria, verniciata in un prepotente "Devil
Orange" del mio esemplare, i dettagli in fibra di carbonio a vista
creano un contrasto netto. È una dichiarazione di intenti visiva che separa in
modo brutale la carrozzeria nuda dalla tecnologia nuda e cruda.
Serve a te, automobilista disilluso, che cerchi le
prestazioni assolute ma hai l'esigenza clinica di caricare bagagli e
passeggeri. È il veicolo che ti permette di andare a fare i tempi in pista la
domenica mattina e parcheggiare in centro il lunedì senza sembrare fuori posto.
Com'è viverci dentro
Appena apri la portiera e ti accomodi sui sedili sportivi,
ti accorgi che a Modena hanno smesso da tempo di fare sconti sulla qualità.
Niente plastichine croccanti per risparmiare.
Sulla Trofeo trovi pelle traforata cucita con motivi a
"V" e fibra di carbonio a vista che restituisce un effetto
tridimensionale quasi scultoreo. La pelle usata, tra l'altro, vanta la
certificazione LWG per la sostenibilità. Ma onestamente, quando accendi il V6,
dell'ecologia te ne frega il giusto.
La consolle centrale è stata stravolta. Dimentica i
vecchi selettori del cambio (P, N, R, D) che sembravano presi in prestito da
un'utilitaria. Ora ci sono pulsanti in metallo vero, con un feedback
meccanico e un sensore aptico che sa esattamente dove hai messo il dito.
Ergonomia che finalmente rispetta il prezzo di listino.
La digitalizzazione è prepotente ma intelligente. Hai un
cervello elettronico basato su Android Automotive che fa girare un display
centrale da 12,3 pollici e uno schermo inferiore da 8,8 pollici per il clima.
Meno male che l'head-up display ti proietta tutto sul parabrezza perché lo
schermo principale è posto un po’ in basso. C'è ovviamente Apple CarPlay
senza fili, fulmineo a connettersi.
Rinnovate le grafiche dei display e nuovo anche
l’orologio digitale centrale che abbandonato la vecchia forma circolare per
un profilo ottagonale come il volante. Restyling estetico che ha permesso anche
di inserire, in modo discreto, la telecamera che monitora l’attenzione del
conducente proprio sotto l’orologio.
Il volante, rivisitato, cattura l'attenzione: ha un
design a otto lati ed è più carnoso e sostanzioso tra le mani. Sulla mia
vettura in prova, arricchita con estese parti in Alcantara, la presa è molto
buona. Trasmette subito l'idea di dover guidare, non semplicemente di doversi
far trasportare. I paddle in alluminio (ricavati dal pieno) nascondono
una genialata: in manovra, sotto i 13 km/h, ti basta premerli per
passare dalla prima alla retromarcia senza togliere le mani dalla corona.
Niente mani che cercano disperatamente tasti sulla plancia; sfiori il paddle e
l'auto ubbidisce. Pratico, veloce, intelligente.
Se sei alto quasi 2 metri come chi scrive, ti siedi dietro e
scopri che lo spazio è clamoroso, roba da ammiraglia, con tanto di pianale
piatto per caricare l'impossibile.
E se ti piace farti avvolgere dal suono, l'impianto Sonus
Faber opzionale con i suoi mille e passa Watt ti trasforma l'abitacolo in
un teatro alla Scala in miniatura.Piu precisamente per gli amanti dell’alta
fedeltà ci sono 21 altoparlanti, 1285 Watt di potenza pura e un
subwoofer dal design aperto che sfrutta le cavità dell'abitacolo per
massaggiarti lo stomaco coi bassi.
Non dimenticare, però, che questo è un salotto che fila a
285 all'ora. Il mix tra l'esclusività della pelle lavorata e la freddezza
tecnica delle finiture "Carbon Macrotwill" ti ricorda in ogni istante
che non stai guidando una pacifica SUV.
Come si guida
L'ho messa alla frusta sulle splendide strade che circondano
Trieste, un budello di asfalto che di solito manda in crisi i telai rialzati. E
ti dico subito una cosa: scordati il rollio da SUV.
In inserimento di curva l'avantreno è chirurgico,
merito di una sospensione anteriore multilink con asse di sterzo semi-virtuale
in alluminio forgiato. Filtra le buche e trasmette alle tue mani ogni singolo
millimetro di asfalto.
Sotto il cofano scalpita il vero capolavoro: il 3.0 V6
"Nettuno". È un'unità che vanta la tecnologia a doppia candela e
precamera (MTC) rubata direttamente alla Formula 1. Significa che sprigiona la
follia di 177 cavalli per litro di cilindrata.
L'erogazione ti schiaccia contro i sedili con la veemenza
di chi non ha alcuna intenzione di chiedere scusa. Questa è la scelta
definitiva per tutti gli orfani della Porsche Macan termica.
Se vai piano nel traffico, si finge educato disattivando
l'intera bancata destra dei cilindri per non prosciugarti il portafoglio. Ma
quando affondi il piede, i 530 cavalli esplodono rabbiosi, assecondati da un
cambio automatico ZF a 8 rapporti fulmineo, capace di ripartire da fermo in
soli 350 millisecondi.
Il segreto di questa agilità sovrannaturale si chiama VDCM
(Vehicle Domain Control Module). È un cervello elettronico progettato in casa
che non si limita a correggere i tuoi errori, ma li previene, orchestrando
motore, freni e assetto in tempo reale.
Seleziona la modalità "Corsa" dal rotore
sul volante: le sospensioni pneumatiche abbassano l'auto di 25 millimetri,
i controlli di trazione si fanno da parte e il differenziale posteriore
autobloccante (eLSD) spara la coppia a terra senza dispersioni.
Per fermare gli oltre 2100 kg di massa lanciati a 285
all'ora, i modenesi hanno montato un impianto frenante ibrido d'eccellenza, con
padelle da 360 mm all'anteriore morse da pinze monoblocco a sei pistoncini.
E poi c'è la voce. In un'epoca di scarichi asfissiati dai
filtri antiparticolato (che qui ci sono), il sound è rimasto metallico,
sguaiato e meravigliosamente maleducato, ma mai fastidioso. Il sound della
Grecale ti entra nelle ossa e ti fa venire voglia di abbassare i finestrini
oscurati anche se fuori piove, solo per ascoltare gli scoppiettii allo scarico
in fase di rilascio.
Il computer di bordo ha registrato una media di 14.5
l/100km, un dato indicativo che verificheremo nella prova completa. Ma credimi,
sono litri bruciati per una buona causa.
Scheda tecnica rapida
Scheda Tecnica: MASERATI GRECALE TROFEO
- Dimensioni: 4.87 x 2.16 x 1.66 metri
- Posti: 5
- Bagagliaio: 570 / N.D. litri
- Motore: V6
- Potenza sistema: 390 kW (530 CV)
- Coppia massima: 620 Nm
- Cambio: Automatico
- Trazione: AWD
- Batteria (se presente): N.D. kWh
- 0-100 km/h: 3.8 secondi
- Velocità massima: 285 km/h
- Autonomia (WLTP): N.D. km
Offerta lancio e rata
Il listino 2027 parla chiaro: per entrare nel club del
Tridente si parte da 79.900 euro con la versione Maserati Grecale 250
MY2027.
Il modello in prova, la brutale Grecale Trofeo V6,
viaggia su un altro pianeta finanziario. Si parte da ben 128.100 euro.
Parliamo di quasi cinquantamila euro in più rispetto all'entry level.
Un salto quantico che fa da spartiacque tra chi vuole solo
farsi guardare al semaforo e chi cerca le prestazioni vere. E attenzione,
stiamo parlando del prezzo "nudo": se inizi ad attingere alla lista
degli optional Fuoriserie o aggiungi i dettagli in carbonio, la cifra lievita
con la stessa ferocia con cui bruci lo 0-100.
A listino troviamo anche le vie di mezzo: la Modena
parte da 92.900 euro (disponibile anche col V6 a 102.000 euro), mentre
per l'elettrica Folgore servono 100.300 euro.
Non ci sono offerte in leasing per la Grecale Trofeo, ma per
le altre versioni ci sono delle offerte. Per la versione di ingresso 250 c’è un
leasing che prevede 25.704 euro di anticipo e una rata mensile di 650 euro per
47 mesi. La Grecale Modena ti costa 800 euro al mese (con poco meno di 29.000
euro di anticipo) mentre la variante 300 CV scende a 700 euro mensili.
C'è poi la Folgore che ti porti a casa versando un
"modesto" anticipo di 40.812 euro, seguito da rate da 850 euro.
Pro e contro
Cosa mi è piaciuto:
- Il sound del propulsore: nonostante la censura delle normative, canta in modo maestoso e viscerale.
- Dinamica di guida: inserimenti in curva da sportiva pura e un motore V6 dalla spinta semplicemente inesauribile.
- Qualità percepita: il salto in avanti nei materiali è netto, e l'addio ai vecchi tasti marcia in plastica "cheap" era un atto dovuto.
- Praticità: le palette al volante per gestire le manovre di parcheggio sono un tocco di ergonomia squisita.
Cosa non mi è piaciuto:
- I consumi non mentono: il V6 ha molta sete, soprattutto se cedi (inevitabilmente) alla tentazione di spingere.
- Climatizzazione: aver demandato quasi tutte le funzioni al display tattile inferiore costringe a togliere gli occhi dalla strada un po' troppo spesso. Il ritorno ai tasti fisici per le marce se fosse stato accompagnato anche a quello di alcuni tasti del clima
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