Tommaso Corona
Fa impressione sapere, nonostante il delicato momento che sta attraversando, Volkswagen guarda sia al passato sia al futuro con quella che a tratti può sembrare scontata ma non lo è affatto: fiducia. Al passato, con 180 milioni di veicoli prodotti da quando la Casa di Wolfsburg ha visto i natali e il futuro, con una transizione che, con l’elettrico che arranca, vede nei modelli ibridi una valida alternativa. Forse ci è voluto qualche anno di troppo per capire dove dirottare gli investimenti, ma pensate che di questi 180 milioni di auto, una cifra spropositata, si contano 60 milioni di Golf e Maggiolino, due modelli che continuano a essere dei capisaldi nella lunga storia del brand e in particolare di Golf, che nel 2024 ha festeggiato i cinquant’anni di vita.
Oggi ci occupiamo della nuova Golf 8.5, il facelift dell’ottava generazione, nella versione eHybrid, che per chi non la conoscesse significa essenzialmente la versione ibrida plug-in che permette di percorrere fino a 143 km di autonomia in elettrico, dato ovviamente cruciale in questo primo contatto tra le strade attorno a Verona, e di ricaricare più velocemente grazie all’OBC (On Board Charger) in corrente continua fino a 50 kW.
Un bel modo per chiudere l’anno del mezzo secolo, festeggiato a più riprese, guardando al futuro con onesto ottimismo. Non si sa se Golf sarà nuovamente elettrica, lo è già stata con alterne fortune nella passata generazione, ma sappiamo che con questo nuovo motore ibrido diventa oggetto interessante tra le berline medie che offrono questo tipo di motorizzazione, due su tutte Mercedes Classe A e Peugeot 308.
Vediamo, quindi, cosa propone di nuovo sotto il cofano la nuova Volkswagen Golf e-Hybrid, come si guida e quanto consuma a batteria e serbatoio pieno e quanto costa la due volumi tedesca con questo tipo di motorizzazione, ovviamente analizzando le differenze con le versioni non ibride.
Motori e listino prezzi Volkswagen Golf eHybrid
Partiamo dalla parte propulsiva, che ha visto in un profondo rinnovamento il motivo della rinascita dell’ibrido Volkswagen. Nel listino c’è spazio anche per le mild hybrid, che sono tra le Golf oggi più vendute, ma con questo consistente aggiornamento occhio anche al Plug-In, che per chi non se lo ricordasse è l’ibrido che necessita di una presa di ricarica per “riempire” la batteria di energia elettrica. Batteria che qui si aggiorna passando dai precedenti 10,4 kWh a 19,7 kWh. In altre parole, significa autonomia in elettrico che oltrepassa i 100 km nel ciclo urbano e che, ottimisticamente, possiamo avvicinare ai 144 km dichiarati nel combinato WLTP dalla Casa tedesca. A breve vi racconto i dati da me visti in abitacolo al momento di accendere il quadro, ma sulla carta il pacchetto proposto promette molto bene.
Parliamo, quindi, del passaggio dal precedente 1.4 che fungeva da base al sistema eHybrid al nuovo 1.5 TSI Evo2 cui è collegato, a valle, il motore elettrico, le sue frizioni (3) e il cambio DSG. Serbatoio da 40 litri, non moltissimi, e batteria sono spostati dietro, rubando un po’ di spazio al bagagliaio che non eccelle per capacità. Si tratta di una rivoluzione per l’ibrido Volkswagen, e senza troppi fronzoli definire questo ibrido una sorta di elettrico dove è il termico a supportare l’elettrico e non viceversa mi ha messo una certa curiosità di scoprirla in questo primo contatto.
Un’importante precisazione: rispetto al recente passato, ora Volkswagen Golf eHybrid accetta anche la ricarica in corrente continua (max 50 kW) potendosi ricaricare nei tempi di un’elettrica, circa 25 minuti per passare dal 10 all’80%. Anche dalle colonnine in AC, le più diffuse, ora la corrente accettata è di 11 kW (contro i precedenti 3,7 kW). Non bisogna essere dei geni della matematica per capire quanto è importante questo dato per migliorare la vita di chi acquista questo tipo di veicolo che per rendere al massimo, lo ribadisco, va ricaricato con costanza. Non per forza a una colonnina, scelta preferenziale durante un viaggio per non perdere troppo tempo durante la sosta o, per meglio dire, non sprecarlo. Tutto ciò con la consapevolezza che chi ha un box e ricarica dalla comune Schuko, spendendo meno, ottiene lo stesso risultato. Volkswagen garantisce, ma servirà un test drive redazionale per scoprirlo, che anche a batteria scarica i consumi sono da full hybrid, con un consumo stimato di 5,7 l/100 km. Vedremo…
Prima, però, i prezzi. Parliamo di una Golf 8.5 che parte dai 30.550 euro della 1.5 TSI da 115 CV (da 33.200 euro la mild hybrid) ai 42.250 euro di questa nuova eHybrid, che incentivi permettendo potrebbe avvicinarsi clamorosamente alla base di gamma pur offrendo prestazioni e contenuti ben differenti.
Visto il momento politico, dove al momento in cui scriviamo è tutto congelato dall’esecutivo, si tratta comunque di un dettaglio non di poco conto per chi non si sente pronto per l’elettrico e vuole un ibrido più alla portata e facilmente gestibile. Guardando al freddo listino, questi sono i prezzi di partenza di ogni motorizzazione:
- Benzina 1.5 TSI 115 CV: 30.550 euro
- Benzina 1.5 TSI 150 CV: 32.350 euro
- Mild Hybrid 1.5 eTSI 115 CV: 33.200 euro
- Mild Hybrid 1.5 eTSI 150 CV: 37.300 euro
- Diesel 2.0 TDI 115 CV: 33.850 euro
- Diesel 2.0 TDI 150 CV: 38.000 euro
- Plug-In Hybrid 1.5 TSI 204 CV: 42.250 euro
Una gamma nella gamma quella di Golf eHybrid, pronta a ospitare anche la versione GTE da 272 CV, sorellina ibrida della blasonata GTI termica:
- 1.5 TSI eHybrid Life DSG: 42.250 euro
- 1.5 TSI eHybrid Edition Plus DSG: 42.450 euro
- 1.5 TSI eHybrid Style DSG: 44.150 euro
- 1.5 TSI eHybrid 50 Years DSG: 43.400 euro
Dimensioni, esterni e interni Volkswagen Golf eHybrid
Più che parlare di novità estetiche su esterni e interni, un breve ripasso su ciò che di nuovo si trova su questa Golf 8.5, restyling dell’ottava generazione lanciata ormai 5 anni fa. Esternamente è cambiata la firma luminosa, che ora ospita su tutta la gamma il logo illuminato e, in optional, anche i fari LED IQ.Light Matrix. La Golf rimane una berlina compatta con i suoi 4,28 metri di lunghezza (nel caso specifico, è tra le plug-in più compatte sul mercato con una lunghezza da segmento B, un’Alfa Romeo Junior è più corta di 11 centimetri). Dicevamo del bagagliaio: rispetto ai 381/1.237 litri di una Golf termica, qui si passa a 273/1.129 litri per i maggiori ingombri dati da batteria e spostamento verso l’alto del serbatoio.
Internamente Golf è tornata ai tasti fisici sul volante, basta i capacitivi che non hanno convinto, e ha sposato la filosofia dello schermone a sbalzo che qui ha una diagonale più ridotta rispetto a Tiguan, ma comunque rispettabile con i suoi 12,9″. Belle le Ambient Light della 50 Years che ho guidato in questo primo contatto, anche se il Piano Black sul tunnel centrale e la plastica rigida nella parte bassa dell’abitacolo lasciano sempre un po’ perplessi. Si evolve anche il quadro strumenti (Digital Cockpit Pro da 10,25″), debuttano nuovi ADAS e ora c’è anche la piastra inclinata per la ricarica induttiva del telefono, ovviamente con il mirroring wireless del display.
Prova in anteprima Volkswagen Golf eHybrid: batteria raddoppiata, il termico è di supporto all’elettrico e non viceversa
Con le premesse sentite in conferenza stampa, lo accennavo, mi ha particolarmente stupito e incuriosito l’idea di un’ibrida che si comporta come un’elettrica dove il motore termico si attiva solo in determinate situazioni. Beh, bastano poche curve e due rettilinei per accorgersi che è tutto vero. Passo indietro: due sono le modalità di guida: EV e Hybrid. Facilmente raggiungibili dal grosso schermo centrale e dai piccoli tasti a sfioramento posti al centro tra le bocchette, permettono di commutare istantaneamente il “mood” della Golf eHybrid.
Quando la batteria è sufficientemente carica, anche se la guida del collega precedente ha inciso sull’autonomia precedente (ca. 80 km con l’85% di batteria), la tedesca predilige la guida in elettrico, fino a una velocità massima di 140 km/h (azzeccata per la velocità da codice italiana).
Insomma, il motore termico questo sconosciuto. Solo facendo kick down, arrivando a fondo corsa del pedale è chiaro il feeling che serve premere un po’ di più per attivare il termico, entra in funzione il 1.5 che prende subito di giri entrando un po’ troppo rumorosamente in abitacolo. Il motivo è presto detto: chiedendo la massima potenza, la commutazione tra elettrico e ibrido non è velocissima ma l’auto risponde bene con 350 Nm di coppia e i suoi 204 CV. Anche con il solo elettrico da 85 kW in funzione la marcia è piuttosto allegra e l’auto si muove con disinvoltura anche nelle colline sopra Verona, sede del nostro test drive. Diverso il caso della modalità ibrida, dove entrano in funzione anche i paddle del cambio DSG a 6 rapporti. L’auto è silenziosa, avviene tutto in automatico e la spinta è ovviamente più consistente.
Ne risulta una guida sempre piacevole, si sente che la cavalleria c’è e ancora una volta la Golf si dimostra divertente da guidare, come è sempre stata. Merito di questa fluidità è data, meccanicamente, dall’integrazione del potente motore elettrico all’interno della trasmissione e del suo sistema di raffreddamento. Bene anche i freni, mentre ho trovato un po’ incosistente la modalità one pedal che su altre ibride ho trovato più consistente. Bene soprattutto lo sterzo, leggero ma sempre comunicativo. In modalità Sport (le altre sono Eco, Comfort e Individual) si irrigidisce un poco restituendo maggiore feeling nel curvoni veloci, dove l’auto è stabile e trasmette una bella sensazione complici i cerchi da 18″ della 50 Years concessa per questa prima presa di contatto.
I consumi sono promettenti: manca la prova del 9 a batteria scarica
Parto sfruttando al massimo la modalità elettrica e solo durante il test “attivo” manualmente la modalità ibrida, altrimenti non sarebbe un primo contatto. Salendo in quota, una quota risibile ma comunque con tanti tratti in salita, mi fermo per monitorare i consumi a metà del percorso e leggo 2,8 l/100 km e 34 kWh/100 km. Il motivo è che ho spinto per testare l’assetto e nonostante questo la benzina consumata è stata pochissima.
Complice la discesa, torno al punto di ritrovo nonché traguardo del test drive e i consumi, complice la discesa (dopo una salita…) e rimango stupito dei 2,2 l/100 km che leggo sul quadro. Ok, lo vedete con i vostri occhi: la velocità media è stata ridotta, complici diversi tratti urbani, ma pensate che ho avanzato ancora più del 50% della batteria. Una curiosità? Utilizzando il navigatore proprietario il sistema calcola come massimizzare l’autonomia per farvi arrivare fino alla destinazione sfruttando al massimo l’elettrico e non il termico. Si può impostare manualmente anche una carica residua, specialmente se preferite utilizzare un navigatore con le varie app (Waze o Maps).
Insomma, mi sento di promuovere questo nuovo sistema ibrido evoluto della Casa tedesca che vedremo sulle auto del gruppo come soluzione per guidare in elettrico pur essendo alla guida di un’ibrida. Oggetto interessante. Riserve? Serve un test redazionale per metterla alla prova per più giorni e su percorsi diversi, ma scommetto con voi che ne sentirete di nuovo parlare di questa nuova Golf eHybrid.
