Prova Subaru Solterra: l’elettrica giapponese frenata da autonomia e ricarica lenta

Subaru Solterra si è presentata nel 2022, quando io stesso partecipai all’evento stampa italiano in cui ebbi modo di provarla in un terreno, letteralmente, a lei congeniale. Pensata e costruita per l’offroad, grazie all’immensa esperienza che Subaru può mettere a frutto anche con l’elettrificazione, lasciai l’evento convinto di aver guidato una macchina tutto sommato fatta bene, in quelle poche ore di test nell’entroterra toscano. Mi stupì, per l’appunto, la facilità di utilizzo della Solterra tra fango, rampe e terreni disassati. Merito della coppia istantanea, merito della mancanza di ritardi nella risposta del pedale grazie alla presenza del doppio motore elettrico e di un’elettronica di bordo studiata ad hoc. Sì, ma per strada? Nella vita di tutti i giorni? Ho atteso l’inizio di questo 2024 per tornare a sedermi sulla Subaru Solterra e metterla alla prova fuori dal suo “contesto”, quella per cui Subaru si è convinta, spinta dalla piattaforma condivisa con Toyota, a presentare la sua prima e forse un po’ acerba auto elettrica.

In questa prova su strada ho valutato come si guida nella vita di tutti i giorni la Subaru Solterra, i suoi prezzi e, soprattutto, la sua autonomia reale. Non ebbi modo, infatti, di testare questo aspetto nelle poche ore di test e soprattutto non ebbi modo di provare la sua ricarica “veloce”. Da qui la voglia di dirvi com’è andata in questo long test…chiarificatore. Sicuramente spaziosa, sicuramente dotata di tanti sistemi di assistenza alla guida che semplificano nella guida di tutti i giorni, la Solterra è avara su altri versanti, purtroppo quelli che fanno la differenza tra un’auto elettrica che oggi inizia ad avere una certa concorrenza piuttosto spietata. Qui si parla dell’auto rivale di una certa Tesla Model Y, l’auto (a prescindere dalla motorizzazione) più venduta d’Europa. 

Dimensioni e interni Subaru Solterra: spaziosa…è spaziosa

Innanzitutto non scopriamo il vaso di Pandora dicendovi, anzi ripetendovi, che Subaru Solterra nasce sulla stessa base di Toyota bZ4X e Lexus RX 450e. La prima viene offerta anche con due ruote motrici a un prezzo più basso, la seconda punta al premium con prezzi poco concorrenziali e potenze più elevate. Lei, la Solterra, ci mette del suo con un aspetto estetico che le ha cambiato i connotati sul frontale e, soprattutto, le ha assicurato la trazione integrale, vanto del know how della Casa delle Pleiadi. Dove e come cambia la Solterra? Non nelle dimensioni (4,69 metri la lunghezza, 1,86 metri la larghezza e 1,65 metri l’altezza) ma già a partire dalla mascherina, per la prima volta completamente chiusa su una Subaru, dalla firma luminosa e dalle annesse prese d’aria che la distinguono frontalmente dalle sue sorelle quasi gemelle. Dietro è tutto uguale, e devo dire che ho apprezzato nuovamente l’ampio lunotto che consente un’ottima visibilità in vista posteriore così come i due mini-alettoni separati che ho già ritrovato su un’altra elettrica sicuramente interessante, la Lotus Eletre. Manca il tergi-lunotto, ma non è una novità quando il tetto assume questa forma. 

Segno di una cura aerodinamica che dovrebbe, capirete presto il perché del condizionale, assicurare un’ottima efficienza nella penetrazione dell’aria. Luci a LED adattive, passaruota prominenti e ruote da 20” su questo esemplare top di gamma, unica scelta, per altro. La presa di ricarica è appena davanti alla linea di fuoco lato conducente, comoda da raggiungere. Buona anche la visibilità assicurata dalla buona superficie vetrata. Non così buona la capacità del bagagliaio (421 litri), soprattutto a causa della presenza piuttosto ingombrante dei passaruota che vanno a ridurre lo spazio utile rispetto alla larghezza della bocca del vano. Peccato per l’assenza del frunk anteriore, sarebbe stato utile per riporre i cavi anche se il doppio fondo dietro aiuta in tal senso. 

Dentro ritrovo un ambiente sicuramente spazioso, molto spazioso, tanto che sul divano posteriore si sta veramente comodi in tre e il pavimento piatto, nonostante la trazione integrale, aiuta e non poco. La volontà di aver “integrato” l’head-up display in una cornice può piacere, infatti le informazioni sono quasi sotto il parabrezza, ma è tutta la cornice in plastica che può risultare un po’ eccessiva nell’insieme e immagino che chi abbia qualche problema con la vista farà fatica a leggere le informazioni. Ampio il volante, ricco di tasti, anche se la sensazione ricorda un poco quella del Peugeot i-Cockpit, nonostante le auto della Marca francese abbiano uno sterzo ben più piccolo nel diametro. Protagonista è lo schermo centrale da 12,3” che mi ha colpito per una particolarità. Toyota e quindi Subaru ha usato il sistema di infotainment di ultima generazione senza considerare l’importanza di prevedere quanto meno una pianificazione del viaggio con suggerimenti su eventuali soste alle colonnine. Lo fanno gli operativi basati su Google (Renault Megane e-Tech, Volvo XC40), lo fanno le case premium con sistemi proprietari (Audi con il suo e-trip planner) e non capisco perché presentarsi sul mercato con un’auto che non offre questa essenziale funzione. Per il resto è un sistema non troppo complicato da usare, dove aiutano anche alcuni tasti fisici. Rimangono a sfioramento i comandi del clima, bisogna usare una certa pressione per attivarli.

La pulsantiera sottostante offre invece una piccola plancia dedicata alle funzioni da usare in fuoristrada, che onestamente non ho sfruttato memore della mia prova in anteprima che mi aveva già dato tante conferme. C’è l’app Subaru Care, che come avviene nella norma consente di controllare l’auto da remoto, refrigerarla/riscaldarla in anticipo rispetto all’inizio del viaggio e aprire o chiudere a distanza. 

Prova e autonomia reale Subaru Solterra: tanti punti a sfavore, serve ben altro per competere con le migliori

Prima di raccontarvi i punti salienti delle mie due settimane in sua compagnia, un excursus sui dati tecnici relativi alla Subaru Solterra. Si tratta di una piattaforma nativa elettrica condivisa dalle tre case sopra citate, la e-TNGA, rinominata e-Subaru Global Platform, in cui è installata una batteria da 71,4 kWh garantita 8 anni/150.000 km raffreddata a liquido. I motori sono due, per un totale di 218 CV e 336 Nm. Già su questo versante mi permetto di sentenziare che la fortunata, e competitiva, Tesla Model Y fa ben oltre e costa molto, ma molto meno. Proseguiamo…se si può spezzare una lancia a favore lo faccio nei confronti della gestione del sistema eAxle, che permette un’ottima distribuzione della trazione sulle quattro ruote senza i ritardi di risposta tipici di un motore a combustione che nel caso delle Subaru termiche come Crosstrek e Outback risponde al nome di motore Boxer, quindi aspirato. 

Tutto ok sulla distribuzione della potenza, accettabile l’accelerazione che su ogni elettrica dovrebbe sorprendere e che qui ferma i cronometri su un buon 7,6 secondi per superare i 100 km/h da fermo. Veniamo all’autonomia reale e ai consumi. Subaru promette fino a 414 km nella configurazione 4E-xperience+ con cerchi da 20”, insomma la vettura in prova. Volete sapere quanto ha consumato la Solterra a fine test? Dopo aver superato il migliaio di chilometri, ho chiuso il test a 24,1 kWh/100 km. Facendo due calcoli (capacità batteria diviso consumo per 100 km) il risultato della semplice operazione matematica è di 296 km. Non un dato distante dalla realtà, infatti solo in un’occasione dopo una ricarica completa dal 5 al 100% (ho lasciato la macchina in carica in redazione, collegata alla presa domestica) si è raggiunto questo valore. Una cosa che mi ha particolarmente colpito, anche questa volta in negativo, è la differenza dell’autonomia in caso di accensione del riscaldamento e in caso di spegnimento, con il solo riscaldamento del volante e del sedile del conducente attivati. Al 71% di batteria, con riscaldamento spento l’autonomia segnata era di 217 km, contro i, tenetevi forte, 181 km a riscaldamento acceso.

Tutto vero? Sì, tanto che durante il primo viaggio da Milano a Torino (in realtà Moncalieri, periferia sud) io e il collega abbiamo rischiato di non arrivare a destinazione con il 5% di batteria e relativi 18 km di autonomia tenendo attivo il riscaldamento e viaggiando a 115 km/h con cruise control adattivo sempre in funzione: in quel caso specifico, l’autonomia reale a quella media di velocità si abbassa a circa 200 km. Nonostante il freddo, limitare il riscaldamento a volante e sedile, e viaggiando rigorosamente da solo, mi ha permesso di gestire l’autonomia senza vivere nell’ansia. Cosa inaccettabile se fossi stato un padre di famiglia con bambini al seguito pronti ad affrontare un weekend sugli sci…ma vabbè. Leggendo la scheda tecnica, si tira un sospiro di sollievo leggendo che in CC la Subaru Solterra accetta fino a 150 kW, tanto che dovrebbe bastare la solita mezz’ora per arrivare all’80%. E invece? Mi reco alla colonnina fast più vicina al luogo di lavoro per scoprire che la potenza reale accettata dalla vettura è appena un terzo (sarà il freddo?) e che ci vuole di conseguenza almeno un’ora e mezza per caricare l’80%. Il tutto è inaccettabile se pensiamo che ho pagato tariffa piena (0,89 euro/kWh) pur sfruttando una limitata potenza di ricarica. Colpa della colonnina? Colpa della Casa costruttrice e delle batterie che in base a vari parametri accettano meno energia di quella promessa? Poco importa, non è questo il modo di avvicinare il cliente all’elettrico, specie con questi listini prezzi. 

Da testardo quale sono, mi sono recato in una seconda colonnina, questa volta HPC (capace di erogare fino a 300 kW) per testare nuovamente la Solterra nel momento della ricarica. Niente da fare, picco poco sotto i 60 kW e almeno un’ora per arrivare al sospirato 80%. Altro dato allarmante: per qualche strano motivo la potenza accettata in AC si limita a 6,6 kW, quindi anche caricando dalle colonnine pubbliche a 11 kW il tempo è almeno il doppio. Soluzione? Se comprate una Solterra assicuratevi di avere un box con una wallbox, e la notte con l’auto ferma farà il resto per farvi trovare carica la macchina a una tariffa conveniente. Affrontati subito i lati più negativi emersi da questa prova su strada, posso affermare tranquillamente che tra i lati positivi ci sono la posizione di guida, il comfort di guida e buon diametro di sterzata. Non troppo elevato il rollio e anche l’inserimento in curva non è dei più malvagi. 

Si può regolare fino a 4 livelli la frenata rigenerativa (tirando verso di sè i paddle dietro il volante). Mai invasivo il controllo di mantenimento di corsia e buona se non ottima è la qualità delle telecamere che aiutano tanto in manovra. Concludendo con l’autonomia reale della Subaru Solterra, in città (a riscaldamento spento) si può stare sotto i 20 kWh agendo a dovere sulla frenata rigenerativa ma sarà praticamente impossibile superare i 350 km di autonomia complessiva. In conclusione, la Subaru Solterra sembra arrivata sul mercato senza essere pronta per tenere onore al Marchio che porta sulla carrozzeria. 

Prezzo Subaru Solterra e concorrenti

Veniamo al prezzo della Subaru Solterra, non certo un altro dei suoi punti forti, anzi. Proposta in due allestimenti, 4E-xperience e 4E-xperience+, rispettivamente a 59.900 euro e 63.900 euro. La versione in prova è la più ricca e conta su una dotazione completa: rispetto alla base, per 4.000 euro in più sono di serie i cerchi in lega da 20”, il sistema audio Harman Kardon, il tetto panoramico, la piastra di ricarica wireless nascosta nel tunnel centrale come vi ho raccontato e la funzione “memory” per il sedile del guidatore. Se vogliamo trovare un pregio parlando dei prezzi della Subaru Solterra, la dotazione è ottima già dalla entry level. Certo, volendo mettere i puntini sulle i la sua concorrente diretta Tesla Model Y è altrettanto equipaggiata ed è notizia di qualche settimana fa la discesa dei prezzi giusto in tempo per rientrare negli incentivi statali con 42.690 euro per la RWD (dove il vincolo è di 42.700 euro iva compresa). 

Insomma, buona dotazione di serie, ottimi ADAS, ma a che prezzo? Oggi come oggi Subaru Solterra è apparentemente fuori mercato se ci limitiamo ai prezzi da listino. Sappiamo che le offerte possono cambiare completamente il panorama così come i finanziamenti o il noleggio a lungo termine, ma lasciamo al sito ufficiale Subaru la parola definitiva. Model Y a parte, che si è confermata l’auto più venduta in Europa nel 2023 e costa 49.990 euro la Dual Motor, la sfidante n.1 è la Toyota BZ4x che condivide con lei tutto se non di più, ma attenti ai prezzi: la due ruote motrici parte da 42.900 euro, la 4WD (la Subaru è solo quattro ruote motrici) da 50.900 euro. Forse Subaru è stata un po’ ottimista nel posizionare la sua Solterra 9.000 euro sopra. Alternative? In ordine alfabetico l’Audi Q4 Sportback e-tron quattro (da 61.900 euro), Hyundai Ioniq 5 AWD (da 62.850 euro), Kia EV6 (da 62.450 euro), Lexus RZ 450e (nasce dalla stessa piattaforma, ma costa 78.000 euro e ha il 4×4 con 313 CV sulle quattro ruote), Mercedes EQB (da 59.860 euro), BMW iX2 (l’elettrica parte da 60.000 euro e ha 313 CV) Nissan Ariya (da 58.350 euro la 4×4) e Skoda Enyaq Coupé 80x 4×4 (a 60.300 euro) e la Volkswagen ID.5 che nella versione GTX 4Motion parte da 65.650 euro. Sulla piattaforma MEB è attesa anche la nuova Ford Explorer per il 2024.