Prova su strada nuova Audi S3: il Torque Splitter che mancava

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Quando sai di dover provare un’auto sportiva, le emozioni possono essere contrastanti. Sei felice perchè sono auto che ogni appassionato sogna non tanto di possedere quanto di guidare almeno una volta nella vita, poi rifletti e pensi quanto sia difficile oggi divertirsi a dovere sulle strade sempre più trafficate, un po’ perchè le potenze sono cresciute e bisogna usare la testa. Con la nuova Audi S3 oggetto di questa prova su strada è tutto vero, ma c’è un ma: è tutto tremendamente più semplice.

La potenza c’è, eccome se c’è: rispetto alla vecchia S3, la potenza cresce di 23 CV per un totale di 333 CV e la coppia di 20 Nm, con quel 2.0 TFSI che ora è stato aggiornato in ogni sua parte per esprimersi sempre al meglio.

Parliamo del restyling di un modello che non solo gli appassionati del brand di Ingolstadt sanno essere posizionato a metà tra la A3 e la potente RS 3, che ha una bella differenza: monta i 5 cilindri TFSI da 400 CV, e gli altri muti, o quasi. La regina rimane lei, ma la principessa punta a rubarle lo scettro in primis ereditando il Torque Splitter, piccolo gioiello della tecnica che andrò a spiegarvi in questo articolo, in secondo luogo puntando su un assetto rivisto che premia sterzo più diretto, freni maggiorati e fluidità di guida che già a leggere il comunicato stampa ti viene l’acquolina in bocca.

Prima di scendere nei dettagli, una piccola presentazione: 333 CV li ho detti, 420 Nm di coppia tra 2.100 e 5.500 giri/min e 0-100 km/h in 4,7 secondi, per una velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h. Anche il cambio è stato aggiornato: l’S Tronic a 7 rapporti ora cambia le marce nella metà del tempo di prima. Infine quello scarico in titanio, firmato Akrapovic, che è pura magia. Il tutto si fa pagare, è ovvio, ma con le sportive che sono ormai merce rara, perchè una sportiva a benzina mai potrà cedere lo scettro (per continuare con i paragoni reali) a una sportiva elettrica.

Ora vi spiego come mi sono trovato a bordo della nuova Audi S3, cosa è cambiato fuori e dentro e quanto costa. Un excursus doveroso sulle innovazioni tecnologiche che le hanno fatto tirare fuori il petto con arroganza.

Prezzi e optional Audi S3

audi s3 2024 posteriore — In vista posteriore, oltre alla raffinata firma luminosa, spiccano i quattro terminali di scarico dell’impianto Akrapovic: una garanzia

Prima di salire a bordo della sportiva di Ingolstadt, uno sguardo al prezzo dove non c’è moltissimo da dire se non che esiste anche una versione Sedan e che il prezzo di base è di 56.550 euro, con uno scarto di 1.300 euro. S3 si divide tra l’allestimento base e la sport attitude, dove S3 costa 61.550 euro e S3 Sedan 62.850 euro. La differenza base, condivisa la trazione quattro e il cambio S tronic, si sviluppa così. Questi gli equipaggiamenti della S3 base:

Cerchi in lega da 18″ grigio grafite
Proiettori e gruppi ottici posteriori a LED
Pacchetto luci ambiente plus
Pacchetto interni S
Audi virtual cockpit plus
Sterzo progressivo e assetto sportivo S

Sulla sport attitude, la versione in prova top di gamma, abbiamo in aggiunta:

Cerchi in lega da 19″
Proiettori LED Audi Matrix
Tetto panoramico apribile
Chiave comfort
Pacchetto climatizzazione plus

firma luminosa audi s3 — I Matrix LED, oltre ad assicurare gli abbaglianti adattivi, offrono fino a 4 firme luminose dei fari diurni: è la prima volta su un’Audi S3

A questo punto si possono aggiungono due pacchetti specifici, il Pacchetto cuciture rosso express Audi Sport (520 euro) e il pacchetto Carbon Style (2.480 euro). Il primo era presente in vettura, e fa la sua figura, il secondo prevede il cambio delle calotte dei retrovisori e dello spoiler con relativi elementi in carbonio, e non lo trovate in questo servizio. Passiamo ai colori dove la scelta è tra le tinte opache (costano 5.740 euro chiavi in mano), i metallizzati e i personalizzati Audi exclusive. Il colore della carrozzeria è Grigio Daytona Perla, proposto di serie sulla sport attitude.

Stesso discorso per i cerchi che vedete montati, sono i 19″ design S multirazze (235/35 R19), ma senza sovrapprezzo si può optare per altre tre tipologie di 19″. Per quanto riguarda gli interni la scelta della pelle Nappa prevede un sovrapprezzo di 2.350 euro, stesso valore per i sedili con trama romboidale (pacchetto interni S con sedili sportivi in pelle, nero/rosso).

cerchio audi s3 — Le pinze freno rosse costano 370 euro

Tra i due, quello che vedete è il volante plus in pelle a 3 razze ma non è appiattito in basso (si può avere senza pagare di più). Da buona auto tedesca, la lista optional è davvero nutrita, troppo nutrita. Non scenderò nei particolari ma l’impianto di scarico Akrapovic in titanio costa 5.050 euro, il pacchetto con parcheggio automatico 1.690 euro e il pacchetto connettività e infotainment plus costa 1.740 euro. Insomma, avete capito che da 61.550 euro si oltrepassano di slancio i 70.000 euro. Poi la confronti con la rivale 35 AMG, che parte da 55.600 euro ma sale facilmente con gli optional e con la BMW Serie 1 M135 xDrive che costa 56.500 euro e tutto torna nella norma.

Esterni e interni Audi S3: la giusta cattiveria

Rispetto a una RS 3, alla quale si è avvicinata enormemente come prestazioni e carattere, la nuova S3 al pari di tutta la gamma A3 ora ospita diverse novità estetiche. Si parte dalla griglia single frame dalla classica forma esagonale con trama specifica nera opaca, ma più grande rispetto alla precedente S3. Avrete notato un altro particolare: dentro la griglia ma anche nelle prese d’aria sotto i gruppi ottici ora compaiono nuovi inserti a “L” rovesciata.

Bello e riuscito il paraurti anteriore, che oltre a questi motivi offre due nuovi supporti verticali di chiara ispirazione corsaiola, giusto per sottolineare un’impronta a terra invidiabile a tutto vantaggio della guidabilità. Dietro mascella giù dietro non tanto alla nuova firma luminosa, comunque ammirabile, quanto all’impianto di scarico davanti al quale non si può dire davvero nulla, specie quando c’è di mezzo Akrapovic.

Un appunto sui proiettori LED Audi Matrix di serie sulla S3 sport attitude. Ci sono 24 pixel disposti su tre file per ogni faro e l’effetto è quello che solo questa tecnologia può garantire: nelle ore serali, incontrando un altro veicolo sull’altro lato della carreggiata il fascio luminoso si adatta automaticamente senza abbagliare chi arriva. Prima di sedermi a bordo e dirvi come è fatto il suo abitacolo, ripassino sulle dimensioni dell’Audi S3 e più in generale della A3 (la allstreet è più alta di 3 centimetri):

Lunghezza 4,35 metri
Larghezza 1,82 metri
Altezza 1,44 metri
Bagagliaio 325-1145 litri

Saliti a bordo, saltano subito all’occhio il nuovo selettore del cambio (ricalca quello del SUV elettrico Q4 e-tron), le bocchette d’aerazione simmetriche rispetto al quadro virtuale e distinte rispetto a quelle del passeggero, l’illuminazione interna personalizzabile (fantastica quella sul vano portiera) e vi consiglio vivamente di scegliere, tra i tanti optional, il pacchetto luci ambiente pro da 290 euro, grazie al quale otterrete l’effetto che vedete nella foto qui sopra. 30 le colorazioni selezionabili.

Si tratta di un abitacolo sui toni scuri, in tono con il colore della carrozzeria, ma sono le impunture rosse a fare la differenza. La sensazione è di ben fatto, di auto che trasuda sportività anche da ferma: mi piace. Il battitacco con logo S illuminato ti accoglie e ti prepara a quella che sarà un’esperienza che non potrà non lasciarti indifferente. Migliorati anche i sedili, che sono più contenitivi rispetto alla precedente S3. Occhio all’ambinete con elementi parzialmente derivati dal riciclo di bottiglie PET.

Di serie Audi S3 offre la radio digitale DAB+, il display touch 10,1″ MMI, l’Audi virtual cockpit da 12,3″. In opzione l’Audi phone box light per la ricarica dello smartphone, mentre sono quattro le prese USB-C presenti in vettura, due davanti e due dietro. Di serie c’è anche il navigatore e il mirroring (Audi smartphone interface). L’app store consente di aumentare i servizi presenti in vettura una volta effettuato il primo log in: tra gli altri si possono installare Spotify e utilizzare i servizi di Amazon Alexa connessi con il device domestico.

Motore Audi S3: c’è più potenza, e ora si sovrasterza grazie al torque splitter

Se tornate all’introduzione, ho subito fatto il punto sulla novità principale che ha interessato il 4 cilindri tedesco, il 2.0 TFSI che ora conta su 333 CV e su diverse migliorie che ora vado a elencarvi. In primis la sovralimentazione è stata ottimizzata grazie alla diversa gestione del precarico degli attuatori della wastegate, così da mantenere un regime costante delle turbine e la conseguente erogazione senza vuoti di potenza. In Dynamic plus, la modalità di guida più aggressiva, la farfalla dell’acceleratore è ancora più sensibile agli input del guidatore. Migliorato anche il cambio, il doppia frizione S tronic a 7 rapporti, che ora cambia marcia nella metà del cambio a pieno carico.

Veniamo, però, a lui, il protagonista: si chiama torque splitter e finalmente arriva anche sulla S3, condiviso sulla regina RS 3. Allo stesso modo, il suo compito è quello di distribuire la coppia alle ruote posteriori in modo variabile, così da assicurare sovrasterzi di potenza facili da gestire grazie all’ausilio dell’elettronica. Rispetto al più classico dei differenziali posteriori autobloccanti e al sistema di frizione elettroidraulica a lamelle, soluzione presente sulla S3 di prima, ora il torque splitter aggiunge una seconda frizione, così da averne separate per entrambi i semiassi posteriori. Durante la guida più sportiva, viene incrementata la coppia sulla ruota con maggiore aderenza, quella esterna, così da “innescare” un sovrasterzo. A ruote dritte, invece, le due frizioni spartiscono la coppia esattamente a metà tra destra e sinistra, così da garantire la trazione quattro e la sua infinita erogazione.

Come va la nuova Audi S3: lineare e sovrasterzante, si può migliorare sull’ergonomia

Un conto è salire a bordo e guardarsi attorno, un conto è mettere in moto il quattro cilindri e dare il via alle danze. Prima di entrare nel vivo della guida, qualche appunto. In primis mi ha colpito l’assenza di un comando sullo sterzo per regolare le modalità di guida. L’Audi Drive Select si seleziona premendo un tasto in basso sulla plancia, che costringe a staccare la mano destra dal volante distraendosi. Perchè Cupra, senza andare lontano, sull’equivalente Cupra 2.0 TSI da 333 CV monta il comando delle modalità di guida e dell’avviamento direttametne sul volante? Ok, meglio evitare cannibalizzazioni interne al gruppo Volkswagen ma ne va del piacere di guida. Tolto questo appunto, primo ma non ultimo, le modalità di guida sono Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic e Individual.

Di queste la più interessante è sicuramente la Dynamic che permette di attivare la più sportiva di tutte, la Dynamic Plus, che apre gli scarichi, disattiva l’ESC e assicura la massima risposta della vettura portando la trazione prevalentemente al posteriore con l’ausilio del t.s.. Individual, invece, è la classica modalità settabile a piacimento (comportamento torque splitter, trazione, assetto, sterzo e suono motore, sì perchè sono presenti delle casse in vettura che ne intensificano il motore vista l’ottima insonorizzazione interna…peccato). A questo punto va detto che è meglio selezionare la visualizzazione S Performance dal menu Audi virtual cockpit per godere al massimo della guida sportiva.

Trattantosi di una trazione quattro, Audi ha introdotto la gestione selettiva della coppia sulle singole ruote. Dietro abbiamo visto come funziona, ma anche davanti l’ESC aiuta a frenare in maniera minima le ruote interne alla traiettoria, così da trasferire più coppia alla ruota che già gode del grip migliore. Non cambia lo schema sospensivo, con il McPherson davanti e il Multi-link dietro, ma cambiano anche in questo caso i dettagli: grazie ai nuovi cuscinetti installati davanti il camber diventa negativo (ca. 1,5 gradi) e chi conosce il mondo delle vetture a ruote coperte sa quanto questo settaggio sia fondamentale per garantire il corretto grip in curva.

Significa assetto piatto (e ribassato di 1,5 centimetri rispetto a un’Audi A3 base) e, a meno di piacevoli sovrasterzi, maggiore feeling sul volante che gode di ottima direzionalità anche nel controllo delle sbandate. Il volante è ora significativamente più diretto grazie al sistema progressivo a demoltiplicazione e servoassistenza variabili. Termini più o meno complicati che significano solo una cosa: la nuova S3 è affilata come un coltello.

La vettura non ne disponeva ma si può optare, volendo, per gli ammortizzatori elettroidraulici regolabili (costano 1.000 euro). Di concerto a questi miglioramenti, la S3 è più potente e serve maggiore potenza frenante per fermarla a dovere. Ci pensano i dischi autoventilanti anteriori ora con maggiore diametro (357 millimetri) e più spessi (+ 4 millimetri). Anche le pastiglie hanno una superficie d’attrito più ampia mentre la pinza davanti ha due pistoncini.

L’assetto la trasforma: basta scegliere la giusta modalità di guida

Presa confidenza con la vettura, che senza esagerare offre un assetto praticamente perfetto e facilmente controllabile, mi rendo conto che dal 1999 (quando debuttò la prima S3) ne è passata di acqua sotto i ponti ma questa è la S3 definitiva, in attesa di capire se avrà un’erede e se quest’ultima potrebbe essere elettrificata (l’esempio della BMW M5 è abbastanza significativo). La guida nel veloce regala sorrisi, la spinta del motore è davvero piena e costante a tutti i regimi e lei è capace di celare le sue velleità dietro una parvenza di modalità risparmiosa, la efficiency (a guardare i consumi, potrebbe essere la vostra preferita), che la trasforma in una quasi gran turismo dove il cambio automatico non dà calci nella schiena, le curve entrano e sfilano una dietro l’altra, e così la guideresti per ore senza mai stancarti.

Poi c’è lei, la Dynamic plus, e cambia tutto. Peccato doverla selezionare staccando le mani dal volante, anche in questo BMW ma anche Hyundai con le sue N hanno inventato due semplici tasti per richiamare le modalità più sportive direttamente sul volante, ma si entra in un’altra dimensione. In primis cresce il sound, anche perchè in automatico il minimo sale di 1.300 giri/min, e qui consiglio la selezione manuale delle marce agendo sui paddle dietro il volante: quest’ultimo diventa più ripido in scalata, così come lo mantiene più a lungo per garantire la miglior coppia possibile (420 Nm tra 2.100 e 5.500 giri/min).

Fondo permettendo, e soprattutto traffico, con il torque splitter in funzione ci si rende conto che la RS 3 è ancora lontana (lei può spostare fino al 100% della coppia alle ruote posteriori) con la sua modalità Drift. Ci si avvicina, tutto è estremamente facile, ma non si arriva mai agli estremi della sorellona. Si parla di efficienza di un sistema ottimamente tarato per far divertire anche un pubblico meno esperto, perchè bisogna sempre ricordare che un gradino sopra c’è ancora lei, il sogno di tutti gli appassionati di macchine sportive dei quattro anelli. Ed è giusto che per alcuni rimanga un sogno. Lo dimostrano anche i già citati freni: seppur migliorati, non siamo sui livelli dei carboceramici di RS 3. Lei, la S3, si muove, ti fa capire che puoi trattarla male, ma senza mai esagerare. C’è una sorta di eleganza insita in questo modello e nel concetto dal quale è nata: una delle sportive più divertenti e facili da guidare oggi in commercio.

Consumi non certo il suo forte, e ci sono ADAS che fanno innervosire

Infine i consumi, prima di un ultimo appunto negativo sugli ADAS. Il dichiarato parla di 8,4-8,7 l/100 km, che tradotto significa circa 11-12 km/l. Non siamo distanti dalla realtà…andando piano. La media finale con tanta autostrada e qualche bell’escursione sulle colline torinesi ha segnato un 9 km/l, ma ho visto con i miei occhi dati ben meno confortanti, e non parlo solo di guida sportiva. In città, non proprio il suo habitat, si fanno i 6 km/l e il serbatoio ha una capacità di 55 litri. Ecco, normale che un’auto così non consumi poco ma siamo sui livelli di una sportiva con più cavalli.

Parlando degli ADAS, anche l’Audi S3 deve fare i conti con i sistemi di assistenza alla guida. In autostrada tutto bene, ma già a partire dal mantenimento di corsia quest’ultimo è fin troppo aggressivo a correggere la traiettoria se si pesta la linea. Una taratura leggermente meno aggressiva no? Si disattiva dal pulsante presente sulla sommità degli indicatori di direzione, ma tant’è. E poi l’ADAS più odiato di tutti: gli avvisi di superamento dei limiti. Per disattivarlo dovete cliccare sul pulsante degli ADAS (plancia sotto il clima) e disattivarlo manualmente. Quando si renderanno conto che certi comandi vanno semplificati, specie quando siamo a bordo di vetture con queste cavallerie dove ogni distrazione può costare cara? Certo, con un po’ di zucca basta fare tutto a macchina ferma prima di scatenarsi in un bel passo di montagna…è che si toglie un po’ di quella magia che è ormai merce rara in questo mondo dell’automobile.