Tommaso Corona
Non mi nascondo dietro un dito dicendo che l’elettrico non gode di grande popolarità in Italia, ma i calcoli bisogna farli a livello mondo dove, incentivi permettendo, cresce la curiosità per le auto a batterie. Se parliamo di modelli sportivi, sono numerosi gli esempi sul mercato ma l’auto oggetto di questo primo contatto un po’ speciale é una storia a parte. La Hyundai Ioniq 5 N della nostra prova in pista è letteralmente un bombardone da 650 CV di picco capace di prestazioni che convincerebbero anche il più accanito oppositore del mondo delle EV. L’occasione è stata l’evento organizzato da Hyundai Italia per permetterci di simulare un track day con la nuova 5 N, all’Autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari.
Non resta che salire a bordo, allacciare le cinture, scegliere la modalità di guida N più appropriata e lanciarsi tra i cordoli!
Prezzi, interni e motori Hyundai Ioniq 5 N
Partiamo subito dal listino prezzi dell’elettrica coreana da 650 CV. Si parte da 76.900 euro, prezzo all inclusive se non fosse per vernice metallizzata/opaca (rispettivamente 750 e 1.000 euro) o il Plus Pack che per 3.000 euro aggiunge sedili sportivi in Alcantara ventilati e tetto panoramico. Piccola considerazione personale che potrebbe scatenare qualche commento di parte: prestazioni di questo tipo a questo prezzo sono veramente un unicum del mercato. Se guardiamo alla potenza pura, non ci sono oggi sul mercato auto sopra i 600 CV a meno di 100.000 euro, senza arrivare al dorato mondo delle entry level Ferrari come la Roma (620 CV) che costa più di 200.000 euro. Non è un confronto diretto, sia chiaro, ma nella nicchia delle sportive vi sfido a trovare un’auto così potente (e divertente) a 76.900 euro.
Lato tecnico, prima di raccontarvi la mia esperienza in pista a Varano, c’è un bel pacchetto che ha comportato circa 3 anni di sviluppo rispetto alla normale Ioniq 5 già apprezzata nei nostri long test redazionali. La Ioniq 5 N è ovviamente la versione pompat(issima) della 5, da cui si differenzia per la lunghezza (4,72 metri) ma non per il passo (3 metri) che permette di offrire tutto il comfort possibile e immaginar quando ovviamente si vuole andare piano. Il peso grida allo scandalo a vettura ferma, ben 2.235 kg, ma sono partito con la consapevolezza che mi sarei presto ricreduto sulle reazioni della vettura in pista. Altri dettagli variati li troviamo davanti, con nuove prese d’aria e paraurti specifico, di lato con un assetto ribassato e gomme specifiche da 21” (Pirelli P-Zero primo equipaggiamento, 275/35R21) e dietro con spoiler maggiorato e un generoso estrattore che lavora di concerto con il fondo carenato.
Dentro, invece, trovo il family feeling della Ioniq 5 ma “dopata” da un nuovo e affascinante volante che andrò a spiegarvi a breve, doppio display da 12,3” e una consolle centrale rivista con il cassettino spostato in avanti per fungere da sostegno (imbottito) alle gambe in curva. Sedili sportivi, piuttosto contenitivi, senza arrivare ai livelli degli optional in Alcantara che non ho avuto modo di testare.
Riassumo tutto in una scheda tecnica a fondo articolo, ma sappiate che Hyundai Ioniq 5 N fa affidamento sulla coppia di motori elettrici per un potenza di picco (N Grin Boost) di 650 CV (478 kW) e fino a 770 Nm di coppia. Batteria da 84 kWh che certo pesa ma assicura 448 km nel ciclo combinato WLTP. In pista non mi sono ovviamente concentrato su questo dato ma è ovvio che si scende di quasi la metà iniziando a spingere, come su qualsiasi auto sportiva.
Grazie alle rete da 800 V la Ioniq 5 N di ricarica velocemente: dal 10 all’80% in 18 minuti. Infine, servono 3,4 secondi per lo scatto da fermo a 100 km/h e la velocità massima è di 260 km/h. Per renderla agile e scattante e per sconfiggere il peso nemico n.1 della fisica si è quindi lavorato di cavalleria e parallelamente di assetto con rinforzi strutturali al telaio, carreggiate allargate e le indispensabili sospensioni a controllo elettronico. Importantissimo il lavoro sui freni: ora i dischi sono da 400 mm davanti con pinze a 4 pistoncini e da 360 mm dietro con pinze a 1 pistone. Lato sospensivo McPherson davanti, Multilink a 5 bracci dietro. Per tutte le novità inerenti la guida, tra poco ci divertiamo. Non ho avuto modo di caricare la vettura, non era questo lo scopo dell’evento, ma sappiate che esistono due modalità tra i tantissimi (forse troppi) settaggi disponibili: Drag Mode per massima prestazione in Launch Control e Track Mode per ottimizzare la performance su un set di giri in pista. Dello stesso avviso la strategia di utilizzo del”energia (Sprint mode o Endurance mode).
Alla guida della Hyundai Ioniq 5 N: in pista agile e scattante, il cambio “finto” ti conquista
Partiamo proprio da lui, dal cambio simulato sul quale ho cercato di concentrare la mia attenzione nei 10 giri lanciati a Varano, 8 considerando i classici giri di rientro ai box di raffreddamento. Si chiama N e-shift e, per l’appunto, simula un cambio automatico a 8 rapporti. Ne è rimasto entusiasta anche Gabriele Tarquini, ora team manager ma pilota dal cv degno di nota e dal 2017 legato a Hyundai. La bellezza di questa tecnologia sta nel farti pensare di star utilizzando un vero cambio. I paddle dietro il volante lo confermano, ma si può guidare anche in automatico e non si può usare il cambio se è attivo l’N pedal, quindi la rigenerazione massima che arriva a fermare la vettura.
Settata questa funzione, si fa tutto dal menu centrale o dal tasto in basso a destra sulla razza, si può finalmente partire. Sì, si inseriscono le marce e a ogni passaggio si ha il classico calcio nella schiena, così come in scalata si ha il borbottio simulato da una nostra vecchia conoscenza, l’ottima i30 N che è stata un successo senza precedenti tra gli appassionati di hot hatch. Attivando l’N Active Sound+, si fa subito l’orecchio e si simula il cambio marcia prima del limitatore. Non facendolo, la Ioniq 5 N si comporta esattamente come una termica, quindi si impunta e perde in accelerazione; stesso discorso per i vuoti di coppia, esattamente come accadrebbe per una i30 N peccato che qui la potenza sia quasi 3 volte superiore.
Presa confidenza, il cervello viene rapidamente ingannato da questo suono artificiale che non è solo un sibilo più evoluto o una copia della navicella di Star Wars (mi è capitato anche quello, elettrica tedesca con la stella sul cofano) bensì qualcosa di decisamente più studiato ad hoc. Personalmente consiglio di lasciare impostato su Ignition: troppo giocattolose le modalità Evolution e Supersonic. Ricordiamoci che siamo a bordo di un’auto che si muove veloce, molto veloce, e non di un simulatore arcade.
Il tutto è assicurato da un sistema di altoparlanti interni per un totale di 8 cui si sommano i due esterni che “rombano” per avvisare del passaggio. Niente tappi per le orecchie, sia chiaro, ma l’effetto nel complesso non è così male specie da dentro. L’N Grin Boost (tasto rosso sul volante, foto sotto), invece, estrae 41 CV supplementari per arrivare ai fatidici 650 CV ma, si attiva dal pulsante rosso sul volante, l’effetto sul sound e sul cambio è un po’ confusionario.
L’auto viene proiettata letteralmente fuori dalla chicane che immette sul traguardo ma il cambio torna in modalità automatica e il sound si interrompe e riprende senza una logica. Intanto sono a 190 km/h in fondo al breve rettilineo ed è ora di pestare forte sul pedale del freno che risponde con una buona pastosità nonché modularità: dopo 5 giri, però, è stato necessario rallentare prima di rientrare in pit lane per evitare un eccessivo riscaldamento dell’impianto chiamato a rallentare velocemente una massa importante. Mi è piaciuto molto il lavoro fatto sui freni che come su ogni elettrica devono sapere combinare la parte meccanica con la naturale rigenerazione.
Insomma, la Ioniq 5 N non ha un impianto da supercar ma per qualche giro in pista come in questo caso o per girare su strada è più che adatto allo scopo. Non sono intervenuto sul settaggio N Torque Distribution ma sono 11 i livelli per regolare la trazione più davanti o più dietro. Fidandomi dell’istruttore al mio fianco, l’auto esce facilmente in sovrasterzo dai tornanti ed è altrettanto facilmente controllabile da un rapido movimento dello sterzo, molto preciso e comunicativo. Per chi vuole veramente divertirsi e far fumare le gomme, c’è un’altra modalità apposita che si chiama N Drift Optimizer, ma non mi pronuncio non avendo avuto modo di testarlo.
Insomma, mi sono divertito molto guidando in pista la Hyundai Ioniq 5 N senza poterla conoscere a fondo e andando molto a istinto. Ho trovato solo un invadente sui cambi di direzione il peso che inevitabilmente si riflette sull’asse anteriore se si arriva troppo veloci, come si suol dire e specialmente in questo caso meglio sacrificare l’entrata per privilegiare l’uscita.
Se qualcuno mi dovesse chiedermi ti sei divertito gli risponderei decisamente di sì. La Ioniq 5 N è l’esempio perfetto della direzione che sta prendendo il mondo dell’auto e non per forza bisogna vedere tutto con gli occhi del diavolo. Certo, questo sound artificiale farà piangere le orecchie (e gli occhi) degli appassionati più accaniti di auto termiche ma, ripeto, sfido chiunque a non trovare divertente un’auto con questo handling e con questa potenza.
