Prova Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026: l’ibrido Plug-In può essere sportivo?

Tempo di lettura: 14 minuti

Cupra è ormai uno dei brand più interessanti sul mercato italiano da quasi 8 anni, da quando nel 2018 ha debuttato sul mercato come un brand separato da SEAT con il suo primo modello, l’Ateca. Il successo della Formentor, che ho provato qualche settimana fa, ha permesso alla Casa spagnola di trovare il suo spazio nel mondo dell’auto, proponendosi come un’azienda giovane, alla moda, con un posizionamento a metà tra le Premium tedesche e le classiche generaliste, affiancando a modelli originali come la Formentor e l’ottima Terramar la sua versione della compatta di Martorell, la Cupra Leon.

La quarta generazione della storica compatta media iberica è stata la prima ad essere offerta sia con il marchio SEAT che, dal 2020, anche in variante Cupra, ma è dal 2024 che è diventata immediatamente riconoscibile grazie ad un restyling estetico che ne ha modificato parecchio i connotati rispetto alla cugina più tranquilla, rendendola, secondo Cupra, un modello distinto dalla Leon d’origine (quella con il marchio SEAT non è stata aggiornata). La Cupra Leon promette anche una dinamica di guida ancor più affilata e dinamica, un abitacolo più curato e un’attenzione ai dettagli più simile alle compatte Premium che alle vetture più mondane. Con il restyling, inoltre, sono arrivati anche nuovi motori, a partire da quello montato sull’esemplare che ho provato, l’e-Hybrid.

La Cupra Leon e-Hybrid ha adottato l’ottimo sistema ibrido Plug-In di seconda generazione del Gruppo Volkswagen, dotato di una batteria enorme da quasi 20 kWh e di un powertrain dove motore termico e propulsore elettrico riescono a collaborare in maniera sinergica ed efficiente come in poche altre ibride ricaricabili sul mercato. In questo caso, poi, la Leon e-Hybrid è in versione VZ, la più potente, con 272 CV e una taratura più aggressiva dei motori, ma che conserva un’autonomia in elettrico reale superiore ai 100 km. Ho guidato per oltre 1.500 km la Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026, scoprendo un’auto parca, vivace e molto agile, che mi ha accompagnato anche nell’ultimo appuntamento di Percorsi Italiani (che puoi recuperare cliccando qui). Scopriamo, allora, insieme com’è e come va la Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026.

Prezzi Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026

Partiamo subito dai prezzi della Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026, che si posiziona ad un gradino leggermente più basso della VZ termica, con al top la nuova VZ TCR da ben 325 CV, sempre a trazione anteriore. Disponibile anche con la carrozzeria Station Wagon, la Sportstourer, i prezzi della Leon VZ e-Hybrid sono in linea con le altre versioni da 272 CV del Gruppo VAG. Sono questi, quindi, i prezzi della gamma Cupra Leon:

• Leon 1.5 TSI, 33.450 euro
• Leon 1.5 TSI Edge, 33.450 euro
• Leon 1.5 Hybrid DSG, 37.200 euro
• Leon 2.0 TSI VZ DSG, 48.350 euro
• Leon 2.0 TSI VZ Extreme DSG, 55.850 euro
• Leon 1.5 e-Hybrid DSG, 43.500 euro
• Leon 1.5 e-Hybrid VZ DSG, 48.950 euro
• Leon 1.5 e-Hybrid VZ Extreme DSG, 55.250 euro
• Leon 2.0 TDI, 38.150 euro

La versione VZ è già molto ben accessoriata, anche se non full optional. La dotazione di serie è già ottima, con di serie fari full LED, clima trizona, cerchi in lega da 19 pollici, infotainment con schermo da 12,9 pollici, quadro strumenti digitale, Cruise Control Adattivo, ammortizzatori a controllo elettronico, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con retrocamera, mantenitore di corsia, sensore per l’angolo cieco e sedile guida elettrico.

A richiesta, poi, si sono aggiunti i cerchi da 19 pollici Machined Polar con dettagli in colore bronzo (410 euro), la bella vernice Enceladus Grey opaca (2.260 euro), i fari Matrix LED (1.270 euro), il tetto panoramico, il navigatore proprietario e il tetto apribile elettrico (1.010 euro), la guida autonoma completa (675 euro) e il sistema audio Sennheiser con 11 speaker, un subwoofer e un amplificatore da 390 W. Il risultato è una Leon quasi completa di tutto (manca, ad esempio, l’impianto frenante Brembo maggiorato con pinze anteriori a 4 pistoncini color bronzo e dischi forati), che arriva ad un listino di poco meno di 56.000 euro. La gamma e-Hybrid, invece, parte dai 43.500 euro della versione da 204 CV, che come vedremo è forse quella più a fuoco dell’intera gamma ibrida della sportiva spagnola.

Esterni e interni Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026

Nuovo muso, posteriore personale: ora non vuole più essere una SEAT

A livello estetico, la Cupra Leon è cambiata molto con il restyling arrivato nel 2024, discostandosi tanto soprattutto nel frontale dalla versione precedente. Se, infatti, prima anche nonostante il logo Cupra aveva sostanzialmente la stessa “faccia” della variante SEAT, con il facelift è diventata molto riconoscibile, con un frontale ispirato agli altri modelli del brand.

Spicca, innanzitutto, l’assenza di una vera e propria calandra anteriore, sostituita da un paraurti “a becco” con il logo Cupra in punta, una parte inferiore leggermente concava e, in basso, una grande presa d’aria con una griglia a maglie molto larghe, interrotta dal portatarga grigio lucido. Ai lati, poi, trovano posto le luci ausiliarie in caso di maltempo (la moderna interpretazione dei “vecchi” fendinebbia”), mentre a completare un frontale molto aggressivo ci pensano i fari Matrix LED, molto efficaci e con una firma luminosa a tre punti luce triangolari che ormai è firma stilistica della Casa spagnola.

Lateralmente e nella vista posteriore, invece, cambia decisamente meno, conservando tutto ciò che di buono era contenuto nelle linee della precedente iterazione della Leon. Dalla vista di profilo, infatti, spiccano il cofano lungo e l’abitacolo relativamente arretrato, che insieme al montante C movimentato dal taglio aggressivo dei finestrini posteriori, al passo generoso per il segmento (2,68 metri) e ad un lunotto molto inclinato donano delle proporzioni da compatta sportiva a tutte le versioni della Leon.

In coda, invece, si nasconde l’altra novità del restyling della Leon, ovvero il nuovo gruppo ottico a tutta larghezza. Caratterizzato da una firma luminosa che riprende i tre triangoli dei fari anteriori e da una resa tridimensionale, l’enorme faro include al suo interno anche il logo Cupra illuminato, una caratteristica ora comune a tutti gli ultimi modelli della Casa di Martorell. Come su tutte le altre Cupra, poi, non è immediatamente visibile il nome del modello, con la dicitura Cupra nella parte bassa del portellone posteriore e l’unico nome Leon annegato nella parte laterale del faro posteriore.

Il paraurti, infine, è stato ridisegnato, con una fascia grigia lucida, nuovi catarifranfgenti e, in versione VZ, si fa notare la presenza di un diffusore (senza velleità funzionali) con integrati gli scarichi (finti, purtroppo) color Copper. Il bagagliaio, poi, ha una soglia piuttosto alta, e in versione e-Hybrid è piuttosto sacrificato: dai 380 litri delle versioni termiche, infatti, si scende a soli 270 litri.

Comandi retroilluminati, grandi schermi, ma divano e bagagliaio un po’ stretti

Salendo a bordo, gli interni della Cupra Leon VZ e-Hybrid si distinguono dalle altre versioni per la presenza, sul volante sportivo in pelle, di un secondo comando sotto le due razze principali. Se, infatti, a destra troviamo il comando per accendere la vettura, sotto la razza sinistra c’è il tasto Cupra, che richiama immediatamente l’omonima modalità di guida più sportiva. Per il resto, a caratterizzare questa VZ ci pensano i sedili sportivi con rivestimenti misti pelle-scamosciato, le cuciture e i dettagli color bronzo su plancia, volante, sedili e pannelli e l’inserto in simil-alluminio alla base della plancia.

Per il resto, la VZ è identica alle altre Cupra Leon, caratterizzate tutte da piccoli miglioramenti rispetto al passato, un abitacolo sportivo e piacevole e qualche angolo ancora da smussare. Convince, ad esempio, il nuovo display a sbalzo da 12,9 pollici dall’estetica molto appariscente, appoggiato su una plancia realizzata con materiali di qualità e molto minimale. Tra i miglioramenti c’è proprio lui, con un sistema operativo rivisto, una maggiore rapidità di utilizzo, molti meno bug e rallentamenti e l’inclinazione verso il guidatore che lo rende facile da consultare durante la guida.

Rimane, però, l’assenza di qualsiasi tipo di comando fisico sulla consolle centrale, con tutti i comandi o integrati all’interno del display oppure sostituiti da slider capacitivi alla base dello schermo, facili da attivare anche per sbaglio. Scelta “vecchia scuola”, invece, per il volante, con grandi tasti fisici molto pratici e soddisfacenti da usare, così come il quadro strumenti da 10,25 pollici che, rispetto agli ultimi sistemi digitali del Gruppo Volkswagen visti su modelli molto più costosi, ha una qualità del pannello e una configurabilità notabilmente più alta.

Comandi touch a parte (sono un po’ fastidiosi, ma alla fine funzionali, anche quelli per le luci posizionati alla sinistra del volante), l’abitacolo della Cupra Leon 2026 è razionale, comodo e ben realizzato, con una buona dose di vani portaoggetti, una qualità costruttiva molto buona e una ottima visibilità anteriore. Dietro, invece, il lunotto piccolo e inclinato non può fare miracoli: meglio mettere in conto l’esborso per la retrocamera e affidarsi ai sensori di parcheggio.

Lo spazio a bordo, invece, è ottimo davanti, dove il conducente trova una posizione di guida distesa, bassa e molto comoda anche nei lunghi viaggi. Salendo su un’auto così, dove si è perfettamente padroni della strada ma si ha una sensazione di maggior controllo dell’auto e ci si sente più a contatto con l’asfalto, aumentando la confidenza nell’auto e nella guida, spesso mi chiedo come mai questo tipo di sensazioni e di impostazioni stiano perdendo contatto con i SUV, più comodi nel salire e scendere ma dove ci si sente più seduti “sopra” l’auto che “dentro” l’automobile…

Non generosa, invece, l’abitabilità posteriore, dove in due adulti si sta comodi se non si superano gli 1,80 metri di altezza. Se, infatti, i centimetri per spalle e bacino non mancano, lo spazio per le gambe non è esagerato, mentre il tetto spiovente ruba tanto allo spazio per la testa, e i finestrini sono piuttosto piccoli. In cinque si può viaggiare, ma complice la presenza del tunnel di trasmissione è meglio evitare lunghe percorrenze in tre adulti sul divano posteriore.

Meccanica Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026

A livello meccanico, la Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026 è cambiata completamente a metà 2024 con il debutto della seconda generazione del sistema ibrido Plug-In del Gruppo VAG. Lanciato sulla cugina Formentor e arrivato su tutti i modelli medi del Gruppo, dopo aver provato in diverse forme la versione da 204 CV ho messo alla prova la VZ da 272 CV, la variante più potente e vigorosa del sistema ricaricabile. Sotto il cofano, quindi, troviamo lo stesso motore elettrico da 116 CV e 330 Nm alloggiato all’interno del cambio automatico DSG doppia frizione a 6 rapporti sviluppato specificatamente per l’utilizzo sulle ibride Plug-In del Gruppo, il DQ400E.

Ad alimentarlo, poi, ci pensa la confermata batteria da 19,7 kWh, posizionata come hai visto sotto il pianale di carico dietro l’asse posteriore, mentre sono il motore termico e la gestione elettronica del sistema a cambiare di molto la potenza di sistema. Al motore elettrico sincrono a magneti permanenti, infatti, si affianca il 1.5 TSI quattro cilindri turbobenzina a ciclo Miller, che però passa da 150 a 177 CV disponibili tra i 5.500 e i 6.000 giri, mentre la coppia resta invariata a 250 Nm tra i 1.500 e i 4.000 giri. Oltre ai 27 CV in più, però, è l’erogazione dei due motori a cambiare, così come le curve di potenza e coppia.

Per questo, dai 204 CV si passa a ben 272 CV, disponibili tra i 5.000 e i 6.000 giri del motore termico, mentre la coppia sale da 350 a 400 Nm, con il motore elettrico che diventa ancora più vigoroso quando si cercano le massime prestazioni. La condivisione di quasi tutte le componenti, del resto, si vede dalle prestazioni, simili a quelle ottenute dalla variante con 58 CV in meno: l’accelerazione 0-100 km/h è coperta in 7,1 secondi (la e-Hybrid “normale” ci mette 7,7 secondi), mentre la velocità massima è di 229 km/h. I consumi, invece, sono identici sulla carta, con una media omologata di 250 km/l, mentre l’autonomia in modalità elettrica scende di circa 10 km, passando dai 133 km WLTP della e-Hybrid ai 121 km delle VZ e-Hybrid.

Per il resto, anche questa versione conserva la meccanica della Cupra Leon, basata sulla piattaforma MQB EVO con retrotreno a ruote indipendenti con schema Multilink, mentre la VZ può contare sugli ammortizzatori DCC a controllo elettronico ma non su un differenziale autobloccante (neanche sull’XDS elettrico, montato sulle VZ con motore 2.0 TSI), affidandosi ad un classico differenziale aperto). Sulla VZ, poi, ci sono anche la modalità di guida Cupra con tasto dedicato sul volante e un assetto leggermente più rigido, compreso dei grandi cerchi in lega da 19 pollici opzionali montati sull’esemplare provato, dotato delle Michelin Crossclimate 3 Sport (clicca qui per l’approfondimento sulle prime gomme quattro stagioni sportive).

Prova su strada Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026

Dopo aver provato diverse applicazioni del sistema e-Hybrid di seconda generazione, ma sempre con 204 CV, ero molto curioso di mettermi alla guida della sua versione vitaminizzata, per capire sia se si percepisse la “birra” in più, ma anche di capire come questa potenza maggiore venisse gestita dal sistema a livello di erogazione, sensazioni e consumi. Di questi ultimi ti parlerò nella sezione dedicata: qui concentriamoci sulla guida della Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026. In città e andando con tranquillità su strade urbane, extraurbane e in autostrada la differenza è davvero poco avvertibile, e questo è un bene. Il sistema Plug-In Hybrid di Volkswagen, infatti, mi ha convinto fin dalla prima prova per un’armonia e un equilibrio tra il motore termico e quello elettrico davvero difficili da trovare su vetture apparentemente così semplici, ma in realtà terribilmente complesse, e questa VZ e-Hybrid non fa eccezione.

In ambiente urbano, si notano soprattutto l’assetto più rigido e i cerchi con spalla ribassata, che rendono l’esperienza sulle buche un po’ più movimentata rispetto ad altre vetture realizzate sulla piattaforma MQB. Complice anche la massa non proprio contenuta di oltre 1.700 kg, infatti, sulle buche più profonde il contraccolpo è avvertibile, senza mai diventare esageratamente scomodo o fastidioso, ma per un utilizzo cittadino è meglio provarla, perché la taratura di assetto, sospensioni e sterzo sono pensati per una guida più sportiva e meno “comodosa”.

Nonostante questo, su questo esemplare ho notato anche una buona taratura del pedale del freno, forse unica sbavatura del sistema e-Hybrid, dove a seconda del modello (e a volte anche dell’esemplare) si trova un freno più preciso oppure più vago e meno modulabile. Qui, anche in città ci si ferma con sicurezza e, soprattutto, con costanza, conservando lo stesso mordente e la stessa prestazione frenante in ogni pressione del pedale, restituendo quindi fiducia a chi guida. Il sistema, poi, predilige la marcia in elettrico anche quando la batteria è scarica e si viaggia in modalità Ibrida, andando a regalare un’esperienza di marcia decisamente rilassante, fluida e molto silenziosa.

Se, poi, si chiede al sistema uno scatto, una ripresa mediamente vivace è immediata, gestita interamente dal motore elettrico. Se si vuole, invece, uno scatto più vigoroso, appena il motore termico si accende (l’attesa è inferiore a un secondo) si percepiscono i CV in più con uno scatto decisamente vigoroso, che ricorda quello di una compatta sportiva. In autostrada, invece, mi ha colpito un’ottima insonorizzazione, da segnalare viste i grandi cerchi da 19 pollici con gomme con battistrada piuttosto generoso (225 mm), una stabilità pressoché ideale e una ottima vivacità del sistema. Anche in questo caso, quando il motore termico è acceso non c’è quasi ritardo di risposta, mentre a motore spento o a velocità più basse basta meno di un secondo per riuscire a superare con ben poca fatica, offrendo prestazioni ottime ma, a velocità più alte, più vicine di quanto mi aspettassi al sistema da 204 CV.

È una vera Hot Hatch anche in versione ibrida Plug-In?

Eccoci qui alla domanda più importante su questa Cupra Leon VZ e-Hybrid: sarà una vera Hot Hatch, oppure è un’ottima ibrida Plug-In ma senza quel qualcosa in più di una compatta sportiva? Dopo averla provata a lungo su diversi percorsi, nel misto stretto e nei curvoni veloci, in montagna e in collina, devo propendere per questa seconda ipotesi. Chiariamo subito: non è un’auto poco piacevole da guidare, anzi.

Si tratta di un’ottima compatta media, che mi ha colpito per uno sterzo preciso, diretto e con un una quantità di feedback superiore a quella di tante rivali moderne, dei freni potenti quando si cercano le prestazioni dell’impianto meccanico, di un telaio davvero ben tarato, rigido il giusto e molto preciso, così come le sospensioni, che saranno meno comode di altre rivali in città ma si rifanno nel misto con bassissimi livelli di rollio e beccheggio e un’ottima gestione della massa, cosa non facile su un’ibrida Plug-In,

Ciò che non la rende ancora una compatta sportiva come la stessa Leon VZ con motore 2.0 TSI è proprio il sistema ibrido ricaricabile, che nonostante una taratura parecchio più aggressiva offre ancora il meglio di sé in una guida vivace, al 70-80% possiamo dire. Se, infatti, si cerca qualcosa in più, l’assenza di un differenziale fa slittare con relativa facilità le ruote anteriori in uscita di curva, ma il preciso ESP e l’ottima taratura di telaio e sospensioni riescono a ridurre davvero tanto il sottosterzo. Il powertrain, invece, fino a 60-70 km/h è molto vigoroso, perdendo progressivamente di mordente quando si sale con la velocità, ovvero quanto è principalmente il 1.5 da 177 CV a spingere 1.700 kg di peso.

Dopo un “vuoto” intorno agli 80 km/h, però, il sistema mi ha comunque colpito per la velocità che è in grado di generare, che si sposa molto bene con le doti del telaio. Il vero tallone d’Achille nella guida sportiva è il cambio DSG, tarato principalmente per efficienza e comfort. Questo è innegabile soprattutto nel misto stretto: appena si frena, anche in modalità Sport o Cupra, infatti, il motore termico si ammutolisce, spegnendosi proprio quando serve il freno motore. In più, anche a motore acceso le cambiate sono quasi impercettibili, proprio perché il sistema privilegia lo spegnimento del motore e l’attivazione dell’elettrico come generatore di energia.

Si arriva così in curva a motore termico spento, perdendo sia il riferimento del suono del motore (piuttosto riuscito, nonostante non sia coinvolgente come il 2.0 TSI della VZ termica) che il suo effetto di freno motore. Una volta superato il centro curva, aprendo il gas il motore si riaccende, e il cambio in modalità S inserisce la marcia che ritiene più corretta. Le cose non migliorano, anzi, scegliendo la modalità manuale. In questo caso, il sistema va in confusione, e quando si scalano le marce in frenata il motore termico si spegne, ma le marce vengono cambiate comunque, essendo anche il motore elettrico collegato al cambio DSG.

Il problema, però, si pone in uscita, quando il motore termico viene riacceso con una marcia inserita molto bassa, alzandosi di giri in maniera innaturale. Mi è capitato in qualche curva più stretta di mettere in seconda marcia, vedere il motore spegnersi, percorrere la curva, uscire a mezzo gas sfruttando per i primi metri il motore elettrico e poi sentire il motore termico accendersi a 4.500 giri in un secondo, con una sensazione di aver fatto qualcosa di sbagliato.

Insomma: se cercate un’auto con cui fare i passi di montagna, questa VZ e-Hybrid non è ancora l’auto giusta. Quella, semmai, è la VZ termica, che abbiamo provato in versione pre-restyling e che mi aveva colpito per le ragioni opposte, rivelandosi affilata, rapida e con un cambio veloce e “sveglio”. La VZ e-Hybrid, quindi, non è bella da guidare? Non bisogna fare questo semplice assunto, perché in realtà, piacevole, lo è davvero. Il fatto che digerisca male la modalità manuale del cambio e la guida sportiva non la rende deludente, ma solo diversa.

Grazie alla fortunata taratura di sospensioni, telaio e freni, è una delle PHEV con una dinamica di guida più convincente e divertente. Non sarà, quindi, una Hot Hatch da passo dello Stelvio, ma usata in modalità automatica, con la batteria carica e senza esagerare è un’auto agile, precisa, divertente e che va molto più veloce di quanto ci si possa aspettare leggendo la scheda tecnica. Il tutto con consumi, anche nella guida sportiva, davvero eccellenti.

Consumi Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026

Nonostante i 272 CV, infatti, la Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026 ottiene consumi degni dell’efficienza che ben conosciamo da parte di questo sistema ibrido ricaricabile. Rispondo subito alla prima curiosità che avevo quando ho provato quest’auto: sì, consuma di più delle versioni da 204 CV. A parità di utilizzo, complici, va ricordato, anche i cerchi più grandi e le gomme più larghe, ho visto un consumo medio più alto di circa 1-1,5 l/100 km rispetto alle altre compatte medie come la VW Golf e-Hybrid. Parte del “merito” è anche della taratura più sportiva del powertrain, che tende ad accendere di più il motore termico per offrire i 272 CV che, inevitabilmente, aumenta i consumi. Se, però, si sta attenti, i risultati sono altrettanto buoni, anzi persino migliori in proprozione considerando la potenza superiore del sistema.

In modalità elettrica, con la batteria completamente carica si percorrono circa 100 km reali, mentre l’autonomia di 121 km dichiarata si sfiora in un contesto urbano, dove riesce ad essere molto efficiente. Come sulle altre e-Hybrid, poi, a convincere di questo sistema è la gestione della batteria, che viene utilizzata continuamente per consentire di avere consumi più bassi per un lasso di tempo più ampio possibile. In autostrada, ad esempio, si possono percorrere anche 200 km senza scaricare la batteria da 19,7 kWh. Questo succede perché il sistema non va in elettrico fino a quando la batteria è scarica per poi usare come “backup” il motore termico, ma anzi c’è una costante collaborazione tra i due motori.

A 130 km/h, ad esempio, si può vedere un consumo costante di entrambi i motori, pari a circa 23 km/l per il motore termico e di 5 kWh/100 km (20 km/kWh) per quello elettrico, che quindi è impiegato quel tanto che basta per sostenere il motore termico e ridurre i consumi. In ogni condizione il sistema funziona così: in città, quindi, si può accendere il motore termico in rarissime occasioni, con consumi sostanzialmente irrisori, mentre in statale si superano di slancio anche i 30 km/l. A batteria completamente scarica, poi, il sistema non perde efficienza, e si comporta come un ibrido Full, con consumi medi di circa 14 km/l in autostrada, 16 km/l in città e 18 km/l in statale, mentre facendo attenzione si superano i 20 km/l tra città, statale e autostrada nel mio classico tragitto di Hypermiling di 60 km tra casa e redazione.

Questa Cupra Leon VZ e-Hybrid, quindi, è un’ibrida Plug-In da comprare? Si tratta di una delle PHEV più piacevoli da guidare, che sfrutta un sistema ibrido davvero ben realizzato per avere il meglio dell’ibrido in termini di consumi ridotti, usabilità anche cittadina e versatilità, senza rinunciare al piacere di guida e all’autonomia generosa. Questo, però, è valido anche per la versione da 204 CV, che è più parca nei consumi, costa meno e ha gli stessi pregi e difetti nella guida sportiva, con prestazioni al 95% simili alla VZ da 272 CV.

Questi 58 CV in più, quindi, portano a prestazioni lievemente superiori e, in accoppiata con la Leon VZ, ad una dinamica di guida più “cattiva” tra le curve. Il divario, a mio parere, non è così ampio da giustificarne la scelta rispetto alla versione da 204 CV, che resta la mia preferita. L’accoppiata tra il sistema ibrido e la Cupra Leon, infine, è quello più piacevole e soddisfacente tra le curve: al netto dell’assetto più rigido, se non cercate una belva da pista questa è l’accoppiata auto-sistema ibrido più divertente all’interno del Gruppo Volkswagen.

Pro e contro Cupra Leon VZ e-Hybrid 2026

PRO

• Consumi eccellenti per la potenza, anche a batteria scarica
• Autonomia in elettrico superiore ai 100 km reali
• Agile e piacevole tra le curve

CONTRO

• Cambio DSG non a suo agio nella guida sportiva
• Bagagliaio piccolo (ma si sfrutta bene)
• Non è affilata come una Hot Hatch in versione ibrida (ma è una delle PHEV più divertenti)

Scheda tecnica Cupra VZ e-Hybrid 2026

• Lunghezza 4,40 metri
• Larghezza 1,80 metri
• Altezza 1,47 metri
• Passo 2,68 metri
• Posti 5
• Bagagliaio 270-1.191 litri
• Motore 1.5 quattro cilindri turbobenzina a Ciclo Miller + motore elettrico, sistema Plug-In Hybrid
• Potenza motore termico 177 CV a 5.500-6.000 giri
• Coppia motore termico 250 Nm a 1.500-4.000 giri
• Potenza motore elettrico 116 CV
• Coppia motore elettrico 330 Nm
• Potenza combinata 272 CV a 5.000-6.000 giri
• Coppia combinata 400 Nm a 1.500-4.000 giri
• Cambio automatico DSG doppia frizione a 6 marce (DQ400E)
• Trazione anteriore
• Sospensioni anteriori McPherson a ruote indipendenti
• Sospensioni posteriori Multilink a ruote indipendenti
• Batteria agli ioni di litio da 19,7 kWh
• Peso in ordine di marcia 1.708 kg
• Pneumatici di serie Michelin Crossclimate 3 Sport 225/45 R19
• Accelerazione 0-100 km/h in 7,1 secondi
• Velocità massima 229 km/h
• Consumo medio nel ciclo misto WLTP 250,0 km/l
• Autonomia in modalità elettrica nel ciclo misto WLTP 121 km
• Capacità del serbatoio 40 litri