Tommaso Corona
Opel Astra ha debuttato con la quinta generazione nel corso del 2021, esattamente trent’anni dopo quel debutto che cambiò per sempre i destini della Casa tedesca nel segmento delle medie. 31 anni dopo, per essere precisi, è arrivata sul mercato rinfrancata dall’avviata nascita di Stellantis e proprio grazie alla riuscita condivisione delle piattaforme tanto conclamata dal CEO Tavares come segreto per unire letteralmente le forze tra i vari brand oggi si presenta più tecnologica e, soprattutto, con il nuovo powertrain ibrido plug-in da 180 o 225 CV, lo stesso che si può trovare sulle cugine Peugeot 308 e DS 4.
Di per sé, la nuova Opel Astra si distingue per aver portato avanti il linguaggio stilistico inaugurato con Mokka: fari LED espressivi, mascherina (semi) chiusa e linee semplici ma decise. Un design molto espressivo che trova nell’Opel Vizor e nel Pure Panel in abitacolo i due suoi tratti più caratteristici che andremo ad illustrarvi anche grazie alla nostra galleria fotografica.
Quindi in cosa differisce lei, la Opel Astra Hybrid, dalle parenti più strette? I punti da commentare sono diversi e lo faremo nella nostra prova su strada per scoprire il prezzo, le dimensioni, i consumi del motore ibrido e come va la nuova Opel Astra Hybrid nella nostra prova su strada più approfondita.
Dimensioni e interni Opel Astra Hybrid
Per la nostra prova su strada abbiamo provato una Opel Astra in allestimento GS. Esteticamente si tratta di una versione già molto ben equipaggiata: sono di serie il tetto a contrasto nero, le modanature nere, i cerchi in lega da 17” su pneumatici 225/45 R17, il Black Bumper Pack (Vizor nero, Logo nero, paraurti neri), cambia anche l’allestimento degli interni della Opel Astra Hybrid GS, ma ce ne occuperemo tra poche righe. La colorazione dell’esemplare in prova è la Arktis White e costa 400 euro. Di serie c’è la vernice di lancio Kult Yellow. Tra le altre tinte metallizzate i costi variano tra i 700 e gli 800 euro dell’esclusiva Kobalt Blue.
Senza scendere eccessivamente nei dettagli, dell’Astra mi è piaciuta la sua razionalità che ti colpisce guardandola da fuori: forme semplici e convincenti, peccato per la griglia dell’Opel Vizor che, a ben guardare, non è perfettamente chiusa come su Mokka e così sarà anche sull’Astra elettrica in arrivo nel 2023: sono 6 le feritoie, 3 per lato del logo, che sporcano leggermente l’impatto visivo della mascherina così composta. Mi sono piaciute le luci a LED, a L rovesciate, che sono replicate nella forma dalle luci posteriori, di sicuro impatto su una vernice chiara. Sempre sul lato B, piace la terza luce di stop dalla forma inedita. Veniamo alle dimensioni della Opel Astra Hybrid:
- Lunghezza Opel Astra 4,37 metri
- Larghezza Opel Astra 1,86 metri
- Altezza Opel Astra 1,47 metri
- Passo 2,67 metri
Insomma, un design concreto, che non annoia e che non annoierà neanche tra qualche anno quando sarà tempo di restyling. Gli interni della Opel Astra Hybrid, dicevamo, si distinguono per una rifinitura di buon livello, quella che ci si aspetta da un’auto concreta, seppur generalista, come è sempre stata la Opel Astra. Di serie c’è il Pure Panel con doppio schermo (10”+10”) con inclusi radio DAB con 6 altoparlanti, riconoscimento comandi vocali, E-call, Hotspot wi-fi, proiezione smartphone wireless, presa USB. A ciò si aggiunge per l’allestimento GS il volante riscaldabile in pelle premium, il cielo dell’abitacolo nero e i rivestimenti in tessuto Cloth/Vinylcon con sedili dal taglio sportivo. Entrambi i sedili anteriori sono riscaldabili, mentre quello del guidatore ha la regolazione elettrica (10 vie), non si può dire lo stesso per quello del passeggero che rimane a regolazione manuale a 6 vie.
Diversi i vani portaoggetti in abitacolo: comodo quello davanti al comando del cambio shift by wire così come quello sotto il bracciolo, anche se non troppo profondo. Il piccolo vano sotto la bocchette centrale del clima, invece, va bene giusto per chiavi o occhiali da sole ma non ci sta uno smartphone. Riguardo ai tasti appena sopra, il gioco non perfetto è una delle critiche che mi sento di muovere è alla qualità percepita che è buona ma non eccellente. Ricordiamo, è giusto farlo, che siamo nel pieno del segmento delle generaliste quindi accettiamo di buon grado anche questo “difetto” così come plastiche rigide sparse qua e là in abitacolo.
Piace la plancia ben sviluppata nel senso della larghezza, utile a rendere idealmente più spazioso l’abitacolo. Molto ma veramente molto comodi i sedili: qui si va sul sicuro con la certificazione AGR, un vanto della Casa tedesca. Non comodissima la piastra di ricarica wireless per lo smartphone, bisogna prenderci letteralmente la mano perchè non è a vista, bensì nascosta sotto il vano alla sommità del tunnel. Detto della parte frontale, per recuperare spazio in un bagagliaio già sacrificato dalla presenza della batteria, come vedremo tra poche righe, dietro si sta comodi ma i più alti toccheranno i sedili anteriori con le ginocchia.
Cambia anche la dimensione del bagagliaio: la Opel Astra Hybrid dichiara una capacità di 352 litri e 1.268 litri, mentre le Opel termiche vanno da un minimo di 422 litri a un massimo di 1.339 litri. Motivo? Come su tante ibride, la presenza della batteria sotto il pianale che ruba spazio al vano bagagli. Bene, però, come potete osservare dalla foto, le due valigette per tenere ordinati i cavi, a patto di sacrificare un po’ di spazio per eventuali valigie.
Prova su strada Opel Astra Hybrid: come va con l’ibrido da 180 CV
Parliamo, in primis, delle prestazioni della Opel Astra Hybrid. Il doppio motore, termico ed elettrico, produce una potenza combinata di 180 CV che permette all’Astra PHEV di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi per 225 km/h di velocità massima (135 km/h in elettrico). Da rivedere l’autonomia in elettrico, a batteria completamente carica, che Opel indica sulla carta in almeno 56 km. Saliti per la prima volta a bordo della media tedesca, il computer segnava poco meno di 40 chilometri, segno che per raggiungere e oltrepassare i 50 chilometri di autonomia o si usa l’auto prettamente in città o l’alternativa è avere un piede davvero fatato.
Veniamo alla guida di tutti i giorni a bordo della Opel Astra Hybrid. Voglio promuovere i già citati sedili AGR che dopo una giornata di lavoro ti cullano verso il meritato riposo e sono fedeli compagni di viaggio anche sulle lunghe distanze. C’è la parte bella, cioè che la Opel Astra si guida molto bene in città come fuori, e la parte che anche questa volta è giusto considerare visto che stiamo parlando di un’auto ibrida plug-in. Veniamo subito al capitolo consumi, croce e delizia di questo tipo di alimentazione. Andiamo oltre il se caricate tutte le notti risparmierete, viceversa no, idealizzando la media della Casa tedesca con questo motore come un’auto tutto sommato intelligente.
La cugina Peugeot 308 aveva stupito il sottoscritto in un test organizzato dalla Casa madre sulla distanza Bassano del Grappa – Milano, riuscendo a ben conservare la durata della batteria con un consumo a fine test vicino ai 20 km/l a medie prettamente autostradali. Avviene praticamente lo stesso con la Opel Astra Hybrid, che di cavalli ne ha qualche decina in meno. Le prestazioni sono praticamente le stesse, cambia la potenza del motore elettrico ma non del termico (1.5 quattro cilindri) che diventa unico responsabile del movimento delle ruote anteriori quando si perde totalmente il contributo della batteria superata una certa velocità.
In città, quindi a bassa velocità, si può viaggiare comunque in elettrico specie se opterete per la modalità “B” del cambio automatico, le cose si complicano se viaggiate molto in autostrada a batterie scariche. Un test tra Torino e Milano ha fatto emergere un consumo di 16,1 km/l, buono considerando che la plug-in si porta dietro circa 240 chilogrammi in più rispetto alle Diesel e anche qualche chilo in più rispetto alle Astra benzina. Vero, la potenza è più alta, ma il peso non può che incidere negativamente sui consumi di qualsiasi vettura. Sempre su questo tragitto, quindi all’altezza di Arluno (alle porte di Milano) il computer di bordo segnava un consumo di 22,7 km/l. Completamente opposta la situazione nei tragitti quotidiani casa-lavoro: ho provato volontariamente a caricare la vettura durante le ore notturne (si può impostare in pochi passaggi l’orario di inizio ricarica, agevole se avete una tariffa oraria differenziata che vi permette di spendere meno) e in quei due giorni il motore termico non si è praticamente mai acceso.
C’è poi da puntualizzare che la Opel Astra Hybrid si avvia sempre in elettrico, mentre in Hybrid gestisce autonomamente il contributo dei due motori in base alla richiesta sul pedale, infine in Sport massimizza entrambi per la massima resa della vettura. Mi è piaciuto lo sterzo, leggero e abbastanza diretto per la guida di tutti i giorni, ma l’aspetto che si apprezza di più è sicuramente la facilità di guida (in Hybrid l’auto fa davvero tutta da sola) e con essa la comodità dei sedili per le lunghe distanze: in quel segmento ci sono poche rivali pronte ad eguagliarla. Non fulmineo il cambio e-EAT8 adattato al funzionamento del sistema ibrido: fa il suo nella vita di tutti i giorni, ma tirandogli il collo dimostra dei grossi limiti nella velocità di cambiata e nell’interpretare le richieste del conducente che può, per esigenze, andare più in fretta del solito.
Un ultimo accenno al funzionamento del motore ibrido di Opel Astra Hybrid, aspetto condiviso con altri modelli ex PSA del gruppo Stellantis caraterizzati da questa motorizzazione. Si tratta del sistema e-Save, si imposta in pochi passaggi e permette di conservare una carica predefinita della batteria se, ad esempio, a destinazione dovete percorrere un centro storico con i suoi limiti di circolazione. Attivandosi, preserva una determinata quantità di energia e in base all’opzione selezionata si alzeranno o meno i consumi del motore benzina. Come mai? Beh, anche a batteria completamente scarica si può impostare un minimo di riserva e in quel caso il motore termico non sarà più solamente motore di trazione ma, anche, generatore di energia per la batteria.
Da qui mi riallaccio al discorso fatto precedentemente: se potete, caricate le ibride plug-in ogni qualvolta sia possibile, specialmente durante le ore notturne. Non ve ne pentirete, a patto di trovare un fornitore di energia dalle tariffe abbordabili, specie di questi tempi.
Prezzo Opel Astra Hybrid e concorrenti
Il prezzo della Opel Astra Hybrid 2023 parte dai 39.050 euro della versione d’ingresso Edition, a salire con i 41.050 euro della Elegance, i 42.550 euro della Business Elegance e della GS, la versione da noi provata. A parte, con l’upgrade di potenza da 180 a 225 CV grazie alla maggiore potenza data dal motore a benzina 1.6 (150 CV per la Hybrid 180 contro i 200 CV della Hybrid 225). Ricordiamo, per completezza, che il prezzo della Opel Astra 2023 parte dai 27.400 euro della Edition 1.2 turbo 110 CV manuale. La differenza tra motore termico d’ingresso è versione ibrida è quantificabile, per tutti gli allestimenti, nell’ordine degli 11.500 euro. Vero, ci sono gli incentivi per le auto ibride plug-in, e la Opel Astra Hybrid ne può beneficiare.
Con un prezzo ivato non superiore al valore soglia imposto dal nuovo decreto incentivi, dal 2 novembre 2022 chi ha un ISEE non superiore a 30.000 euro può scontare fino a 6.000 euro netti dal prezzo indicato nel listino rottamando il vecchio usato. Rimane comunque il divario con un’Astra termica entry level ma la media in versione ibrida plug-in viene a costare poco più della 1.5 130 CV con cambio automatico, che attacca a 32.200 euro. Utile, nel configuratore ufficiale, la simulazione tra pagamento unico e il finanziamento Scelta Opel, dove vengono indicati l’importo mensile, gli immancabili TAN e TAEG oltre al numero di rate mensili, all’ammontare dell’anticipo e la rata finale o valore futuro garantito.
Analizzando nel dettaglio il listino prezzi della Opel Astra Hybrid, l’Astra Hybrid Edition monta di serie il Safety Pack, l’infotainment con Pure Panel e, specificatamente per la versione PHEV, i cavi di ricarica da 1,8 e 3,7 kW, i cerchi in lega da 17” su pneumatici 225/45 R17, la console centrale con bracciolo e 2 prese USB e il volante in pelle premium. Tra i sistemi di assistenza alla guida inclusi nel Safety Pack si aggiunge l’Adaptive Cruise Control con Start&Stop. Rimane in optional quel pacchetto che completa a tutti gli effetti la già ottima dotazione: disponibile per la GS da noi provata, si chiama Ultimate Pack e per 3.900 euro aggiunge l’Extended Head-up Display, l’IntelliDrive 1.0, i fari Pixel Matrix LED, il parabrezza riscaldato, il caricatore wireless e il tetto elettrico scorrevole con tendina parasole. Volendo esagerare, gli interni in pelle Nappa (1.350 euro) portano anche i massaggi e il riscaldamento attivabile sulla seconda fila.
Tra le concorrenti della Opel Astra Hybrid ci sono le medie di sempre, ossia sue concorrenti da ben prima che arrivassero versioni elettrificate. C’è la Volkswagen Golf, la rivale n.1, così come la nuova Peugeot 308 e DS 4 che sfruttano lo stesso pianale e lo stesso propulsore ibrido. Da tenere d’occhio anche la Kia XCeed che parte da un prezzo direttamente concorrenziale nonostante una potenza inferiore (141 CV). A loro si aggiunge la “vecchia” Renault Megane E-Tech, da non confondere con la nuova generazione solo elettrica: la Equilibre ha 160 CV e parte da 36.350 euro senza incentivi.
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