Multe europee sulle emissioni: ecco come Xpeng ha appena salvato Porsche (e VW)

Il gruppo automobilistico tedesco Volkswagen ha recentemente adottato una decisione strategica fondamentale per il proprio futuro nel Vecchio Continente, una misura che ha perfettamente senso sotto molteplici aspetti. La mossa, volta a risolvere una criticità importante che l'azienda si trascinava dal 2025, permetterà potenzialmente di risparmiare milioni di euro nell'arco di meno di un anno e mezzo grazie al supporto di un partner cinese.

Questa strategia non ha un peso tecnico, economico o di sinergia, ma porta con sé un indubbio valore simbolico: Porsche viene ufficialmente “scorporata” dal Gruppo Volkswagen, almeno per quanto riguarda il calcolo delle emissioni medie delle vetture prodotte. A causa, anche, delle vendite dei modelli elettrici della Casa di Zuffenhausen sotto le aspettative, Porsche si “allea” con Xpeng, per condividere con la Casa cinese le emissioni totali delle auto prodotte, evitando a sé stessa e all’intero Gruppo Volkswagen di sforare il tetto massimo della normativa CAFE e, quindi, di incorrere in pesantissime sanzioni.

Attualmente, tutte le case automobilistiche che operano nel mercato europeo sono sottoposte a una forte pressione a causa dei severi limiti imposti dalla normativa CAFE (Clean Air for Europe) dell'Unione Europea. Sebbene alcuni costruttori siano già riusciti a rientrare nei parametri preparandosi per il traguardo successivo, il gruppo Volkswagen, grande leader delle vendite in Europa, ha incontrato notevoli ostacoli.

La legislazione CAFE impone che, nel periodo compreso tra il 2025 e il 2027, i costruttori debbano mantenere una media di emissioni pari a 93,6 g/km di CO2 sulle loro vendite. Questo valore medio si abbassa immatricolando veicoli elettrici, ma sale inevitabilmente con la vendita di automobili a combustione interna, in particolar modo se si tratta di auto ad alte prestazioni. Questa soglia rappresenta un traguardo intermedio fondamentale in vista dell'obiettivo fissato dall'UE per il 2030, attualmente situato a soli 50 g/km di CO2.

Il Gruppo Volkswagen risulta essere il conglomerato più esposto a queste normative, innanzitutto per il suo immenso volume di vendite, che equivale alla somma delle quote dei Gruppi Stellantis e Renault-Nissan, rappresentando oltre un quarto del mercato totale. Ad aggravare la situazione è la grande quantità di veicoli a benzina e Diesel ancora immatricolati dal Gruppo tedesco, fattore che nel 2025 ha bloccato la media del Gruppo VAG a 100 g/km di CO2.

A gravare pesantemente su questo bilancio è il proprio marchio Porsche. La Casa tedesca commercializza modelli a combustione di grande successo e ad alte prestazioni come la Cayenne, la Panamera e l'iconica 911, capace di registrare volumi di vendita superiori persino ad alcuni modelli SUV della concorrenza. Il futuro elettrico ipotizzato tra il 2021 e il 2022 ha subito un rallentamento. Porsche è stata costretta a fare marcia indietro in vista dei prossimi anni, riaffermando la propria scommessa su auto a combustione in grado di emozionare i propri acquirenti.

La media delle emissioni del marchio non è destinata a diminuire a causa del ritorno sul mercato della Macan a combustione, precedentemente ritirata per favorire la variante puramente elettrica. I modelli elettrici già in commercio, dalla Taycan al Cayenne BEV passando per la stessa Macan, non stanno poi trovando i favori del pubblico come ci si sarebbe aspettati all’inizio della loro commercializzazione.

Per far fronte a questa situazione, Volkswagen ha trovato una soluzione di semplice comprensione: separare Porsche dal "pool" di emissioni del Gruppo Volkswagen per la restante parte del 2026 e per tutto il 2027. Questa modifica è stata ufficialmente registrata in un documento datato 5 agosto.

La strategia prevede l'inserimento di Porsche nel pool di emissioni del costruttore cinese Xpeng, in seguito a una specifica negoziazione. Xpeng vanta un ampio margine operativo in termini di CO2, poiché commercializza principalmente auto elettriche: i modelli G6, G9 e P7+ commercializzati nell'Unione Europea sono venduti come veicoli 100% elettrici. A questi si aggiunge ora la L03, la prima Xpeng ibrida, ma comunque dotata di una meccanica di tipo Range Extender, dove il motore termico ha quindi emissioni omologate molto più basse di un qualsiasi modello Porsche termico.

La scelta di allearsi proprio con Xpeng poggia su due motivazioni principali. Innanzitutto, Volkswagen e Xpeng sono già partner in Cina, dove hanno co-sviluppato diversi modelli prodotti per il mercato cinese come le Volkswagen ID. Unix 07 e 08. Inoltre, dal 2023 il Gruppo Volkswagen possiede il 4,99% del pacchetto azionario di Xpeng.

L'accordo tra Porsche e Xpeng non è un'anomalia nel settore automobilistico. Il caso più rappresentativo e "quotato" è il pool di Tesla, che attualmente coinvolge costruttori come Ford, Honda, Mazda e Suzuki. In passato aveva fatto notizia l’inclusione di FCA prima e di Stellantis poi nel pool di Tesla, ma il Gruppo italo-franco-tedesco è successivamente uscito.

Qualsiasi altro costruttore desideri unirsi a un pool ha tempo fino al 1° dicembre per farlo, con l'obiettivo di garantire che l'insieme delle aziende coinvolte non superi il limite di emissioni consentito. In queste dinamiche, marchi come Tesla (che vendendo solo auto elettriche in grandi volumi genera ampi margini) o Xpeng, traggono notevoli vantaggi economici sotto forma di crediti venduti ai costruttori tradizionali, i quali a loro volta evitano sanzioni ben più pesanti. Nel caso specifico del pool guidato da Tesla, la durata dell'accordo è registrata solo fino alla fine del 2026.

Non si tratta, quindi, di un vero e proprio accordo commerciale: non vedremo, quindi, delle Porsche con meccanica Xpeng, né viceversa. Si tratta, però, di un segno tangibile dei tempi in cui viviamo, dove delle regole molto ferree imposte dall’Unione Europea costringe i costruttori a soluzioni “creative” per evitare di incorrere in sanzioni. Tutto questo, però, distoglie l’attenzione da una verità sotto gli occhi di tutti: non c’è abbastanza domanda di auto elettriche, almeno per il momento, per giustificare i piani di transizione energetica messi in piedi dall’UEcon vista sul 2035.