“L'Europa decida se l'auto è ancora un asset”. La ricetta di Cappellano per il rilancio di Stellantis

Dopo oltre dieci anni trascorsi tra Sud e Nord America, il ritorno di Emanuele Cappellano in Europa ha il sapore di una missione critica: riportare il cliente al centro e ricucire lo strappo tra le ambizioni normative dell'Unione Europea e la realtà di un mercato che fatica a ripartire.

In un incontro a porte chiuse con la stampa, il top manager di Stellantis, responsabile per l'Europa allargata e per la divisione veicoli commerciali Pro One, non usa mezzi termini. La sua analisi parte da un dato impietoso: "Dal 2019 a oggi, l'industria europea ha perso 3 milioni di veicoli. È l'unica regione al mondo che non è tornata ai livelli pre-pandemia".

Un crollo verticale che ha colpito soprattutto le fasce più accessibili del mercato. "Qualsiasi offerta di prodotto sotto i 15.000 euro è praticamente sparita negli ultimi due anni", osserva Cappellano, sottolineando come l'aumento dei costi tecnologici imposti dalla transizione stia minando l'accessibilità dell'auto per il cittadino medio.

Per affrontare questa tempesta perfetta, Stellantis punta su una massiccia offensiva di prodotto: "Tra il 2025 e il 2026 lanceremo 25 azioni sul prodotto, tra nuovi lanci, nuove tecnologie e restyling". Ma la vera chiave di volta è l'approccio "multi-energy".

Cappellano è chiaro: puntare tutto e subito solo sull'elettrico puro, in questo contesto economico e normativo, rischia di tagliare fuori una grossa fetta di consumatori. La risposta è una piattaforma ibrida che permetta di offrire veicoli a basse emissioni ma a costi sostenibili, utilizzando tecnologie come il mild-hybrid e il plug-in insieme all'elettrico puro.

Parallelamente, il gruppo sta attuando una riorganizzazione interna volta alla regionalizzazione: "Stiamo spostando il processo decisionale più vicino al cliente: manifattura, ingegneria, comunicazione e customer experience". L'obiettivo? Esecuzione rapida ed efficacia, per rispondere velocemente ai cambiamenti del mercato.

Il cuore dell'intervento di Cappellano è però politico. C'è un "disallineamento" tra i regolamenti UE, i bisogni dei clienti e le necessità dei costruttori. Le misure annunciate finora da Bruxelles "hanno fallito" nel proteggere il mercato e garantire una transizione equa.

"L'Europa deve decidere se vuole mantenere questo trend irreversibile di calo dell'industria locale o prendere decisioni serie", avverte il manager. La richiesta non è solo di flessibilità sulle scadenze del 2025 o 2035, ma di un piano strutturale che incentivi il rinnovo del parco auto (250 milioni di veicoli vecchi in circolazione) con qualsiasi tecnologia in grado di abbattere le emissioni oggi, non tra dieci anni.

Durante la sessione di Q&A, Cappellano ha risposto puntualmente alle preoccupazioni su stabilimenti italiani, concorrenza cinese e futuro dei brand.

Dottor Cappellano, partiamo da Melfi. Si parla da tempo della piattaforma "STLA Small". Arriverà? "Sì, confermo. La STLA Small è una priorità assoluta per Stellantis e arriverà presto in Europa. Le cose stanno procedendo velocemente".

L'auto popolare, quella accessibile a tutti, sembra un ricordo. Come conciliate i costi della tecnologia con i prezzi per il cliente? "È una preoccupazione reale. La roadmap tecnologica impone dei costi che riducono l'accessibilità. Dobbiamo creare le condizioni per mantenere l'auto accessibile. La nostra risposta è l'approccio multi-energia: non possiamo pensare a una tecnologia a senso unico nel breve termine, altrimenti l'offerta di auto economiche sparirà".

Avete siglato un accordo con la cinese Leapmotor. È un cavallo di Troia o un'opportunità? "La vediamo come un'opportunità, sia commerciale che di apprendimento. L'industria cinese è avanti su alcuni aspetti come batterie e semiconduttori. Perché non sfruttare le loro competenze per rendere l'industria europea più forte? È una sinergia, non una resa".

Cosa chiedete concretamente al Governo e all'Europa? Incentivi? "Chiediamo urgenza e flessibilità. Non basta dire che nel 2030 ridurremo le regole. Il problema è oggi. Abbiamo un parco circolante vecchio di 10 anni e oltre. Incentivare il rinnovo di questa flotta contribuisce alla decarbonizzazione molto più che imporre target di vendita di veicoli elettrici che la gente non può comprare".

Il 2026 sarà un anno difficile per la produzione in Italia? "Il 2026 è un anno di transizione. Stiamo lanciando le nuove ibride, come la 500 e la Compass. Siamo impegnati sull'Italia, ma abbiamo bisogno che il mercato ci supporti".