Nissan Qashqai e-Power: prezzo, consumi, dimensioni, prova

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Nel luglio scorso, il sottoscritto prese un aereo direzione Stoccolma per provare il nuovo che avanza. In un mercato dove le auto elettriche sembrano il futuro già scritto, secondo alcuni prematuramente, Nissan ha reagito investendo su una tecnologia che ha debuttato in Giappone e che ha iniziato a farsi conoscere in Italia, non a caso, dall’estate scorsa.

Parliamo di Nissan Qashqai e-Power, soggetto della nostra prova su strada, dopo che in questi mesi migliaia di automobilisti italiani hanno scelto di sposare la filosofia Nissan guidando un’elettrica…che non necessita di ricarica. Pensando al famoso orizzonte 2035, quello che sembra obbligarci a non poter più comprare un’auto nuova se quest’ultima non sarà dotata di un motore elettrico, Nissan si è mossa per questa fase di transizione con un ibrido che rappresenta caratteristiche uniche nel mercato, pur credendo fermamente nell’elettrificazione come orizzonte ultimo per il mondo dell’auto.

Sì, perchè Nissan Qashqai e-Power è un’ibrida atipica, un’auto ibrida tanto richiesta dal mercato che dalla sua aggiunge un contenuto tecnico molto interessante. Chiedete a chiunque voglia approcciarsi all’elettrico almeno due ragioni che fanno venire dei dubbi: una sarà sicuramente la preoccupazione legata alla pianificazione dei viaggi, l’altra la ricerca delle colonnine lungo il percorso, nonostante la situazione anche in Italia sia in miglioramento. Qashqai e-Power risolve questo problema emettendo sì gas di scarico, ma offrendo tutti i pregi della guida in elettrico semplicemente recandosi alla stazione di servizio quando finisce la benzina. Nasce sulla piattaforma modulare CMF-C e il suo motore elettrico spinge le ruote, ma ad alimentarlo c’è un secondo motore, termico, completamente scollegato dalla trazione.

Vediamo come va, in questa prova su strada, la nuova Nissan Qashqai e-Power, quanto costa, quanto consuma e quanto è spaziosa all’interno.

Interni e dimensioni Nissan Qashqai e-Power: C-SUV per definizione, ecco come cambia dentro

Ha fondato un segmento, quello dei C-SUV, e ancora oggi ne porta con orgoglio tutte le caratteristiche per definirla il SUV ideale per famiglie. Con un passo di 2,66 metri, Qashqai è spazioso dentro come vedremo a breve ma è compatto fuori, grazie soprattutto a sbalzi ridotti. Queste sono le dimensioni di Nissan Qashqai e-Power 2023:

Lunghezza: 4,43 metri
Larghezza: 1,83 metri
Altezza: 1,62 metri

Prima di occuparci dell’estetica, un’altra nota positiva di Nissan Qashqai e-Power è il suo bagagliaio, tra i più grandi del suo segmento. Vanta la stessa capacità a prescindere dalla motorizzazione, partendo da un minimo di 504 litri, con appena 1,1 centimetri di differenza nella profondità del vano a vantaggio della mild hybrid. Con una larghezza tra i passaruota di 1,1 metri e un’altezza fino alla cappelliera di 55,5 centimetri, si raggiungono i 1.582 litri con la seconda fila completamente reclinata. C’è anche il doppio fondo, la luce di cortesia, la presa 12V e tutto il vano è rivestito in moquette con comodi ganci e anelli. Se scegliete il ruotino, lo troverete riposto sotto il secondo ripiano.

Gli schienali si abbattono 60:40 così da ottenere un piano perfettamente piatto e a livello con la soglia. Avendo posizionato la batteria sotto il divanetto posteriore, scelta furba, il bagagliaio è identico tra versioni mild hybrid e e-Power.

Se invece vi state chiedendo cosa distingue una Nissan Qashqai e-Power da una Qashqai mild hybrid la risposta è molto semplice: da una parte i vari badge e-Power di azzurro accesso sparsi qua e là sulla carrozzeria, dall’altra la calandra che per gli attenti ai dettagli mostra una struttura lievemente diversa e parzialmente chiusa. Il colore della vettura in prova è il Ceramic Grey con tetto a contrasto nero, uno dei colori a disposizione oltre ai pastelli (Solid White e Solid Red), ai metallizzati (Metallic Black, Dark Metal Grey, Newport Grey e Ink Blue) e ai perlati (Burgundy, Fuji Sunset Red, Ceramic Grey, Magnetic Blue e White Pearl Brilliant). Di questi solo il Solid Red è sempre senza sovrapprezzo, costano 700 euro i metallizzati, 900 euro i perlati e 1.400 i bitono con tetto nero lucido.

Sono esclusivi della N-Connecta con motore e-Power i cerchi Diamond da 18 pollici, ma si possono equipaggiare anche i 20 pollici sulla top di gamma Tekna+. La terza generazione della Nissan Qashqai si è poi già fatta notare per la nuova firma luminosa e per aver ripreso la calandra a forma di V che si era già distinta sulla seconda generazione e che qui si fa ulteriormente notare per la vistosa cromatura. Dietro la firma luminosa è fin troppo conservativa e sì, c’è il tubo di scappamento: lo si vede spuntare a sinistra perchè quest’auto è elettrica alle ruote ma produce emissioni allo scarico come tante altre ibride.

Commentando gli interni di Nissan Qashqai e-Power N-Connecta abbiamo un misto Monoform/tessuto dalla buona resa grafica e le sedute sono comode e ben contenitive. Le parti visibili mi hanno colpito per la loro buona qualità, soprattutto al tatto, così come risultano indovinate le protezioni in pelle che contornano il tunnel centrale che forniscono un buon appoggio al ginocchio in marcia (questa chicca la trovate solo da N-Connecta in avanti). Sul tunnel centrale, molto ordinato, troviamo dall’alto verso il basso, freno di stazionamento elettrico, Auto Hold, pulsante e-Pedal (ci torno a breve) e pulsante EV (idem come sopra). Centralmente abbiamo la levetta per la selezione delle modalità di marcia (per inserire la P c’è un pulsante apposito) e la levetta delle modalità di guida (D-Mode). Ancora dietro un doppio portabicchieri seguito a sua volta dal vano sotto il poggiagomiti che, purtroppo, è fisso e dove al suo interno si trovano celate le due prese USB-A e USB-C. Si crea una situazione non identificabile come confortevole dove il braccio deve stare perfettamente a 90 gradi per godere dell’appoggio, avrei preferito una diversa conformazione di questa zona. Il bracciolo c’è anche dietro ma, attenzione, non è una botola. In due si sta comodi e il terzo passeggero centrale può soffrire la presenza di un tunnel centrale che si spiega con la presenza della trazione integrale solo abbinata al mild hybrid da 158 CV con cambio automatico Xtronic. Due prese USB (A e C) e una bocchetta dedicata rende più piacevole il viaggio per chi siede dietro.

Personalmente avrei preferito un look più vivace (c’è il Light Grey su Tekna che combina bianco e nero), mentre sulla top di gamma Tekna+ la Pelle Premium presenta impunture dall’aspetto ricercato. Protagonisti sono i due schermi, con il quadro strumenti che è interamente virtuale (12,3 pollici la cornice) proprio a partire dalla N-Connecta e con quello centrale che è da 8 pollici dalla Acenta (sulla entry level Visia c’è una semplice radio DAB e il quadro è parzialmente analogico). C’è anche il mirroring wireless, da preferire secondo la mia opinione al navigatore che offre a pagamento alcuni servizi come il traffico in tempo reale: per qualche strana ragione, riconosce solo Apple CarPlay ma non Android Auto. Ho trovato un po’ superato il sistema di infotainment, anche se la presenza di Alexa può rappresentare quel plus per gli appassionati di tecnologia e domotica.

Chiude la dotazione la piastra di ricarica senza fili (extra da 150 euro sulla vettura in prova) appena sotto i comandi del clima automatico, bi-zona.

Infine, mi è piaciuto il volante, visto il mio debole per le razze sottili dove i comandi fisici sono facilmente manovrabili.

Prova su strada Nissan Qashqai e-Power: con una guida attenta i consumi ti stringono la mano

Come dicevo, ho avuto l’occasione di provare in anteprima Qashqai e-Power sulle tranquille strade svedesi, dove i limiti di velocità sono più bassi rispetto alle strade italiane. Una situazione ideale per mettere a suo “agio” un ibrido come questo. Ecco perchè aver provato per più giorni e in situazioni diverse la Qashqai e-Power mi ha permesso di capire come adattare la guida andando oltre le semplici regole che siamo soliti consigliarvi quando si parla di ibrido: guida consapevole e ampio sfruttamento dell’energia recuperata da decelerazioni e frenate. Su questa ibrida atipica, dove il motore termico non trasferisce mai direttamente l’energia alle ruote, il concetto è sempre quello.

Tecnicamente, la Qashqai e-Power offre un sistema ibrido dove, per l’appunto, il termico (1.5 litri 3 cilindri 158 CV a rapporto di compressione variabile) trasferisce la sua energia tramite corrente alternata all’inverter, il quale permette il funzionamento istantaneo del motore elettrico principale. Tutto è sempre molto ben spiegato da una grafica apposita sul quadro strumenti che aiuta a capire, così da migliorare il proprio stile di guida, cosa succede quando accelerate, quando viaggiate a velocità costante e quando frenate o togliete il piede dal pedale del gas. La batteria, del tutto paragonabile a quella di una full hybrid, ha una capacità di 2,1 kWh ed è strategica nel mantenere una percentuale di energia utile a non costringere l’attivazione del motore termico in qualità unica di generatore.

L’elettrica senza spina tanto conclamata da Nissan ha 190 CV e 330 Nm di coppia, ben sfruttabili in tutte le occasioni, anche a fronte di un sorpasso dove l’auto reagisce con la brillantezza diciamo tipica di un’elettrica…per l’appunto atipica. I riferimenti sono 7,9 secondi per raggiungere i 100 km/h e i 170 km/h di velocità massima, coadiuvati da una buona coppia di 330 Nm ben gestibili. Non c’è un cambio, che in questo caso inquadra la Qashqai e-Power come una vera e propria auto elettrica: marcia avanti, marcia indietro, senza effetto di trascinamento o “scooter” tipico dei convertitori.

In più di giorni di prova rispetto al veloce test svedese ho sicuramente apprezzato la poca rumorosità del sistema, che è ovviamente nulla quando lavora solo l’elettrica e appena percettibile quando si schiaccia a fondo il pedale e viene chiamato in causa, a farfalla spalancata, il benzina, che non offre il tipo rumore del tre cilindri cui siamo abituati. Detto dell’e-Pedal, che è una sorta di forzatura ulteriore della modalità B del cambio, è soprattutto il pulsante EV che forza il termico a rimanere spento ottimizzando i consumi (foto sotto). Ricordiamo che con e-Pedal attivato l’auto non si ferma mai completamente, quindi non si può parlare propriamente di una guida on pedal e serve sempre la pronta reazione sul freno per la sosta completa.

Non male l’assetto, gradevole in tutte le condizioni così come lo sterzo. Anche con i cerchi in dotazione (18 pollici) buche e dossi non sono mai un problema, a titolo di paragone ho trovato molto più rigida la piccola Juke la cui prova su strada uscirà a breve su autoappassionati.it. Attenzione perchè solo optando per i cerchi da 20 pollici della Tekna+ si gode delle sospensioni multi-link al posteriore rispetto al ponte torcente, mentre davanti c’è sempre un classico McPherson che fa il suo dovere come su qualsiasi auto senza velleità sportive. Certo è che, con i cerchi da 19 e 20 pollici, l’auto tenderà a diventare meno morbida.

Veniamo ai consumi di Nissan Qashqai e-Power. Nissan promette consumi buoni ma non irrealistici come accade su tante plug-in, che devono viaggiare a batteria sempre carica per raggiungere i valori promessi sulla carta. Nel caso dell’e-Power siamo su un promettente 5,3-5,4 l/100 km che è un valore assolutamente raggiungibile specie sulle statali e in città, meno in autostrada dove il termico è praticamente sempre acceso e in questo la e-Power diventa quasi un full hybrid, seppur il sistema non sia un ibrido in parallelo. In quasi 1.500 chilometri di test, sono arrivato a fine prova con un consumo medio di 6,0 l/100 km, ma pensare a una media sul lungo periodo di 5,5 l/100 km, con una percorrenza maggiore in città che fuori, non è affatto un miraggio.

Chiudiamo con la dotazione ADAS, con alcuni dei sistemi richiamabili direttamente dal volante sul quadro per semplificare il controllo e l’attivazione di quest’ultimi. Già premiata con le 5 stelle Euro NCAP, la telecamera posteriore è sempre di serie da Acenta in avanti e la qualità delle visuali è più che buona. Chi teme i parcheggi deve sapere che un ulteriore aiuto arriva dai sensori di parcheggio anteriori di serie su N-Connecta. Peccato, ma è comprensibile, che il completo ProPILOT Assist con Head-up display sia di serie solo su Tekna e Tekna+, infatti la vettura in prova ne era sprovvista (ma si può richiedere in optional). Va detto che tutte le Qashqai, mild hybrid o e-Power, propongono sempre di serie l’Intelligent Cruise Control, la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento attivo della corsia, il riconoscimento della segnaletica stradale, il monitoraggio dello stato di attenzione del conducente, la frenata automatica posteriore con rilevamento ostacoli e 7 airbag compreso quello a tendina tra i due sedili anteriori. Sotto questo aspetto, la nuova Nissan Qashqai è assolutamente promossa.

Prezzo Nissan Qashqai e-Power e concorrenti

Veniamo al prezzo di Nissan Qashqai e-Power 2023. La scelta fatta con Juke si riflette anche su Qashqai, cioè quella di dividere la gamma tra due motorizzazioni distinte e prezzi totalmente differenti. Nel caso del B-SUV parliamo del 1.0 turbo benzina da 114 CV (manuale o automatico) e del 1.6 full hybrid di origine Renault, qui il caso è diverso. Il listino prezzi di Nissan Qashqai si distingue, infatti, tra i due motori mild hybrid (qui la prova di Qashqai 140 CV manuale, cui si aggiunge la variante anche automatico e volendo 4WD da 158 CV) e la e-Power.

In quest’ultimo caso, rispetto ai 28.130 euro che è il prezzo base della Qashqai mild hybrid 140 CV, si parte subito dai 37.320 euro della Qashqai e-Power Acenta, che è anche il primo cinque allestimenti che compongono la gamma di Qashqai e-Power. Si possono arrivare a spendere 46.070 euro per una Qashqai al top della dotazione, la Tekna+. Una medio di gamma N-Connecta come la vettura in prova può costare un prezzo base di 40.280 euro e rispetto alla precedente Business aggiunge il quadro strumenti virtuale Full TFT da 12,3 pollici, il navigatore satellitare con schermo da 12,3 pollici (mappe TomTom, Premium Live Traffic e aggiornamenti Over the Air), Around View Monitor con rilevamento oggetti in movimento, sensori di parcheggio anteriori, porte USB posteriori, retrovisore interno auto-oscurante, bagagliaio modulare e poggia ginocchio soft touch. Gli esterni, invece, guadagnano i cerchi in lega da 18 pollici, i vetri posteriori oscurati e il paraurti posteriori con inserti grafite.

Non sono di serie su una Qashqai N-Connecta i fari full LED adattivi, gli indicatori di direzione LED e l’head-up display da 10,8 pollici, così come il caricabatterie wireless. Questi e altri sistemi di assistenza alla guida sono di serie su Tekna, così come altri sistemi di assistenza alla guida (ad es. ProPILOT Assist con Navi-Link) e il full Auto Park (parcheggio automatico) disponibile solo con la motorizzazione e-Power. Costa 465 euro su questo allestimento l’apertura del bagagliaio senza mani (di serie su Tekna e Tekna+) e costa 750 euro il tetto panoramico in vetro, che è invece di serie solo su Tekna+.

Le concorrenti di Nissan Qashqai e-Power sono Renault Austral, che ricalca una gamma simile con la divisione tra un mild hybrid base e un più raffinato motore ibrido in grado di muovere le ruote in elettrico (diversamente su Qashqai e Austral), così come le varie Peugeot 3008, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Ford Kuga e Opel Grandland. Alcune di esse sono ibride, anche plug-in, ma solo la Qashqai e-Power offre la scelta di una vettura sostanzialmente elettrica che non si carica alla colonnina. La lista potrebbe continuare con altri C-SUV del calibro di Alfa Romeo Tonale (anche l’italiana è mild hybrid e ibrida plug-in), Cupra Formentor, Toyota Corolla Cross e Honda HR-V.

In quanto ibrida, di terza fascia, la Nissan Qashqai (fino alla N-Connecta che non supera il limite dei 42.700 ivati) potrà tornare a usufruire dei 2.000 euro di sconto a partire dal 1 gennaio 2024 a patto di rottamare un’auto usata.