Tommaso Corona
Non più tardi di un anno fa mi trovavo al volante della Jeep Avenger benzina, già reginetta delle vendite nel segmento delle compatte con il 1.2 turbo benzina da 100 CV con cambio manuale. La Car of the Year 2023, oggi è già disponibile con una nuova motorizzazione ibrida provata solo poche settimane fa a Balocco, la Avenger e-Hybrid. Oggi, però, ci concentriamo sulla piccola regina dei B-SUV elettrici nonché terza elettrica più venduta in Italia. Un podio meritato per la Jeep prodotta in Polonia sulla piattaforma che fa da base anche alla FIAT 600 e alla nuova Alfa Romeo Milano appena presentata nell’omonima città.
Nonostante l’elettrico sia ancora in cerca di ossigeno per alzare una quota di mercato troppo bassa per essere vera, Avenger è rapidamente riuscita ad affermarsi grazie al suo design, alle sue doti di guida e alla praticità data da una ricarica veloce e affidabile, nonchè da una capability in fuoristrada che non poteva essere altrimenti per una vettura che porta il logo Jeep sul cofano. Noi la Avenger elettrica l’abbiamo provata, come capitò un anno fa con il benzina, nel ricco allestimento Summit davvero completo di tutto. In comune la vivace vernice Sun con tetto a contrasto nero, forse il colore più indicato per questa vettura che iniziamo a vedere con sempre più frequenza sulle nostre strade.
Ho provato la Jeep Avenger elettrica da 156 CV e vi racconto come si guida, i suoi consumi e la sua autonomia reale nonché i tempi di ricarica, per poi concludere con una disamina sul prezzo.
Jeep Avenger elettrica: differenze di dettaglio fuori e dentro
Non cambiano sicuramente le dimensioni della Jeep Avenger elettrica rispetto alle altre motorizzazioni, con 4,08 metri di lunghezza per 1,72 metri di larghezza e 1,53 metri di larghezza. Il suo look da piccola crossover alta da terra (l’altezza libera dal suolo è 20 centimetri) con ottimi angoli di attacco e di uscita si conferma, e non poteva essere altrimenti, anche sull’elettrica. La griglia delle sette feritoie è chiusa, stesso discorso per la termica e ibrida, quindi le differenze si ritrovano dietro nell’assenza del tubo di scarico e lateralmente per la presenza dello sportello di ricarica sopra al passaruota posteriore sinistro. A prescindere dalla motorizzazione, Avenger è sempre un’auto gradevole sotto tanti aspetti: a me piace particolarmente la firma ottica, dove i diurni orizzontali catturano lo sguardo e caratterizzano il suo muso in stile Jeep, solido come deve essere ogni prodotto del brand americano. Con le luci full LED, ma non Matrix come su Alfa Romeo Milano, la strada è sempre ben illuminata dalle luci adattive. Per quanto riguarda lo spazio a bordo, non si rimane delusi: in 4 si viaggia bene e sono numerosi i vani portaoggetti. Molto profondo e sfruttabile è quello nascosto dalla cover pad magnetica ripiegabile su sé stessa, di serie su questo allestimento Summit top di gamma.
La Avenger elettrica perde 25 litri nei confronti della termica se pensiamo al bagagliaio, rimanendo comunque nello standard del suo segmento. A questi si aggiungono un totale di 34 litri sparsi qua e là nell’abitacolo, niente male anche per una famiglia con figli piccoli. Belle le luci ambiente, ho trovato anche funzionale il vano davanti al passeggero con tappetino in plastica: trattiene bene gli oggetti ma il rischio di vedersi volare via lo smarpthone per un improvvisa svolta è concreto. Si selezionano le modalità di guida (Eco, Normal, Sport, Neve, Fango e Sabbia) tramite il selettore posto alla fine del tunnel centrale, vicino al tasto del freno di stazionamento elettrico. Le modalità di guida per i fondi dissestati corrispondono all’azionamento dell’Hill Descent Control, capace di controllare automaticamente la velocità del veicolo in discesa, con azionamento dei freni incluso. Volante alla mano, prima di mettermi alla guida, facilmente ho navigato le schermate del quadro strumenti grazie ai tasti posti ai limiti del devioluci e del comando tergicristalli. E la qualità? Nel complesso è buona, stiamo comunque parlando di una vettura che sfiora e supera i 40.000 euro da listino. Qualche plastica rigida, però, c’è: in negativo mi ha colpito quella sul tunnel centrale.
Prova su strada Jeep Avenger elettrica: focus su tempi di ricarica e autonomia
Da scheda tecnica, la protagonista di questa prova dichiara 395 km nel ciclo WLTP combinato grazie alla batteria da 54 kWh agli ioni di litio di cui è dotata. Ritirata con il 95% di batteria, la Avenger segnava 374 km di autonomia, quindi poco sotto il dichiarato in proporzione alla percentuale residua. Con una guida accorta e un uso sapiente del tasto B di cui sopra, è facile arrivare e superare la soglia dei 400 km, in buona sostanza il limite che oggi hanno queste vetture, di questo segmento, con questa capacità di batteria. Dipende ovviamente dai vostri percorsi ma caricando in mezz’ora (reali) dal 10 all’80% una settimana di utilizzo casa-lavoro, su tratte comuni per i 3/4 delle persone, sono fattibili.
Per dare prova delle sue qualità, con Jeep Avenger il collega Guido Casetta è andato e tornato dal Salone di Ginevra proprio con l’Avenger che vedete ritratta nel nostro servizio fotografico. Lascio al suo racconto del viaggio a Ginevra con Jeep Avenger la testimonianza di un viaggio “fuori dagli schemi” per un’auto pensata prevalentemente per muoversi in città. Ovviamente con una giusta pianificazione del viaggio anche le gite fuori porta o oltre confine, pensiamo a un weekend al mare, oggi sono perfettamente gestibili anche con un’elettrica come la Avenger. La compatta Jeep soffre, ma è comune a molte elettriche, la media dei 130 km/h in autostrada, al pari della FIAT 600 provata in redazione, anche la Avenger non è mai scesa sotto i 26-27 kWh/100 km, con un’autonomia che dai 395 sopra descritti si abbassa vertiginosamente a circa 200 km scarsi. Più soste per la ricarica per chi vuole andare lontano, e passa la paura.
Al contrario, i consumi reali della Jeep Avenger elettrica in città sono buoni e l’autonomia può guadagnare ulteriori km nel ciclo urbano con consumi effettivi di circa 13 kWh/100 km. Un consiglio per i viaggi in autostrada con un’auto elettrica? Impostate il cruise control a 110 km/h, e poi non ditemi che non vi avevo avvisato. Sul mio tragitto casa-lavoro, solo città, una carica mi è bastata per una settimana e volendo ipotizzare una ricarica domestica nel weekend (dove ci vogliono almeno 30 ore da una 230V), la spesa di gestione si abbassa considerevolmente.
Torniamo alla guida della Jeep Avenger, che cambio manuale a parte non ho trovato così diversa rispetto alla benzina provata in precedenza e alla ibrida che poi ho provato poche settimane dopo a Balocco per il test drive internazionale. Diversa lo è nell’accelerazione, e non potrebbe essere altrimenti dato il buono spunto dei 156 CV del motore elettrico, mentre l’assetto è davvero molto simile così come il comportamento dello sterzo, entrambi tendenti al morbido. In questo Avenger somiglia più a 600, e mi riservo un giudizio su Alfa Romeo Milano sulla quale spero di sedermi presto per un test drive.
Mentirei parlandovi del comportamento in fuoristrada con la Avenger: citando i suoi angoli d’attacco (20°) e d’uscita (32°), ho avuto modo di provare sul fango del Proving Ground di Balocco le capacità fuoristradistiche di questo modello che, ricordiamo, ha la trazione solo anteriore. In Jeep va fatto un plauso per aver lavorato sull’elettronica del Selec-Terrain, tanto che già in fase di presentazione Jeep prometteva un 60% delle componenti cambiate rispetto ad altre vetture di Stellantis nate sulla stessa piattaforma. Non dimentichiamoci che con 20 centimetri di altezza libera dal suolo (una Panda 4×4 si ferma a 16) la Avenger parte avvantaggiata.
Il successo della Avenger in Italia, sia ibrida sia elettrica, indica che questo è un prodotto indovinato. Nel pieno del “Freedom to choice” o libertà di scelta cara a Jeep sta al cliente decidere se l’elettrico può fare al caso suo anche e soprattutto in base al tipo di vita. Tre auto per tre esigenze differenti sotto lo stesso vestito, questa è Jeep Avenger. Di Avenger ho anche apprezzato i tempi di ricarica che non regalano sorprese: 100 kW in corrente continua, con prezzi che si possono diminuire con le tariffe flat o caricando ai supercharger Tesla (costo medio di circa 0,48 euro/kWh) permettono di caricare realmente in mezz’ora l’autonomia necessaria per muoversi, come detto sopra, per circa una settimana. Potendo disporre di un box, poi, questi costi si abbattono.
Un cenno sulle modalità di guida: ora che la cavalleria dell’elettrica ha di poco superato i 156 CV, trovo un po’ fuori luogo limitare la potenza della Eco a 81 CV. Vero, si usa se l’autonomia sta scarseggiando, ma sembra di guidare un’altra macchina. Buona parte dell’effetto ammortizzante è dato sì dalle molle ma anche dagli pneumatici in pieno stile Jeep: cerchi da 18″ e pneumatici 255/55 R18. Una critica mi sento di rivolgerla allo sterzo: fin troppo morbido, ma adatto a questa tipologia di auto e facile da manovrare in città. Una seconda criticità, ma minore, è data dall’assorbimento fin troppo secco delle buche.
Bene il comparto ADAS, specie per il Cruise Control adattivo e il centraggio di corsia che regala soddisfazione anche nel traffico congestionato delle città: l’auto si ferma e riparte da sola o con la pressione del tasto Resume.
Prezzo Jeep Avenger elettrica: che differenze ci sono tra le varie motorizzazioni
Sempre aspettando, con tanta pazienza, quelli che dovrebbero essere i nuovi incentivi 2024, il prezzo da listino della Jeep Avenger elettrica parte da 39.400 euro e si delinea attorno a tre allestimenti, così come per le altre motorizzazioni, con prezzi che salgono a 42.400 euro per la ricca Summit. Rispetto a una dotazione che si può già definire molto buona fin dalla base, la Avenger Summit aggiunge i cerchi in lega da 18″, i fari Full LED, i fendinebbia a LED, gli abbaglianti automatici, i vetri posteriori oscurati, gli specchietti esterni ripiegabili con luce di cortesia, l’illuminazione interna a 8 colorazioni, la pad cover magnetica sul tunnel centrale, il sistema Keyless Enter-N-Go, lo specchietto retrovisore frameless elettrocromico, il portellone automatico hands free e il caricatore wireless per smartphone.
Non meno importante la presenza di ADAS aggiuntivi quali Blind Spot Monitoring, sensori di parcheggi a 360° (12 canali), camera posteriore con vista dall’alto a 180° e guida autonoma di livello 2 grazie al Jam Assist. Potremmo dibattere se il prezzo della Jeep Avenger elettrica sia conveniente o meno, ma molto dipenderà dall’effettiva introduzione degli incentivi statali che potrebbero abbattere il suo prezzo fino a 13.750 euro. L’offerta di elettriche di questo segmento è orientata verso questo prezzo: da non dimenticare che una FIAT 600 elettrica parte da 35.950 euro, mentre la Opel Mokka elettrica attacca a 37.900 euro. Questi sono i prezzi delle generaliste elettriche di Stellantis, in attesa di capire come evolverà il mercato e se riuscirà ad abbassare i suoi costi a fronte di un aumento della domanda. Non parliamo qui di finanziamenti, sempre convenienti per le elettriche, rimandandovi al sito ufficiale Jeep e alle sue offerte sempre aggiornate.
