Tommaso Corona
Si è rinnovata completamente la gamma di Hyundai Kona, tra i crossover più versatili nel segmento B “green”, quello che più sta crescendo specie dopo che l’offerta sul mercato si è fatta così consistente. Per Kona questa crescita si è tradotta in 2 Kona su 3 vendute, al 2021, in versione elettrificata, con il record di SUV/crossover BEV più venduto in Italia nel difficile 2020.
Ognuna con le sue peculiarità, pur condividendo tutte la stessa piattaforma, è tempo di concentrarsi su una delle elettriche che si presenta sul mercato con l’aria da prima della classe. Con le due batterie a disposizione e i suoi 484 km in ciclo WLTP di autonomia nel ciclo misto elimina, in parte, l’ansia da ricarica, oltre a offrire buone prestazioni grazie ai 204 CV che la rendono quasi sportiva.
Delle 3.000 Kona elettriche vendute dal lancio in Italia, 500 sono state commercializzate solo nel 2021, proprio in concomitanza dell’arrivo del Model Year 2021 sul quale ci siamo concentrati in questo test. Una gamma sempre più elettrificata che trova la punta di diamante proprio nella versione “EV” che, al pari delle altre motorizzazioni, riceve diverse novità anche in abitacolo, oltre a dettagli esclusivi pensati solo per lei.
Vediamo quindi come va la Hyundai Kona elettrica con batteria da 64 kWh, quella che la fa andare più lontano, nella nostra prova su strada.
Esterni e interni Hyundai Kona EV: ora è più aerodinamica e dentro più digitale e lussuosa
Esteticamente Hyundai Kona elettrica ha ritoccato il suo design puntando su linee più morbide ma anche più mature. Il segno di questo rinnovamento passa soprattutto dal muso, che ora ha una forma molto più aerodinamica e anche gradevole alla vista ora che non c’è più l’elemento decorativo che prima andava unendo i DRL. Sempre sul muso si nasconde, abbastanza bene, lo sportellino per accedere alla presa di ricarica. Si rinnovano parallelamente i fanali, con i diurni a LED, molto sottili, separati dal gruppo ottico principale che propone i full LED di serie dal secondo allestimento. Sono invece standard i cerchi da 17” dal design aerodinamico, peccato non poter scegliere altre opzioni.
Notevole anche la cura aerodinamica che si mette in mostra guardando le due piccole feritoie che permettono ai flussi d’aria: erano presenti anche prima del restyling ma ora si armonizzano meglio con tutto il frontale. Si aggiungono i passaruota e le minigonne verniciate nel colore della carrozzeria, mentre al posteriore la firma luminosa è stata rivista e ripete la suddivisione tra fari veri e propri e indicatori di direzione che sono più in basso (occhio ai piccoli urti, i cristalli sono sempre a rischio in quella posizione). Anche col tetto a contrasto ora le linee sono più armonizzate, trasmettono una sensazione di lavoro, inteso come facelift estetico, ben fatto.
Tra le colorazioni di Hyundai Kona elettrica, che si può richiedere col tetto a contrasto, la vernice che vedete sull’esemplare in prova è la Sunset Red, a pagamento, mentre gratuita è la tonalità azzurra, nome tecnico “Dive in Jeju”, anche col tetto a contrasto. Dentro la nuova Kona elettrica si rinnova ma solo sulla top di gamma sono di serie il quadro strumenti da 10,25” e il navigatore con connettività BlueLink da 10,25”, dove le colonnine si cercano in base alla prossimità, purtroppo non sull’effettiva necessità di caricare in base allo stato della batteria e alla durata del percorso. Utile invece sapere, dalla schermata apposita, quanto tempo servirà a caricare le batterie in base alla fonte (AC o DC), giusto per pianificare meglio le eventuali soste e, volendo, potendo impostare un limite per la ricarica. Non eccelsa la qualità delle plastiche, alcune sono troppo rigide.
Tornando al quadro strumenti virtuale, questo viene proposto fin dalla base, mentre lo schermo centrale parte da una diagonale di 8” e non ha il navigatore ma due prese USB e Apple CarPlay e Android Auto. Nuove anche le luci ambiente per il vano piedi mentre la retrocamera è sempre di serie e aiuta in manovra ma ci sono anche i sensori di parcheggio posteriori.
Si allunga leggermente il Model Year 21 della Kona rispetto alla versione che debuttò nel 2018: è lunga 4,2 metri, come molte concorrenti di segmento, essendo cresciuta rispetto ai 4,18 metri del passato ma senza modificare il passo. Sono rimaste le stesse la larghezza (1,8 metri) e altezza (1,56 metri). Dentro si stava già abbastanza comodi in 4, ma la capacità del bagagliaio non è eccelsa: 332 litri di minima, 1.114 litri di massima con i sedili reclinabili 60:40; la soglia è bassa e c’è uno spazio dedicato all’alloggiamento dei cavi di ricarica (di serie l’OBC da 10,5 kW dal secondo allestimento, dalla base il cavo per la ricarica domestica).
Alla guida della Hyundai Kona elettrica: stupisce in accelerazione, con i paddle si massimizza il recupero energetico
Prima di addentrarci nelle consuete sensazioni alla guida, valutiamo il peso di questa elettrica d’oriente. Con il pacco batterie da 64 kWh effettivi (raffreddata a liquido e con pompa di calore), che da solo incide per 450 kg sulla massa complessiva, la Kona che abbiamo provato ha una massa a vuoto di 1.685 kg, certo non pochi, ma bisogna anche considerare che tutto questo peso è compensato da un motore elettrico (la trazione è sempre anteriore) che fa il suo dovere piuttosto bene. 204 sono i cavalli con lo 0-100 km/h coperto in 7,6 secondi e una velocità massima di 167 km/h.
A impressionare della Hyundai Kona EV è però la sua coppia istantanea. Sì, tutte le elettriche sullo scatto lasciano quel non so che di stupefacente ma qui gli ingegneri Hyundai sono riusciti a ottenere quel qualcosa in più: 395 Nm sono tanti e in città vanno “padroneggiati” a dovere, se non volete incorrere in “sgommate” certo scenografiche ma poco utili alla causa.
Tolto questo particolare, non certo di poco conto, la seduta della Kona elettrica è buona, si sta subito comodi, e la regolazione elettrica facilita a trovare la posizione giusta in breve tempo. Non invece così azzeccata l’ergonomia del tunnel centrale, dove indovinato è il piccolo vano, richiudibile, dentro il quale si trova la piastra di ricarica wireless per lo smartphone, molto meno la parte sottostante dove si trovano la presa USB e la presa 230V ma il cui accesso è complicato sia dal posto guida sia dal posto del passeggero. Ottima, invece, la posizione dei comandi per avviare il riscaldamento dei sedili e del volante, davvero a portata di mano così come i due vani portabottiglie.
Davanti ai miei occhi, poi, il quadro strumenti è chiaro e mi sono piaciute i cambi di grafica al variare delle modalità di guida. Sulla parte in basso a destra, poi, vi accorgerete molto presto dell’utilità di un semplice indicatore che va da 0 a 3, con un piccolo fulmine a metà. Agendo sui paddle dietro il volante, si varia infatti la capacità di rigenerazione del motore elettrico, intesa come recupero in decelerazione, ma non parliamo di un vero one pedal che si ritrova perlopiù sulle elettriche del segmento inferiore, le citycar. Si può impostare anche la modalità automatica ma, specie in un tratto collinare, usare i pedal vi darà quasi la sensazione di cambiare marcia, sfruttando al massimo il coasting e massimizzando di conseguenza i consumi.
La ricarica si può invece impostare tramite lo schermo centrale (ad esempio se caricate dal vostro box e volete far partire la ricarica nella fascia oraria più conveniente) o agendo tramite l’app BlueLink, dove si possono impostare gli stessi parametri da remoto tranquillamente dal divano di casa. Riguardo le “fonti”, in corrente continua la Kona elettrica accetta una potenza massima di 100 kW, in alternata di 7,2 kW. Da casa (2,3 kW) si ricaricano circa 15 km di autonomia ogni ora, fate i vostri calcoli se dovete attaccarla alla presa senza una wallbox, servono circa 28 ore per una carica completa. Dopo qualche giornata passata in sua compagnia, il consumo medio recitava 14,3 kWh/100 km. Pensando alla portata delle batterie, siamo vicini al dichiarato di 450 km con un pieno di energia. Non male, e guidando solo in città si può fare ancora meglio.
In città la Kona conferma tutte le qualità della versione lanciata nel 2018: l’assetto è abbastanza morbido, buono è l’assorbimento delle buche, mentre fuori il classico baricentro basso aiuta a contenere il rollio, che non è mai eccessivo. Si dimostra invece all’altezza delle aspettative lo sterzo, leggero, un po’ vuoto al centro ma con un buon raggio di sterzata ideale per le città. Infine, per le manovre di parcheggio aiuta il terzo vetro dietro il montante C ma con la telecamera posteriore diventa tutto più facile.
Ampia invece l’assistenza dei sistemi ADAS: sulla top di gamma XClass che abbiamo provato c’è tutto e di più, compresa la guida autonoma di secondo livello che permette di centrare la vettura in corsia, mantenere la velocità e ripartire autonomamente seguendo il traffico. Un must to have. Nuovi, nella famiglia Hyundai Smart Sense, sono il Rear-Cross Traffic Collision Avoidance e il Blind Spot Collision Avoidance, che frena la vettura se in fase di sorpasso arriva un’altra auto in velocità. Di serie anche l’eCall, che avvisa automaticamente i soccorsi in caso di incidente con attivazione degli airbag.
Prezzi e concorrenti Hyundai Kona elettrica
I prezzi della Hyundai Kona elettrica vanno differenziati tra la versione da 39 kWH, più adatta alla città con i suoi 305 chilometri di autonomia (35.850 euro la XTech City, 40.400 euro la XLine) e la Kona 64 kWh, come quella che abbiamo provato in questo test. Qui si parte da 45.000 euro per salire ai 49.600 euro dell’allestimento top di gamma XClass, con una dotazione di serie più che completa. Con quest’ultima sono di serie tutti i sistemi di assistenza alla guida di ultima generazione (Highway Driving Assist, il sistema di rilevazione dei limiti di velocità, lo Smart Cruise Control, il sistema di monitoraggio degli angoli ciechi, il sistema di mantenimento al centro della carreggiata e tanti altri).
Pochi gli optional a disposizione, anche per questa top di gamma: il tetto a contrasto nero viene 700 euro (stesso prezzo per la variante bianca), il Premium Pack (sedili in pelle con gli anteriori ventilati, solo se presente tetto a contrasto) 800 euro, la tinta Sunset Red 750 euro. In poche parole, si è partiti dal listino di 49.600 euro per arrivare ai circa 52.000 euro di questa versione pluri-accessoriata. Anche la Kona elettrica, rientrando sotto il tetto limite imposto dall’incentivo statale, può comunque rientrare nei 10.000 euro di bonus a fronte della rottamazione di un veicolo con almeno 10 anni sulle spalle.
A tutto ciò si somma, come di consueto, la proverbiale garanzia Hyundai valida 5 anni/100.000 km e la garanzia di 8 anni/160.000 km sulla batteria ad alta tensione. Tra le concorrenti possiamo individuare due categorie: la versione con batteria più piccola può vedersela, in termini di autonomia e prezzo, con le varie Citroen e-C4, Peugeot e-2008, DS 3 Crossback E-Tense e Opel Mokka-e (tutte con motore da 136 CV e batteria da 50 kWh) mentre la 64 kWh può misurarsi con avversarie come Volkswagen ID.3, Nissan Leaf e+ e la Mercedes EQA (66 kWh) che attacca a poco più di 50.000 euro. Infine, la Kia e-Niro che condivide tutta la parte motore/batteria/telaio parte da un prezzo leggermente inferiore ma offre, su per giù, le stesse prestazioni. Poi c’è lei, la Tesla Model 3 Standard Range Plus, che parte da poco meno di 49.000 euro.
Nuova Hyundai Kona elettrica si può anche noleggiare: la versione 39 kWh XLine costa 355 euro al mese per almeno 36 mesi, ma include tutti i servizi e un voucher, per chi diventa cliente Hyundai, per usufruire delle ricariche dalle colonnine pubbliche per un importo di 350 euro.
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