Tommaso Corona
Diciamolo chiaramente, ci sono macchine che ti giri proprio a guardare, non resisti nel farlo. La nuova Hyundai Ioniq 5 è palesemente una di queste e dimostra la volontà della Casa coreana di andare oltre il semplice, per così dire, approccio alla mobilità elettrica. Insieme ai partner di Kia, l’elettrico non è una novità dalle parti di Seul ma parlarne pensando anche a tutto ciò che c’è attorno a una batteria è sinonimo di coraggio e audacia. Parliamo di stile, di qualcosa di estremamente nuovo e di una vettura nata per stupire, quasi una concept car: si chiamava EV45 al Salone di Francoforte 2019 ed è impressionante quanto sia rimasta davero simile nella versione stradale diventata nel frattempo la vera e propria Ioniq 5.
I più nostalgici appassionati italiani, guardandola, ricorderanno la Fiat Ritmo degli anni ‘80, i più sapienti ritorneranno con la memoria alla Hyundai Pony disegnata da Giorgetto Giugiaro a metà anni ’70. Da lì è arrivata l’ispirazione per creare una vettura come la Ioniq 5 sicuramente più spaziosa rispetto ai canoni dell’epoca (il passo, 3 metri netti, lo dimostra, cos’ come la lunghezza di 4,63 metri). Hyundai Ioniq 5 è, innanzitutto, una vettura versatile, poichè si può avere sia con la sola trazione posteriore, come nel caso della nostra prova su strada, sia con l’integrale. La potenza spazia da 170 a 305 CV, in attesa di una nuova N, la prima elettrica di Namyang, che supererà la soglia dei 500 CV.
Tutto merito, o quasi, della piattaforma E-GMP che segna un nuovo inizio per Hyundai e per Kia, sotto l’egida di Hyundai Motor Group. Nel caso della vettura in prova, andiamo a vedere come va, quanta autonomia ha e come si comporta nella vita di tutti i giorni la Hyundai Ioniq 5 con batteria long range (72,6 kWh), una potenza di 217 CV e nella versione top di gamma Evolution, completa praticamente di tutto.
Esterni e interni Hyundai Ioniq 5: dimensioni importanti, con un passo da record e tanto spazio. Fuori, in molti si girano a guardarla
La vogliamo chiamare crossover, berlina, SUV? Nessuna delle tre definizioni è completamente sbagliata, ma la Hyundai Ioniq 5 è davvero un oggetto unico nel suo genere, quasi una pietra miliare che mai come adesso guarda al futuro pur ispirandosi al passato. Lunga ben 4,63 metri, dimensioni che devi leggere per crederci, la Ioniq 5 vive “al limite” tra i segmenti C e D, almeno da fuori. Con il già citato passo di 3 metri, siamo a livelli da record in termini di abitabilità interna. Facciamo un semplice esempio: rimanendo dalle parti della Corea, nuova Santa Fe con i suoi 7 posti ha un passo di 2,76 metri, tornando in Europa Mercedes Classe S passo corto, lunga 5,18 metri, ha un passo di 3,11 metri. Capito l’antifona?
Sbalzi ridotti, la tendenza a spostare verso i 4 angoli la vettura e la libertà di accomodare, oltre alla batteria sul fondo (più spazio c’è tra le ruote meglio è) un vero e proprio salotto sul quale torno a breve. Gli esterni, dove partire su una vettura che sembra una concept car prodotta in serie? Il frontale, in primis; luci a LED diurne a forma di U, sembrano uscite da un videogioco anni ’80. Luci Full LED adattive, che non guastano mai, mascherina completamente chiusa e un vistoso logo Hyundai, anche troppo vistoso, in rilievo sul bordo basso del cofano. Guardando verso il basso, due prese d’aria attive che si aprono solo in determinate condizioni, per non penalizzare l’aerodinamica. Lungo tutto il frontale, poi, una barra arricchita da piccole luci a LED verticali, così, perchè bisogna lasciare il segno.
Linea laterale: le maniglie a scomparsa puliscono i flussi e una linea tesa corre dal bordo più basso del passaruota posteriore alla linea verticale che corre sotto gli specchietti retrovisori: avanguardistica, nel senso che si proietta avanti con tutto il suo carico di novità. Non si possono non notare i passaruota “scolpiti”, altro tratto caratteristico. Dietro: qui giocano protagonisti i pixel che ricordano tanto il famosissimo Pac Man. Non ci sono particolari animazioni, basta vedere accese le luci per capire che siamo di fronte al classicissimo effetto wow.
Non basta guardarla davanti, lateralmente e dietro questa nuova Ioniq 5, tanto è innovativa. Vi siete accorti del tetto? L’esemplare in prova montava i pannelli solari capaci di recuperare energia durante la marcia (e durante le soste) così da fare la sua parte per alimentare la batteria. Non si erano mai visti su un’auto prodotta in serie, ora esistono. Un difettuccio? Se lo spoiler incanala l’aria verso la coda, non capisco l’assenza di un tergicristallo posteriore che non avrebbe guastato. Ok la purezza delle linee, il voler andare oltre, ma non dimentichiamoci mai della praticità. La vernice si può richiedere micalizzata Mystic Olive Green di serie su tutti gli allestimenti, metalizzata/micalizzata (750 euro) e opaca (1.000 euro). Cerchi da 19” o da 20”, carenati aerodinamicamente. Può bastare?
Veniamo agli interni della Hyundai Ioniq 5, altrettanto scenografici. Partiamo dal posto guida. Ci si accomoda e in men che non si dica si trova la posizione di guida grazie alle tante regolazioni concesse dai comandi elettrici di questa versione full optional che comprende anche il poggiagambe regolabile elettricamente e i comandi, per la seconda fila, direttamente sul lato del sedile del passeggero (nella galleria scorrevole abbiamo dedicato una foto a questo particolare). Viene la tentazione di tentare il sonnellino durante la ricarica tanto l’ampia regolazione dello schienale permette al sedile…di trasformarsi in una vera e propria poltrona.
Davanti a me, il volante è schiacciato in alto e in basso e, curiosamente, non c’è il logo della Casa ma quattro pixel a richiamare la firma luminosa esterna. Il logo è solo sul muso e sul portellone, in abitacolo non c’è traccia: è come se la Ioniq 5 fosse un brand nel brand, e un po’ lo è. Due sono gli schermi, entrambi da 12,3”, e qui mi fermo a evidenziare un difetto che trovo troppo marcato: la cornice degli schermi è troppo in contrasto con l’ambiente in abitacolo, non siamo purtroppo a livello del megaschermo Tesla o di vetture di categorie superiori (penso alla BMW iX, molto distante in termini di prezzo e prestazioni) con uno schermo senza cornici e molto più indovinato esteticamente.
Posso anche dire che lo trovo essenzialmente l’unico difetto piuttosto macroscopico di un abitacolo tecnologico, confortevole, accogliente e ben rifinito. Ci sono i comandi fisici (non per il clima, purtroppo), le modalità di marcia (D, N, R) si innestano tramite un non troppo esile manettone sotto la razza destra, mentre le modalità di guida (ECO, Normal, Sport) tramite un bottone sotto la razza sinistra. Il freno di stazionamento elettronico, non facile da raggiungere per un eventuale manovra di emergenza da parte del passeggero, è in stile Mercedes, nascosto lateralmente dietro il volante.
Lato infotainment, i menu sono molto ricchi di icone e non si può non lamentare l’assenza di Apple CarPlay e Android Auto di tipo wireless. Ultima piccola pecca, tocca dirlo, la presa 180V troppo in basso a scapito della visibilità, come su Kia EV6: qualsiasi device va inserito a macchina ferma, se no chiedete a chi vi sta a fianco. Comodo e funzionale l’Head-up Display, anche se mi sarei aspettato grafiche leggermente più ricche o quanto meno variabili in base alle modalità di guida selezionate.
Un’altra novità è la cosiddetta Universal Island, presente anche su Kia EV6 ma in una forma molto diversa. Scorre di 140 millimetri longitudinalmente e offre la piastra di ricarica wireless, due prese USB (per le USB-C serve un adattatore) e tanto spazio vicino al pavimento dove ci può stare anche un libro. Il poggiagomito è comodo e al suo interno nasconde un ulteriore piccolo vano per oggetti piatti come appunto lo smartphone del passeggero. Non c’è la doppia piastra di ricarica, stile Tesla, ma basta aspettare il proprio turno o usare una delle tre prese USB presenti nel vano anteriore. Ampie le regolazioni del sedile ma è dietro, senza volante tra le mani, che si viaggia veramente comodi. Il passo ha un’importanza fondamentale in tal senso ma non sono da meno i sedili scorrevoli e l’enorme spazio concesso alle gambe. Anche le bocchette sono intelligenti, poichè posizionate sui montanti e non centralmente. L’aria arriva subito al passeggero e il comfort aumenta.
Riguardo allo spazio vero e proprio, pochi mesi fa il sottoscritto provando una Classe S dimostrava chiaramente che il lusso vero è un’altra cosa, ma se prendiamo un’auto di pari segmento, endotermica, sarà impossibile stare così comodi come su una Ioniq 5. Non ultima, la presa sotto il divanetto che preleva energia direttamente dal pacco batteria. Durante la ricarica alla colonnina, non si perde tempo potendo continuare a lavorare da remoto usando i propri device.
Parlando di bagagliaio, la soglia di carico come vedete dalla nostra foto non è troppo alta, i cavi si possono stivare sotto il piano o sotto il cofano e la capacità minima è di 524 litri. I sedili (40:60) si ribaltano con apposite leve e il pavimento risulta ben calibrato (per 1.587 litri totali). L’esemplare in prova presentava anche la rete fermabagagli ma, oltre a una presa 220 Volt, c’è poco altro su cui contare. Non avrebbero guastato, ad esempio, i comandi a filo del portellone utili a ribaltare i sedili e qualche gancio in più. Ulteriore spazio, già accennato, si ritrova sotto il cofano: attenzione, però, la Ioniq 5 AWD riduce questo vano dai 57 litri della RWD a soli 24 litri; in questo caso, c’è appena lo spazio per il cavo di ricarica e poco altro, le borse della spesa meglio metterle nel “vero” bagagliaio.
Alla guida della Hyundai Ioniq 5 2022: la 72,6 kWh da 217 CV offre il giusto compromesso tra autonomia e prestazioni
A nostra disposizione quello che senza dubbio ho definito come il giusto compromesso tra potenza e autonomia. Motore singolo, sull’asse posteriore, trazione tutta dietro e batteria dal taglio più grande per assicurare una buona autonomia. Non siamo ai valori di coppia, fino a 605 Nm, della più potente Ioniq 5 a listino, con i suoi 305 CV, ma anche 217 CV sono più che sufficienti per scattare ai semafori e assicurare buone se non ottime prestazioni in termini di dinamica di guida. Il peso in basso è sempre una garanzia, specie nell’affrontare le curve, e quel posteriore ballerino (i controlli è meglio disattivarli solo se siete particolarmente pratici, la sbandata è dietro l’angolo specie con asfalto viscido) dato che i 350 Nm sono davvero istantanei e bisogna essere reattivi sul volante.
Se si parla di scatto puro, il classico 0-100 km/h, le due versioni da 170 CV e 217 CV scattano rispettivamente in 8,5 e 7,4 secondi, contro i 5,2 secondi della 305 CV che è poi il tempo che registrebbe una sportiva di razza. Velocità massima, a prescindere dalla potenza, sempre limitata a 185 km/h.
Se invece il vostro pensiero è relativo all’autonomia della Ioniq 5, beh con la coreana che strizza l’occhiolino agli anni ’80 oggi si percorrono nella media 400 km veri, reali. Provata d’inverno, quindi in condizioni non ideali, il nostro esemplare si è spinto per l’appunto poco sopra i 400 km nel misto, mentre nell’urbano, quindi solo città, Hyundai dichiara fino a 686 chilometri che paiono fin troppo ottimistici. La versione da noi provata è quindi quella che, sia sulla carta sia nella realtà, rappresenta come ho titolato il giusto compromesso tra prestazioni e percorrenze. Incidono su questo risultato le tre modalità di guida, Eco, Normal e Sport, tanto che l’autonomia varia istantaneamente nel quadro strumenti così come l’erogazione, tanto che Sport va quasi in contrasto con l’indole della vettura, votata più alla morbidezza come vi spiego a breve.
Non c’è mai deficit di potenza, anzi, con poco più di 200 CV la Ioniq 5 è scattante nonostante i 1.985 di massa a vuoto che già superano ampiamente le 2 tonnellate nel classico ordine di marcia. Potenze non esagerate, potrete pensare, ma aspettate di vedere la Ioniq 5 N che di cavalli ne avrà più di 500 e darà il filo da torcere non alle sportive, bensì alle supercar. Torniamo alla Ioniq e ai suoi 217 CV, un riferimento tra le elettriche di questo segmento quanto a potenza. Si fa in fretta a raggiungere la velocità massima se non si tiene d’occhio il tachimetro digitale, tanto che il sorpasso non è mai un problema e l’erogazione si dimostra sempre fluida. Detto del movimento longitudinale, in curva si apprezza la capacità della Ioniq di svolgere bene il compito, sebbene l’assetto sia improntato al morbido e le sospensioni a controllo elettronico non ci sono, neanche in optional, poichè molto probabilmente saranno esclusive della N. Si può dire lo stesso dello sterzo: fa il suo ma c’è quel leggero vuoto al centro segno di un comando non così diretto ed è difficile percepire esattamente cosa accade sotto le ruote, il filtraggio è importante a tutto vantaggio della comodità e facilità di guida.
Ottima, invece, la frenata rigenerativa. Si decide tutto dai paddle dietro il volante, ora sempre più prestati a questo uso non solo sulle elettriche ma, anche, su alcune ibride plug-in. 3 i livelli che regolano l’intensità del sempre presente i-Pedal, mai invasiva sulla Ioniq 5 e davvero ben calibrata. I freni si toccano poco, nonostante entrambi gli assi siano dotati di freni a disco. Lasciando fare tutto alla rigenerazione, giusto per farvi capire, l’auto si ferma praticamente da sola ma senza esagerare con la frenata, nonostante le luci di stop si accendano in maniera completamente automatica per avvisare chi segue. Questa è la funzione “auto” che, nonostante la telecamera frontale, non riconosce il traffico adattando il rallentamento come avviene, ad esempio, sulle Mercedes EQ elettriche e ibride.
Dal posto guida si apprezza, non ultima, la grande insonorizzazione dell’abitacolo. Meno il raggio di sterzata: ci sono competitor che fanno meglio e nelle svolte strette si capisce che c’è qualche problema, serve una manovra in più. Sullo sterzo, contiamo in relativi aggiornamenti con l’uscita, già annunciata del primo restyling. Oltre agli specchietti digitali e alla pre-climatizzazione della batteria, in Corea è giusto che pensino anche a queste cose.
Quanto consuma la Hyundai Ioniq 5? A guardare i dati, con questo abbinamento tra singolo motore e batteria più capiente varia tra i 17,9 kWh/100 km (cerchio da 20″) e 16,8 kWh/100 km (cerchio da 19″). La versione Evolution monta di serie i cerchi da 20″ quando presente la batteria da 72,6 kWh, come nel nostro caso. Da qui consumi che si sono attestati sotto i 20 kWh/100 km, da cui un’autonomia variabile tra 360 e 430 km in base alle condizioni di guida.
Veniamo alla ricarica, una di quelle caratteristiche che, insieme alla Kia EV6, la rende più vicina alle elettriche sopra i 100.000 euro come la Porsche Taycan e l’Audi e-tron GT. Parlo dell’architettura a 800 Volt delle batterie, anzi fino a 800 Volt, poiché ricaricando da una colonnina HPC Ioniq ed EV6 arrivano fino a 350 kW. Tradotto in numeri? Se tutto va come deve andare, e non è oggettivamente detto che succeda (inverno, altre auto in ricarica, ecc.), 100 chilometri si recuperano in appena 5 minuti, 18 minuti dal 10 all’80%. Da una più comune presa Enel X a 50 kW, la classica fast charge, sono invece necessari 57 minuti. Diverso il discorso caricando in corrente alternata (11 kWh): la batteria da 58 kWh si carica in 4 ore e 59 minuti, la 72,6 kWh in 6 ore e 9 minuti.
Se invece si fa un passo indietro, quindi durante un viaggio o alla pianificazione dello stesso, si sente la mancanza di un sistema evoluto di gestione delle soste, in base all’autonomia e alla necessità di caricare, come ha Tesla. Su questo l’azienda americana, me ne sono accorto personalmente provando di recente la Model Y (la prova la trovate in home page nella sezione prove su strada) è avanti anni luce. Qui il navigatore indica la distanza massima raggiungibile con il determinato stato di carica, nulla più. Poco male, con il mirroring e un’app di navigazione dedicata, le più classiche Maps e Waze, si risolve il problema. Dall’app dedicata BlueLink, invece, si può avviare la climatizzazione a distanza, localizzare il veicolo e aprire le portiere. Anche in questo caso, qualche funzione in più come appunto la pianificazione del viaggio e delle soste da inviare direttamente all’infotainment non avrebbe guastato.
Altra peculiarità di questa vettura così originale? Non si parla solo di ricarica con la Hyundai Ioniq 5, bensì di capacità di trasformarsi in una quanto mai voluminosa mega power bank che, grazie alla tecnologia Vehicle to Load (V2L) e al connettore apposito (riposto nel bagagliaio) può trasferire energia a comuni elettrodomestici (penso a un fornello elettrico, così come a un piccolo frigo da campeggio o un monopattino elettrico, fino a un max di 3,6 kW in uscita). Qui si inizia a capire quanto sia innovativa questa vettura che rappresenta il manifesto del futuro elettrico della Casa coreana. Pannelli solari per ricaricare, V2L, 800V sono tutte caratteristiche che oggi in pochi offrono e che solo Ioniq 5 può vantare tra le sue dotazioni.
Quanto è sicura la Hyundai Ioniq 5? A leggere il listino prezzi, tanto. Non è mai in sovrapprezzo la Hyundai Smartsense, famiglia di sistemi di assistenza alla guida che comprende tra gli altri la frenata d’emergenza, l’Highway Driving Assist, il Cruise Control adattivo con funzione Stop&Go e il sistema di mantenimento attivo della corsia. Salendo di allestimenti, l’Innovation aggiunge sistema anti-collisione negli incroci, Blind Spot Collision Avoidance Assist, Rear Cross Traffic Collision Avoidance Assist, Highway Driving Assist 2.
Esclusive della Ioniq 5 Evolution, Parking Collision Avoidance Assist Reverse, Surround View Monitor, Blind Spot View Monitor (telecamera virtuale nel quadro strumenti, molto utile durante un sorpasso), Remote Smart Parking Assist (assistente di parcheggio) e Rear Occupant Alert, per non dimenticarvi di aver lasciato qualcosa, in carne e ossa o meno, sui sedili posteriori. Come avrete capito, non ci si può proprio lamentare in termini di sicurezza sulla Hyundai Ioniq 5, sia attiva sia passiva.
Hyundai Ioniq 5: prezzo con incentivi, prezzi e concorrenti
Prima di analizzare il listino prezzi dell’elettrica coreana, una considerazione sugli incentivi statali già promossi dal governo nel 2022. Il prezzo con incentivi della Hyundai Ioniq 5, purtroppo, supera la soglia dei 35.000 euro esente IVA quindi l’elettrica coreana è esclusa dal bonus statale. Fino al 2021, lo sconto veniva applicato sul valore senza iva di 49.999 euro, oggi quest’ultimo si è abbassato fino ai 35.000 euro. Per questo motivo, nessuna delle versioni in gamma della Hyundai Ioniq 5 è oggi ammissibile di incentivi.
Analizzando il listino prezzi della Hyundai Ioniq 5, si apprezzano tre allestimenti e due versioni di batteria (58 kWh e 72,6 kWh) cui corrisponde un range di potenza compreso tra 170 e 305 CV. I prezzi partono dai 44.750 euro (36.065,57 euro i.e.) della entry level con autonomia dichiarata di 384 km fino ai 60.250 euro (48.770,49 euro i.e.) della Evolution con batteria da 72,6 kWh (autonomia 430 km) e 305 CV. La versione da noi provata, sempre una top di gamma completa praticamente di tutto, scende a 56.750 euro (45.901,64 euro i.e.) poichè provvista della “sola” trazione posteriore ma è anche quella che fa più strada (fino a 481 km dichiarati).
L’unico optional, presente sulla vettura in prova, è il Re-Charge Pack (2.000 euro), esclusivo dell’alto di gamma, che porta in dotazione il tetto a pannelli solari, il sistema di ricarica V2L, il Rear Occupant Alert, la presa ausiliaria 12V nel bagagliaio e la rete fermaoggetti. Rimangono sempre a pagamento le già nominate vernici metallizzate/micalizzate e opache.
Le concorrenti della Hyundai Ioniq 5 sono diverse: non si può non partire dalla Kia EV6 che con lei condivide la piattaforma e le caratteristiche prestazionali. Toyota si sta affacciando al mondo dell’elettrico con la bZ4X, Solterra se marchiata Subaru e RZ se marchiata Lexus. Solo dall’Oriente, l’offerta EV inizia a essere consistente. Se allarghiamo i confini all’Europa, beh, inizia a esserci l’imbarazzo della scelta: Ford Mustang Mach-e, Skoda Enyaq iV, Volkswagen ID.4, Audi Q4 e-tron. Non ci siamo dimenticati della berlina elettrica per eccellenza, la Tesla Model 3 e Model Y, con la prima che ancora domina in questo segmento. Per battere le concorrenti californiane, va dato atto a Hyundai di avere avuto coraggio da vendere, in tutti i sensi. Ci sarà tempo per migliorare ulteriormente, la base è quanto mai promettente.
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