Alessandro Vai
Se a metà anni Ottanta avevate il desiderio e le possibilità di comprarvi una vera auto sportiva a due posti secchi, non c’erano tantissime alternative, anzi. La scelta sarebbe stata con tutta probabilità tra la Ferrari 308 GTB e la Porsche 911 Carrera 3.2. Due vetture che erano figlie di una scuola tecnica ormai obsoleta, la prima con ancora il telaio in tubi di acciaio e la seconda con il motore raffreddato ad aria posizionato proprio dove non dovrebbe stare.
Così, un bel giorno, qualcuno in Giappone deve aver detto qualcosa del tipo “Scusate, ma facciamola noi una sportiva con tutti i crisimi, no?”. Il costruttore nipponico in quegli anni produceva il suo massimo sforzo in Formula 1 e si apprestava a vincere cinque mondiali di fila come motorista (’86-’91). La Honda NSX, dunque, doveva rappresentarre il massimo travaso tecnologico dalla F1 alla strada. Per giudicare il risultato è sufficiente leggere le parole che Gordon Murray ha pronunciato in un’intervista in cui spiegava la nascita della McLaren F1.
“Quando ho guidato la NSX tutti i riferimenti alle Ferrari, Lamborghini, e Porsche, che avevo usato come confronto per lo sviluppo della F1, sparirono dalla mia mente. Naturalmente la F1 che volevamo creare avrebbe dovuto essere più veloce della NSX, ma la guidabilità e la qualità della NSX sarebbe diventato il nostro nuovo obiettivo”.
Per quanto riguarda la guidabilità, bisogna ricordare che una parte del merito va ascritta a un certo Ayrton Senna che nel periodo in cui la NSX fu sviluppata correva in Formula 1 proprio per la McLaren motorizzata Honda. Il pilota brasiliano si dedicò alla messa a punto dell’auto mettendo in campo tutta la sua esperienza di collaudatore, convincendo dapprima i tecnici ad irrigidire il telaio e poi sistemando il “fine tuning” delle sospensioni. Precisa, sensibile e comunicativa. Sono questi i tre aggettivi con cui descrivere meglio le sensazioni di guida regalate dalla berlinetta giapponese che nel 1990 aveva una potenza quasi ridicola se paragonata ai numeri in gioco oggi.
Il suo 3.0 V6 aspirato, infatti, erogava 274 CV a 7.300 giri e 284 Nm a 5.400 giri ed era in grado di girare fino a 8.000 giri grazie al leggendario sistema V-Tec che agli alti regimi lo trasformava da due a quattro valvole per cilindro. Questi numeri si traducevano in una velocità massima di 270 km/h e in uno scatto da 0 a 100 km/h chiuso in 5 secondi netti, grazie anche alla leggerezza dell’auto che pesava solo 1.370 kg.
Una massa contenuta, considerando che la Honda NSX è lunga 4,4 metri, dovuta all’ampio uso di alluminio: questa Honda, quando arrivò sul mercato, fu la prima auto di serie ad avere il telaio, la carrozzeria e le sospensioni costruite in lega leggera. Insomma, si può affermare senza timore di essere smentiti, che la Honda NSX è una supercar intelligente, in quanto affidabile, non troppo costosa e prestazionale.
E se dalle foto magari non si coglie, sappiate che lei, la Honda NSX, è alta solo un metro e diciassette centimetri e che dall’interno ha un’ottima visibilità, perché il posto guida è stato progettato pensando a quello di un caccia F-16!
