Mauro Giacometti
La nuova Panda Cross è l’estrema evoluzione del concetto di SUV, una “specie” automobilistica che negli anni si è differenziata in una moltitudine di sottocategorie per dimensioni e missioni diverse: dai grandi SUV del segmento E, a quelli medi e, ultimamente, con lo sviluppo del concetto di “downsizing”, si è arrivati ai SUV compatti e di taglia ultra-ridotta come la Panda 4×4.
La Panda, inoltre, è stata la prima “piccola cittadina” a introdurre il diesel, il metano e il GPL nel segmento, la prima ad avere quattro ruote motrici e la prima a essere un’auto veramente adatta a tutti i momenti e per tutte le situazioni, ad un prezzo piuttosto contenuto. Così Panda è stata capace di conquistare stabilmente il podio delle vendite nel suo segmento in Europa, dove, anche nei primi 6 mesi del 2014, si conferma al secondo posto, subito dopo la Fiat 500.
Il modello in prova: Cross per ogni evenienza
Il frontale presenta un inedito look, grazie al nuovo paraurti, che presenta un generoso skid plate in colore “silver ultrashine” per la protezione degli organi meccanici con un disegno a fori che reinterpreta il caratteristico segno “squircle” di Panda. A sottolineare il carattere robusto ed off-road, sono presenti ganci traino in rosso brillante, immediatamente riconoscibili e nuovi gruppi ottici, grazie ai proiettori e ai nuovi fendinebbia integrati nella zona del baffo portalogo, e alle luci diurne DRL con tecnologia LED, inedite per il brand Fiat, ma un po’ posticce per i nostri gusti, quasi un’installazione aftermarket. Nella vista laterale si evidenziano alcuni elementi specifici come i passaruota marcati, le modanature con badge ‘Cross’, e le nuove barre. I cerchi in lega da 15” presentano un disegno a cinque razze a V ed una finitura in metallo brunito molto scenografici.
In poco più di tre metri e settanta, 166 di larghezza e 166 di altezza troviamo un sorprendente spazio interno: all’anteriore le regolazioni dei sedili rivestiti in tessuto simil jeans sono ampie, ma imprecise e a scatti per lo schienale, e per il volante che non si sposta in profondità, manca un bracciolo nei lunghi viaggi e qualche portaoggetti aggiuntivo, ma nonostante qualche piccola miglioria l’accostamento cromatico e il livello dei materiali rendono la Panda una delle piccole più rifinite e curate nell’accostamento cromatico. Il divanetto comodo per due può ospitare tre persone nei brevi tragitti (optional 230€). Il baule è uno dei più grandi del segmento con 225 litri e il doppiofondo per riporre oggetti sporchi o bagnati. Il media player e la predisposizione del navigatore sono all’avanguardia, ma la logica del menù “cartelle musica USB” è frustrante e distoglie della guida. Veramente utile il defrost elettrico per il parabrezza che in meno di un minuto scongela il vetro anteriore, così come i sedili riscaldati per guidatore e passeggero.
Alla guida: poco assetata, è un piacere in città
La Cross equipaggiata con il turbodiesel 1.3 Multijet II con DPF di serie che eroga 80 Cv a 4.000 giri/min ed una coppia di ben 190 Nm a soli 1.500 giri/min. Il propulsore diesel pesa solo 140 kg ed appartiene alla seconda generazione dei motori Multijet ed è dotato di turbocompressore a geometria fissa con intercooler, ottimizzato per l’erogazione di coppia a bassi regimi e rispetto alle edizioni del passato, lo scatto sottocoppia è corposo, anche se tra i 1.000 e 1.600giri in quarta e quinta full gas vibra un po’ troppo.
Nel ciclo combinato il 1.3 Multijet II fa registrare consumi record per una 4×4: 17-18km/l, in città non si scende mai sotto i 15 anche spingendo e solo alle alte velocità (130km/h a 3.000giri in quinta) l’efficienza scende, vista l’aerodinamica poco vantaggiosa, le gomme M+S, la resistenza della meccanica integrale e il motore dalle dimensioni contenute per l’utilizzo “autostradale”.
La Panda è sempre un piacere alla guida: il cambio alto e lo sterzo comunicativo non stancano mai di stupire e strappano più un sorriso alla fine della trasferta. Tra le curve l’assetto non proprio rigido e soggetto a rollio, però è ben frenato e complice il peso ridotto di soli 1200kg le curve in successione vengono digerite bene, anche se i sedili non trattengono troppo il busto. La rumorosità non è mai invasiva, seppur evidente e il rumore del piccolo quattro cilindri “nafta” piace anche in piena accelerazione. A dir la verità avremmo preferito a listino anche una versione da 100 Cv, per chi magari compra la Panda come unica auto o si trova ad affrontare spesso le strade di montagna a pieno carico.
In città con una misura di 3metri e 70 fuoritutto, un posteriore così verticale, lo sterzo leggero e il raggio di manovra contenuto non si trova nulla di più facile da parcheggiare, tanto che i sensori, optional, non sono necessari.
La frenata è leggermente lunga e in “staccata” se scomposta l’elettronica deve intervenire pesantemente per riallineare i momenti imbardanti: le sospensioni morbide, l’assetto alto e le gomme di “compromesso” M+S non aiutano nelle manovre al limite, ma almeno evitano il fastidioso cambio invernale dei pneumatici. La Panda è, comunque, sempre sicura e “facile” da guidare, adatta anche ai neopatentati. La Cross, infatti, offre una buona dotazione di sicurezza, oltre a quattro airbag, fendinebbia, son disponibili a pagamento anche la frenata automatica cittadina (sotto i 30km/h) e i side bag.
4×4 e ELD per amanti della guida in fuoristrada e non solo
La Panda Cross, così come la 4×4, adotta un sistema di trasmissione di tipo “Torque on demand”, che si avvale di due differenziali “aperti” e di un giunto “attivo” controllato elettronicamente. Si tratta di una trazione integrale permanente gestita da una centralina elettronica che, attraverso l’analisi dei segnali veicolo, ripartisce la trazione sui due assali anteriore e posteriore in modo omogeneo e proporzionale secondo le condizioni di aderenza del fondo stradale. I vantaggi che offre questo sistema sono l’assoluto automatismo del funzionamento e l’assenza di manutenzione. Inoltre la Panda propone di serie il sistema ELD (Electronic Locking Differential), un ulteriore ausilio alla guida e allo spunto in partenza su percorsi a scarsa aderenza (neve, ghiaccio, fango eccetera), che frena le ruote motrici che scivolano e ripartisce così la coppia su quelle che erano bloccate. E in effetti i risultati si vedono: nei Twist o nelle partenze su ghiaccio e fango se non usiamo l’ELD si fatica a trovar motricità, le ruote scariche girano a vuoto e si rimane bloccati; con il blocco elettronico, invece, si sentono agire i freni (rumore simile a quello dell’ABS) e tutte quattro le ruote iniziano a girare permettendo al veicolo di avanzare.
In esclusiva solo la versione Cross offre il selettore della modalità di guida che consente agli amanti dell’off-road, ma anche ai neofiti, di poter selezionare l’utilizzo della trazione integrale a seconda delle condizioni di guida, scegliendo fra tre modalità: Auto, Off-road e Hill Descent Control.
La massima motricità è fornita dal collaudato giunto a frizioni multiple, con comando elettro-idraulico, che trasferisce fino a 900 Nm di coppia al posteriore (equivale a tutta la coppia erogabile dal motore in prima marcia) in solo un decimo di secondo: ciò significa che la capacità della vettura di adattarsi alle condizioni di bassa aderenza è praticamente immediata.
Grazie all’altezza da terra elevata 158mm e agli ampi angoli di attacco, dosso e uscita 24, 34, 21° la Panda è praticamente inarrestabile su ogni fondo. Le ruote 185/65R15 M+S All Seasons dalla spalla alta e dal profilo intagliato non si fanno problemi ad affrontare il terreno meno adatto. Ogni dettaglio per il fuoristrada è curato: a partire dai ganci traino rossi in bella vista, scudi sottoscotta, alla presa d’aria motore rialzata a 739mm da terra, così la Panda aggredisce senza problemi anche una pendenza massima del 70% (laterale 55%).
Le sospensioni della Panda ‘integrale’ sono a ruote indipendenti di tipo Mc Pherson per l’anteriore, mentre al posteriore si è preferito un sistema a ruote interconnesse, tramite ponte torcente, specificamente sviluppato per la versione 4×4. Rispetto alla soluzione a bracci tirati della generazione precedente, quest’ultimo schema garantisce maggiore leggerezza, comfort di marcia ed acustica a parità di prestazioni off-road.
Prezzo e concorrenti
La Panda 4×4 benzina “liscia” parte da 17.460€, la Cross costa 2.000€ in più, diesel Cross chiedono 20.210€ e con il colore Giallo Sole, il City Brake Control, lo sbrinamento elettrico del parabrezza, il cargo box e i sedili anteriori riscaldati il nostro esemplare sfiora i 22mila Euro, un po’ troppi per una piccola citycar, seppur a trazione integrale.
Le concorrenti? Sono veramente poche: l’unica piccola 4×4 è la Suzuki Swift, ma è molto meno votata all’offroad, la Jimny nonostante sia un progetto datato potrebbe rivaleggiare ad armi pari in fuoristrada, ma è molto meno confortevole nelle altre situazioni, la Volkswagen Up Cross ha una vocazione simile alla Panda, ma non è integrale. Come prezzi siamo quasi allineati alle versioni entry level di rivali ben più grandi come la stessa 500X e le varie Opel Mokka 4×4, Subaru XV.
Dove sta il vantaggio della Panda Cross? E’ l’unica pensata per affrontare ogni tipo di percorso, anche i più impegnativi in offroad, e allo stesso tempo è perfetta per muoversi nel traffico cittadino e, soprattutto, per parcheggiare ovunque, trasportando più cose possibili, con una ricca dotazione ed un occhio di riguardo alla linea modaiola: una ricetta non facile, che però ha fatto la fortuna della piccola “multiruolo” Fiat.
