Auto elettrica, idrogeno o biocarburanti? Ecco chi inquina davvero (e chi no). I dati che smontano i luoghi comuni

Un'analisi indipendente sulle emissioni di CO₂ lungo l’intero ciclo di vita dei veicoli: l’elettrico ha già vinto, ma il dibattito politico è tutt’altro che chiuso.

Dal prossimo 1° ottobre, le auto Diesel Euro 5 immatricolate prima del 2015 non potranno più circolare durante il giorno in molte città del Nord Italia. Una decisione imposta dal governo dopo i ripetuti sforamenti dei limiti di Pm10 e le oltre 8.000 morti premature all’anno collegate all’inquinamento atmosferico secondo l’ISPRA. Ma mentre la politica cerca deroghe e rinvii, la realtà climatica impone un cambio di passo. Il settore dei trasporti è infatti responsabile del 21% delle emissioni globali di CO₂, e quasi la metà arriva da auto, moto e autobus.

La direzione indicata dall’Unione Europea è chiara: puntare sull’elettrico, abbandonando i motori termici. Ma la neutralità tecnologica – ovvero valutare le emissioni su tutto il ciclo di vita del veicolo, dalla produzione allo smaltimento – è diventata il nuovo terreno di scontro. Chi vince davvero in questa corsa a basse emissioni?

L’analisi più completa arriva dal Ricardo Group, commissionata dalla FIA. Il confronto ha incluso auto a benzina, Diesel, ibride (con e senza ricarica), elettriche a batteria, elettriche a idrogeno e ha valutato le emissioni considerando tutte le fasi: produzione del veicolo, produzione del carburante, utilizzo, manutenzione e smaltimento.

Il risultato? L’auto elettrica è oggi il veicolo con il minor impatto di CO₂:

E guardando al 2050, con il miglioramento delle tecnologie e l’uso crescente di energie rinnovabili, le elettriche saranno in grado di emettere fino all’86% di CO₂ in meno rispetto a un’auto a benzina.

L’idrogeno promette emissioni zero dallo scarico, ma per ottenerlo serve energia – tanta. Secondo Nicola Armaroli, dirigente di ricerca del CNR, per percorrere la stessa distanza, un’auto a idrogeno consuma tre volte più energia di una elettrica a batteria. In Italia oggi circolano appena 65 auto a idrogeno, con due soli distributori (Mestre e Bolzano). Il potenziale resta alto, ma i costi e l’infrastruttura attuale lo rendono adatto più a bus e trasporto marittimo che all’auto privata.

I carburanti sintetici, o e-fuels, nascono combinando idrogeno e CO₂ catturata. In teoria neutri dal punto di vista delle emissioni, in pratica costano fino a 5 euro al litro e hanno una resa energetica molto bassa. Al momento non esistono auto di serie che li usino, e la produzione resta infinitesimale rispetto al fabbisogno globale. La loro applicazione sarà limitata a nicchie, come le supercar o i veicoli storici. Porsche sta sperimentando in Patagonia, ma è un segnale più simbolico che strutturale.

L’Italia spinge sui biocarburanti, ma gran parte di quelli in commercio proviene da coltivazioni dedicate in Asia, spesso con materie prime di dubbia provenienza come il Pome, sottoprodotto dell’olio di palma. Secondo Transport & Environment, i veri biocarburanti sostenibili – ovvero ricavati da scarti – potrebbero alimentare solo il 5% del parco circolante italiano. Il rischio è di spacciarli per “green” quando non lo sono affatto. Inoltre, secondo le normative europee, non potranno essere usati per auto a combustione dopo il 2035.

L’auto elettrica è anche la più efficiente in assoluto: oggi trasforma in movimento il 77% dell’energia, contro il 20% di una vettura a benzina. Nel 2050 l’efficienza salirà all’81%, mentre resterà ferma al 42% per l’idrogeno e addirittura al 16% per gli e-fuels. La differenza è netta, e conferma che ogni kWh sprecato in carburanti alternativi è un’occasione mancata per l’ambiente.

Entro fine anno si riaprirà il confronto sulle normative europee per lo stop ai motori termici nel 2035. Ma il dibattito sulla neutralità tecnologica non deve diventare un alibi per rallentare la transizione. La sfida climatica impone scelte difficili ma chiare. E, numeri alla mano, l’auto elettrica ha già dimostrato di essere quella più pronta, efficiente e sostenibile.

* Stima variabile in base al mix energetico e alle fonti utilizzate per produrre e-fuels.
** Fortemente dipendente dalla tracciabilità e provenienza delle materie prime.