Redazione Autoappassionati.it
Leggerezza, motore all’altezza, assetto ribassato e la voglia di andare veloce e far divertire. Sono passati cinquant’anni ma sempre quelle sono le basi sulle quali è stata costruita la A110, a prescindere dal tempo che passa. Questa è, in estrema sintesi il remake dell’Alpine A110, chiamata a raccogliere l’eredità della piccola coupè a due posti secchi che ha scritto la storia dei rally negli anni ’60-’70 e che è tornata a far parlare di sè, per la gioia degli appassionati, francesi e non.
La sportiva leggera Alpine A110 ha differenziato i modelli disponibili: oltre all’A110 stessa, troviamo la versione S, ora più potente di 8 CV e la nuova A110 GT. Mentre il top di gamma è identificato nella versione R.
Turbobenzina e trasmissione automatica Getrag doppia frizione, un comparto tecnico come non se ne vedono più, purtroppo, in commercio. Il tutto sviluppa 300 CV valorizzati ulteriormente dal telaio “Sport”, muovendo un peso davvero piuma. Caratteristiche e personalizzazioni spinte che consentono alla vettura d’oltralpe di rimanere al passo della concorrenza a fronte di un prezzo che in questa versione S si fa ben salato, rispetto alla base.
Scopriamo insieme come va su strada, quanto è divertente e quanto consuma la piccola francese tutto pepe, solo un gradino sotto la R che è più un’auto da track day.
Esterni e interni Alpine A110 S: a me gli occhi
Non possiamo non partire citando quelle novità che rendono l’Alpine A110S un’auto che difficilmente non fa girare la testa a chi la vede passare, a cui contribuisce anche il tetto a contrasto, a pagamento e anche in carbonio, che aiuta a togliere altri preziosi 1,9 chilogrammi sulla bilancia. Piacevole il lettering “Alpine” sul muso e sulla coda, omaggio all’antenata, mentre rimangono gli stessi quattro gruppi ottici all’anteriore, quasi ipnotici, più scenografici delle piccole luci posteriori dove a farsi notare è soprattutto lo scarico centrale (anche per il sound) e il diffusore.
Tra gli optional ci sono pneumatici semi–slick Michelin PS Cup 2 ed un kit aerodinamico specifico per soddisfare i conducenti che vanno alla ricerca di una guida più spinta, soprattutto in pista. Nel suddetto kit è possibile trovare un alettone posteriore in carbonio (è la prima Alpine della storia ad averlo) volto a migliorare il carico aerodinamico, una lama anteriore in carbonio ed una carenatura che si estende all’anteriore sotto l’auto per incrementare l’efficacia dell’estrattore posteriore e del pianale piatto. Tutte queste caratteristiche, sommate tra loro, mettono la vettura nelle condizioni di poter raggiungere la velocità di 275 km/h, con deportanza di 60 chili sull’avantreno e di 81 al posteriore. Fuori dall’abitacolo spiccano il monogramma Alpine nero, cerchi da 18 pollici “GT Race Black Diamond” tinti di nero brillante, il tutto con pinze freni arancioni.
Non cambia nulla, invece, a livello di dimensioni. Anche l’Alpine A110S è lunga 4,18 metri e appare davvero molto compatta, forse a discapito dell’abitabilità interna che offre, veramente, l’essenziale. Veniamo appunto agli interni: l’ambiente sportivo si esprime con una miscela di alluminio, carbonio e microfibra. Parti portanti di questo interno sono i sedili a vasca Racing Sabelt, monoscocca con regolazione a due vie, sempre una garanzia, anche se, appunto, non sono praticamente regolabili se non in senso longitudinale. Se i sedili Sabelt piacciono per forma, design e capacità contenitive, va detto che è rimasta la macchinosa regolazione tramite brugole dell’altezza degli stessi. Va aggiunto che non sono disponibili sulla S i sedili Confort a sei vie, ma tutto sommato, va bene così.
Gli interni godono della presenza di finiture di un certo livello abbinando le opzioni Pack Microfibra e Sedili Sabelt Racing, pedaliera sportiva in alluminio ed interni completamente rivestiti in microfibra con impunture arancioni. Di serie anche il sistema audio Focal, la telemetria Alpine da “sfogliare” sullo schermo dell’infotainment, mentre i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, così come l’utile retrocamera (la visibilità posteriore è infatti scarsa, un po’ come su tutte le auto a motore centrale) sono a pagamento. La consolle comando è invece sospesa (utile lo spazio che si ricava sotto a quest’ultima) e ricorda quella di auto sportive ben più blasonate.
Piacciono i tre tasti che regolano la marcia (D, N, e R) mentre il tasto di accensione è esattamente in mezzo alla consolle, di un bel rosso vivace, Notevole è anche il quadro strumenti digitale in grado di cambiare aspetto a seconda delle tre modalità di guida. Per dovere di cronaca lo spazio a bordo per riporre oggetti non è tanto, così come i vani per bagagli sono risicati: il vano portaoggetti anteriore è di 96lt, mentre il vano posteriore è 100lt, giusto per riporre giacche e una mini sacca da palestra, e preoccupandosi che la roba riposta sopra lo scarico si scalderà parecchio.
Qualche economia di scala è nota dolente della sportivetta francese: guardando il climatizzatore automatico, è praticamente lo stesso che troviamo su una qualsiasi Clio o Dacia Sandero. Non piace il comando a satellite della radio in plastica di cattiva qualità. Su un’auto di questo prestigio, e con questo listino, aumentato e non poco rispetto alla “110”, mi sarei aspettato qualcosa di più: mentre di animo racing l’alcantara presente sulla plancia così come il porta tessera-chiave vettura in pelle (anche in carbonio volendo).
C’è ancora troppa plastica rigida e visto il listino, si poteva sicuramente fare di più. Anche i recenti infotainment EasyLink portati da Renault su nuova Clio, per fare un esempio, non avrebbero guastato sulla 110S, mentre troviamo un sistema basico, che comunque può esser meno rilevante per l’utente di quest’auto, però è un difetto da segnalare. Per fortuna ci viene in soccorso la connettività Android Auto e Apple CarPlay. Infine i tasti al volante non sono retroilluminati. Per essere brevi, i tecnici di Dieppe si sono concentrati principalmente sul risparmio di peso e sul feeling alla guida, com’era lecito aspettarsi e su quello non hanno sbagliato.
Alla guida dell’Alpine A110 S, poche migliorie, ma decisive: sempre più affilata e soddisfacente
Cosa vuol dire la sigla “S”? Se parliamo di numeri sicuramente 40 CV in più, grazie all’aumento della pressione di sovralimentazione (di 0,4 bar) del 1.8 quattro cilindri di scuola Renault, per altro già montato sulla Megane R.S. Trophy (da noi provata). Si tratta di un aumento di cavalleria che ora tocca i 300 CV a 6.300 rpm. Qui, ancora una volta, entra in gioco la leggerezza, davvero il punto (più) forte di questa categoria di vetture: grazie al suo peso contenuto di 1.109 kg, l’A110 S ha un rapporto di potenza di 3,7 kg/CV (4,3 sulla A110 “liscia”) che gli permette di arrivare da 0 a 100 km/h in appena 4,2 secondi. La velocità massima passa da 250 km/h a 275 km/h, grazie alla potenza aggiuntiva e all’aerodinamica raffinata del corpo vettura, aiutato dall’efficienza del diffusore che parte davanti alle ruote posteriori, come su una vettura da competizione.
Si percepisce alla prima accelerata l’istantanea leggerezza del corpo vettura, tanto che l’erogazione si fa subito importante e costante tra i 2.000 e i 6.500 giri/min, dove il 1.8 francese spinge che è un piacere, grazie alla coppia di 340 Nm da 2400 a 6000 giri/min. Si percepisce, però, come è giusto che sia, una netta differenza tra le varie modalità di guida. In Normal l’auto è sì scattante ma sembra voler nascondere la sua esuberanza, come un felino in agguato, ma è solo in Sport, e ancora di più in Track (tutte funzioni richiamabili dal tasto rosso sul volante) che si tira fuori tutto il carattere di questa piccola sportiva. Migliora l’allungo e il feeling al volante e soprattutto il sound si fa piacevolmente invasivo. Con sonori scoppi in rilascio e in cambio marcia.
Sul cambio, nulla da ridire: il doppia frizione a sette rapporti da dolce e confortevole in Normal, si dimostra parecchio brusco e cattivo quando si cambia full gas in Track, con i calci nella schiena che si fanno davvero…esaltanti, senza parlare del rilascio della turbina che regala un sibilo in abitacolo d’altri tempi e dello scoppiettio dello scarico attivo. Nella modalità di guida più sportiva mantiene la marce anche al sopraggiungere del limitatore, una caratteristica fondamentale in pista.
L’Alpine “S” è più precisa, più sincera della versione A110, e scappa via fuori dalla curve che è un piacere. Nel suo habitat ideale, una strada di montagna, si percepisce e si apprezza l’intervento svolto sulla rigidezza delle molle elicoidali irrididite (+50%) e sulle barre antirollio (+100%) tanto che quella sensazione di auto “morbida”, come era la A110, si riduce fortemente, quasi annullandosi. Sensazione percepibile alla prima curva veloce, dove il muso leggero si inserisce con assoluta facilità e precisione, merito anche della ripartizione dei pesi 44 all’anteriore e 56 al posteriore data dal corpo vettura interamente in alluminio.
Una nota sull’ESP. Se attivato risulta invasivo, con interventi brevi ma frequenti che lasciano poco spazio al divertimento. Mentre a briglie sciolte (ESP Off), bisogna essere sempre pronti sullo sterzo, diretto e duro il giusto, per evitare che il posteriore ballerino possa superarci in un battibaleno, visto il passo corto. Insomma meglio usarlo in modalità intermedia del driving mode “Track“, che permette traversi controllati anche ai meno esperti. In questa configurazione l’auto è davvero “maschia” destinata ai veri intenditori, ma comunque mantenendo un margine di sicurezza adeguato.
Ottima la frenata, assicurata dall’impianto Brembo: la corsa del pedale non è lunga e il carico è parecchio elevato, da auto racing, ma si riesce a modulare con grande facilità sia il “pestone” da staccata, sia la frenata al semaforo in città, non certo l’ambiente congeniale di Alpine A110 S.
Aver adottato, come primo equipaggiamento, un set di Michelin Pilot Sport 4 di serie 215/40 R18 anteriori, 245/40 R18 posteriori, ha migliorato l’handling e reso la vettura più precisa. Per un experience completa consigliamo i Michelin PS2 CUP, specie se l’uso prevalente è la pista.
Insomma la 110S va tanto forte e grazie ad un peso piuma su può frenare tardi e percorrere a pieno le curve, complice un assetto ora davver sportivo e frenato. Unica pecca l’assenza di un differenziale autobloccante meccanico, che avrebbe migliorato nettamente l’uscita di curva su fondi a bassi aderenza, dove il pattinamento è frenato (a fatica) solo dal solo differenziale elettronico, una gestione elettronica della trazione con un gioco di freni e centralina del motore, per riportare l’asse posteriore a più miti consigli. Passo corto e leggerezza impongono un certo riguardo, specie se i margini per rimediare sono risicati. In uscita di curva potrete trovare un inaspettato sottosterzo e poi il posteriore si lascerà un po’ andare al sovrasterzo.
Auto come l’Alpine A110, tolti pregi e difetti, sanno comunque regalarti quel qualcosa in più che non tutte le auto oggi sul mercato, anche tra le sportive, sanno “farti provare”. Il risultato complessivo è piuttosto soddisfacente, senza per questo diventare un’auto capace di spaccarti la schiena dopo un’ora alla guida. Detto dei difetti qui descritti, c’è poco altro da dire. La versione S trova una sua ragione nella scelta di Renault, e di Alpine, di modificare pochi aspetti, in conclusione decisivi.
Sono auto che chi può farebbe meglio a mettersi in garage, viste le nuove mode “elettrificate”.
Capitolo consumi: l’auto è sì leggera ma la potenza non è certo poca, e tutto ciò che vi abbiamo descritto ha un certo peso sulle qualità di assettata della francese di Dieppe. Ci siamo attestati su un consumo medio di 8km/l, dato che può assolutamente migliorare con una guida più risparmiosa fino a 12km/l. A 130 orari il motore gira basso in 7° a 2.850 rpm. Praticamente assenti i sistemi ADAS.
Prezzo Alpine A110 S e concorrenti
Cosa offre la S più della A110? A parte badge/loghi/monogrammi vari, l’Alpine Telemetrics, il sistema audio Focal e la microfibra, alla fine dei conti arricchisce il reparto “tecnico” con: cerchi in lega da 18”, sistema frenante ad alta perfomance con pinza freni Brembo con dischi ventilati diametro (anteriori e posteriori), telaio Sport (molle e barre più rigide) e scarico sportivo attivo.
Il prezzo della nuova Alpine A110 S parte da 76.050 euro, circa 13.000 euro in più della versione base, che sono gli stessi, che passano tra una Porsche 718 “liscia” e una S, non certo pochi e parecchio vicini alla rivale tedesca (circa 7.000 euro in meno). Attenti ai costosi optional che possono far lievitare il conto finale, un esempio? Aero Kit (Lama anteriore + spoiler posteriore in carbonio) 6.490 euro, Pack Microfibra 1.775 euro, Pack Storage (rete sul retro del sedile passeggero e vano portaoggetti) 555 euro e, perchè no, predisposizione per le cinture a 6 punti che costano 315 euro sulla A110 S. Proseguiamo con sensori di parcheggio anteriori e posteriori con parking camera posteriore 850 euro (inspiegabilmente sono di serie sulla GT dove si vede tutto sommato bene), pneumatici Michelin Pilot Sport 2 Cup 790 euro, tinta Orange Feu 1.975 euro. Insomma la vettura oggetto del nostro test si avvicina di slancio ai 90.0000 euro, tanti certo e incredibilmente vicini alla cavallina di Stoccarda e alla Lotus Emira ben più cavallate. Solo optando per una delle tinte opache o metallizzate dell’Atelier Alpine, pensate che il conto schizza di 5.230 euro in su.
Ma la A100 S non è e non vuole essere solo meri calcoli matematici, lei riempirà la vostra vita di sorrisi ad ogni accelerata e ad ogni curva in appoggio. Permette di sperimentare una buona gamma di emozioni ed è molto sensibile alla guida e alle capacità del pilota. Inoltre ha tutte le carte in tavola per mantenere un alto valore nel tempo, ora soprattutto che è migliorata rispetto alla concorrenza, tra cui le tedesche (Porsche 718 e Audi TT), senza citare l’ormai pensionata Alfa Romeo 4C che tra i collezionisti sta già facendo faville…
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