Guido Casetta
Un’auto che, soprattutto in Italia, non ha bisogno di grandi presentazioni, poiché il Quadrifoglio spesso e volentieri parla da solo. Questo è caso della Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, la berlina presentata nel 2015 e scesa in strada ormai tre anni fa, diventando un punto di riferimento per le sportive di questo segmento.
Una vettura che è stata svelata per la prima volta esclusivamente nella sua versione più performante e in seguito nelle motorizzazioni più mainstream, giusto per far capire quanto siano importanti le prestazioni per la Casa di Arese.
A qualche anno di distanza la domanda è sempre la stessa: la Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è la berlina più veloce del segmento? Proviamo a scoprire insieme i pregi e i difetti nella nostra prova su strada.
Esterni e interni: sale e pepe q.b.
Lunga 4,64 metri, la Giulia Q propone le medesime linee morbide delle versioni “tradizionali”, ma mostra muscoli, nervature e prese d’aria che la rendono più aggressiva. La prima di queste è molto ampia si trova sotto il classico trilobo Alfa e al di sopra dell’Active Aero Splitter, il deflettore anteriore che modifica il suo angolo in determinate condizioni aumentando la portanza. Denotano la versione Quadrifoglio, come anche su Stelvio, le due prese d’aria vere sul cofano, che è interamente realizzato in fibra di carbonio, per contenere il peso. Nello stesso materiale troviamo anche il tetto, i profili delle minigonne e il piccolo spoiler posteriore.
Lateralmente spiccano la presa d’aria accanto al Quadrifoglio, vera anche questa, e le minigonne già citate e i cerchi da 19”, dietro i quali si cela l’impianto carboceramico opzionale (390 mm ant. e 360 mm post.) con pinze gialle realizzate da Brembo a 6 e a 4 pistoncini. Nella zona posteriore la Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio diventa ancora più riconoscibile, grazie al gigantesco estrattore, che ingloba i quattro scarichi, due per parte, sfalsati tra loro.
Nel complesso la Giulia Q è bella e sportiva quanto basta, soprattutto nella colorazione Blu Misano del modello da noi provato. Da ricordare, invece, che se da un lato ci sono soluzioni tecniche di alto profilo, dall’altro lato mancano tecnologie di ultima generazione come i fari Full LED (ci sono i Bi-Xeno), particolarmente attesi sul restyling.
All’interno la Quadrifoglio rimarca ulteriormente il suo DNA sportivo, grazie, ancora una volta, all’ampio utilizzo della fibra di carbonio, presente sul volante, mixata con pelle e Alcantara, sul tunnel centrale, sul cruscotto e nei rivestimenti di una parte dei pannelli porta. La qualità è molto alta, non ci sono scricchiolii di sorta e tutte gli elementi sembrano ben assemblati. La strumentazione è analogica, con display digitale da 7 pollici al centro, mentre sulla plancia c’è il già ben noto schermo da 8,8” (non touchscreen) del sistema di infotainment Alfa Connect. Quest’ultimo svolge bene il suo lavoro, ma rimane più di un passo indietro rispetto alla concorrenza più aggiornata dal punto di vista tecnologico.
Una menzione di merito va ai, consigliatissimi, sedili con poggiatesta integrato in pelle e Alcantara, che, tanto per variare sul tema, propongono il guscio in fibra di carbonio. Non cambia, infine, lo spazio per i passeggeri posteriori, né la capienza del bagagliaio, che parte da 480 litri.
Alla guida della Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio da 510 CV: le tre dipendenze
Dopo avervi parlato degli esterni, passiamo al cuore di questa vettura e alla sua dotazione tecnica. La Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è equipaggiata con un motore 2.9 V6 Biturbo da 510 CV e 600 Nm di coppia massima. Il tutto è scaricato sulla sola trazione posteriore, a differenza dello Stelvio Q, ed è gestito dal cambio automatico ZF a 8 rapporti. Il risultato è uno 0-100 km/h in 3,9 secondi e una velocità massima di 307 km/h.
Dopo aver “snocciolato” i semplici, ma fantastici, numeri della berlina di Arese, saliamo a bordo. Siamo accolti dal sedile sportivo, dai materiali di pregio e dal piccolo volante, con il suo tasto rosso dedicato all’accensione. Premiamo e il V6 si sveglia, ma prima di spostare la leva del cambio in “D”, guardiamo al selettore delle modalità di guida sul tunnel, il classico DNA. Sulla Giulia è tutto molto semplice, senza i mille pulsanti e le tante modalità che si possono scegliere su altre vetture sportive della concorrenza. Le configurazioni, infatti, sono Advanced Efficiency, Normal e Dynamic, oltre a Race, attivabile tenendo per qualche secondo il rotary girato in senso orario. A queste si aggiunge il tasto posto sopra la rotella, che abilita gli ammortizzatori attivi, per una maggiore rigidità dell’assetto.
Quello che si nota subito è che manca un tasto per l’apertura degli scarichi indipendente e un tasto per il controllo di trazione, compresi entrambi nella modalità Race e non selezionabili separatamente.
Parlando, quindi, del sound della Giulia Quadrifoglio, in Race la sinfonia è celestiale, ma se uno vuole godere del bel sound del V6 sempre “aperto” deve per forza girare anche con i controlli disinseriti, poiché questi ultimi si aprono da circa 3.000 giri in Dynamic e da circa 5.000 giri in Normal. Nel complesso, però, il suono è molto coinvolgente, presente nell’abitacolo e ricco di scoppiettii in cambiata, ma non in rilascio.
Passiamo all’impianto frenante. Il pedale propone una corsa quasi “on/off”, e a questa corsa ridotta contribuiscono anche i dischi carboceramici, che finché non entrano a temperatura di regime, risultano molto rigidi. In città e durante la guida di tutti i giorni, dove si cerca di dare delicatezza alla guida servirebbe una maggiore sensibilità del pedale. In compenso, quando il gioco si fa duro, l’impianto risulta potentissimo e infaticabile, inoltre abbinato ai freni carboceramici c’è l’IBS, l’Integrated Brake System, servofreno elettromeccanico (Brake by Wire) che combina il controllo di stabilità con il classico servofreno, ripartendo elettronicamente la forza frenante ed eliminando la classica sensazione che si sente sul pedale con l’ABS durante le frenate di emergenza. Il risultato è una frenata da 100 km/h a 0 in meno di 32 metri, un dato pazzesco.
La Giulia ha cattiveria da vendere, i suoi 510 CV scalpitano sotto il cofano e lei non fa nulla per nasconderlo. La grinta di questa Quadrifoglio è impressionante, superiore a tante vetture comunemente definite come “supercar”. Durante la guida il Biscione ti si attorciglia attorno, ti stritola e ti morde, diffondendo il suo veleno in tutto il tuo corpo, un veleno che crea dipendenza. Un’immagine quasi violenta che vuole rendere l’idea di quanto sia coinvolgente la guida di questa vettura, con la spinta dei suoi 600 Nm che ti tira calci ogni volta che si butta giù il gas, con un allungo da ritiro patente in pochi attimi.
L’ingresso in curva è chirurgico, niente sottosterzo e un muso che punta l’obiettivo come una freccia. La trazione posteriore con Torque Vectoring ti catapulta fuori dalla curva comunicando istantaneamente quello che sta succedendo. Riflessi pronti, altrimenti in Race il muro è più vicino di quanto si pensi. Indurre la berlina di Arese a uscire di traverso è la seconda dipendenza che vi creerà questa vettura. La semplicità con la quale si disegnano “virgoloni” neri sull’asfalto è altamente appagante, ma questo non vuol dire che la Giulia Quadrifoglio non sia veloce in uscita quando glielo si richiede. Inoltre, anche nella guida in Dynamic, il controllo di trazione taglia spesso la potenza, ma in maniera non troppo invasiva.
La terza e ultima dipendenza arriva dallo sterzo. Dopo aver provato quello della Giulia Quadrifoglio, ma anche di Stelvio e delle Giulia “normali”, la maggior parte degli altri vi sembreranno “rotti”. A essere pignoli è forse leggermente troppo leggero, ma è al tempo stesso comunicativo e diretto come pochi. Con un “timone” del genere ci si sente molto più padroni della vettura, in ogni situazione.
Uno sterzo così, il peso contenuto (1.600 kg circa) e un assetto tarato nella maniera giusta, fanno sì che la Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio parli costantemente al guidatore, raccontandogli cosa sta avvenendo sotto, davanti e dietro di lui. Completa il tutto il cambio automatico a 8 rapporti, non eccezionale per intuitività in modalità automatica, ma superlativo in sequenziale, con i grossi paddle al volante in alluminio, solidali al piantone dello sterzo, che restituiscono un ottimo feedback dopo ogni cambiata, che rimane veloce sia in salita, sia in scalata.
Inutile dire che i consumi dichiarati, pari a 9,1 l/100 km, sono avvicinabili esclusivamente con una guida che non rende giustizia a questa Quadrifoglio, anche se in Advanced Efficiency, la Giulia è capace di disattivare tre dei 6 cilindri per risparmiare qualche litro di benzina. Uno sforzo più che apprezzabile, sia a livello economico, sia tecnologico.
In sostanza Giulia Quadrifoglio è “un’arma definitiva”, una berlina strepitosa che chiunque ami la guida non può non apprezzare. Non ha una tecnologia all’avanguardia in termini di infotainment o di assistenza alla guida, ma quando si tratta di sedersi dietro al volante e divertirsi, sono poche le berline capaci di garantire la stessa efficacia e lo stesso coinvolgimento. Probabilmente è questo il motivo per cui gli alfisti più sfegatati hanno l’abitudine di “infilarla” in ogni comparativa tra auto sportive. Ma con un’auto così, avranno spesso ragione.
Prezzo e concorrenti
La Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio parte dal prezzo di 86.500 euro, ma la versione da noi provata sale a circa 106.000 euro, per via di alcuni optional come la vernice Blu Misano (1.050 euro), i cerchi da 19” a 5 fori Silver (500 euro), il Pack Sound by Harman Kardon (1.300 euro), il Pack Convenience Quadrifoglio (600 euro), i dischi freno carboceramici (8.500 euro), i Sedili Sparco con guscio in Carbonio (4.000 euro), il tetto in fibra di carbonio (2.500 euro), le pinze freno gialle (600 euro), il volante pelle alcantara con inserto in carbonio (500 euro) e i cristalli posteriori oscurati (450 euro).
La concorrenza non manca e vede tre principali competitor: Audi RS4 (anche se è disponibile solo in versione Avant), Mercedes C63 S AMG e BMW M4.
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