Alessandro Vai
Per tanti appassionati, a dire la verità un poco integralisti, l’Alfa Romeo è morta con lei ed è rinata solo da poco con l’arrivo della Giulia. Stiamo parlando ovviamente della Alfa Romeo 75, l’ultima del Marchio progettata prima dell’acquisto da parte della Fiat, ma anche l’ultima con il leggendario schema transaxle e ponte De Dion.
Andiamo con ordine e partiamo dal nome che era stato scelto per festeggiare il settantacinquesimo anniversario del Marchio del Biscione. All’inizio degli anni Ottanta non tirava una buona aria dalle parti di Arese, i cui bilanci erano pesantemente in rosso. Tuttavia, bisognava sostituire la Giulietta che era ormai sul mercato dal 1977, ma bisognava farlo con risorse economiche limitatissime: la meccanica non si sarebbe potuta toccare e nemmeno le parti della scocca più onerose da progettare e soprattutto da stampare in catena di montaggio. Dunque, la nuova berlina poteva contare solo su nuovi lamierati esterni per definire la propria carrozzeria ed è a questi limiti che si devono dettagli come la modanatura in plastica superiore e quella inferiore: erano tutti modi per rinfrescare la linea con poca spesa.
Diciamo che la Alfa Romeo 75 era come quegli studenti che avevano fatto talmente bene le superiori da poter campare di rendita per il primo anno di università, peccato che in questo caso a pagare fosse la bontà della base meccanica sviluppata alla fine degli anni Sessanta per il progetto Alfetta.
Le sospensioni anteriori sono a quadrilatero e quelle posteriori sfruttano lo schema semi-indipendente De Dion, il motore è quasi totalmente all’interno del passo e il cambio è spostato al posteriore, per avere una perfetta distribuzione dei pesi. Per lo stesso motivo anche i dischi dei freni posteriori sono sui semiassi e non sui mozzi ruota: è la soluzione cosiddetta “in-board” e serve per accentrare le masse.
Così nel 1985 la 75 arriva sul mercato con le tre classiche motorizzazioni a benzina – 1.6, 1.8 e 2.0 – a cui si aggiungono la sportiva Quadrifoglio Verde che sotto il cofano ha il 2.5 V6 “Busso” da 158 CV e la 2 litri turbodiesel da 95 CV. Nel 1986 è il momento della 1.8 Turbo da 155 CV che è la prima Alfa a benzina sovralimentata prodotta in grande serie. Da questa derivò la leggendaria 75 Evoluzione che aveva il motore ad alesaggio ridotto (1762 cc invece di 1779) per poter essere omologata nel Gruppo A e correre in tutto il mondo.
Il 1987 è un altro anno importante per la Alfa Romeo 75, perché debutta il Busso in versione 3.0 12V da 188 CV e soprattutto il 2.0 Twin Spark che aveva la doppia accensione e il variatore di fase dal lato aspirazione, grazie ai quali erogava la bellezza di 148 CV, una potenza che distaccava tutte le concorrenti. Vale la pena ricordare, che la 2.0 TS, la 1.8 Turbo e la 3.0 V6 avevano tutte il differenziale autobloccante al 25% di serie.
Nel 1988 c’è l’unico vero restyling che rimane sul mercato fino al 1993. Le novità in fatto di motori sono il 2.4 turbodiesel da 110 CV e l’aggiornamento del 1.8 Turbo e del 3.0 V6, che salgono rispettivamente a 165 e 192 CV. La carriera della 75 si chiude ufficialmente nel 1994, sostituita dalla 155, dopo oltre 375.000 esemplari prodotti. Non ha mai avuto una versione station wagon, se non sette esemplari in piccolissima serie realizzati dalla Rayton-Fissore.
