Mauro Giacometti
L’aerodinamica è diventata sempre più importante nelle competizioni automobilistiche. In passato, i problemi aerodinamici sono spesso stati nascosti dall’incremento delle prestazionidel motore. Nelle competizioni moderne, invece, il segreto del successo è lo stesso della produzione di serie: l’efficienza. Questo è stato uno degli obiettivi più importanti nello sviluppo di Opel Astra TCR, creata per gareggiare nelle Touring Car Racer Series (TCR).
L’efficienza aerodinamica è il risultato di un rapporto equilibrato tra deportanza e resistenza aerodinamica. Per mantenere velocità elevate sia in curva sia in rettilineo, gli ingegneri cercano di avere la massima deportanza possibile accanto alla minima resistenza aerodinamica. Nuova Astra costituisce la base perfetta per creare una vettura turismo vicina al modello di serie. La “Auto dell’Anno 2016” vanta infatti un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,272, eccezionale per una berlina 5 porte, che la rende pertanto perfetta come base per un’auto da corsa velocissima.
Rispetto al modello di serie, la larghezza di Opel Astra TCR è stata portata a 1.950 millimetri, il massimo concesso dal regolamento. Sono stati modificati anche paraurti, passaruota e pannelli laterali. Lo splitter anteriore e l’alettone posteriore sono fondamentali per creare deportanza e, secondo i regolamenti del TCR, devono essere componenti di serie, al fine di ridurre i costi. I costruttori non possono quindi modificare forma o finitura, ma possono adattare la posizione di montaggio. Sempre in base ai regolamenti, l’alettone posteriore non può sporgere dalla linea del tetto. Inoltre non può estendersi all’indietro per più di 1.050 millimetri dal centro del mozzo delle ruote posteriori.
La deportanza creata dall’alettone posteriore aumenta più esso è esposto al vento. Tuttavia, questa condizione aumenta allo stesso tempo la resistenza aerodinamica, negativa in termini di velocità massima. Diventa pertanto necessario trovare un compromesso tra resistenza aerodinamica e deportanza. Lo stesso vale per l’angolazione dello splitter anteriore, che deve essere il più piatto possibile e tuttavia sufficientemente inclinato da mantenere stabile l’asse anteriore in frenata e per impedire il sottosterzo in curva. Ancora una volta a risultare decisivo è l’equilibrio aerodinamico, ossia il rapporto tra la deportanza misurata all’asse anteriore e a quello posteriore. Il rapporto deve essere equilibrato affinché la vettura risulti stabile in qualunque situazione.
Per avvicinarsi il più possibile a questo delicato equilibrio fin dall’inizio, il team che si è occupato dello sviluppo della vettura sotto la direzione di Dietmar Metrich, Senior Manager di Opel Motorsport, ha sottoposto Astra TCR a test aerodinamici della durata di diversi giorni. Il team ha deciso di utilizzare la galleria del vento dell’Università di Stoccarda per condurre le prove. “È dotata di pavimento scorrevole ed è in grado di simulare velocità fino a 250 km/h, il che la rende ideale per i nostri scopi,” spiega Metrich.
Il tempo trascorso nella galleria del vento è estremamente costoso, è quindi necessario prepararsi meticolosamente. “Ci siamo serviti di alcuni modelli dotati di soluzioni diverse. Abbiamo così avuto la possibilità di verificare e modificare rapidamente le varie configurazioni in loco,” ha spiegato Metrich. “Abbiamo lavorato prevalentemente sulla posizione dell’alettone posteriore, l’angolazione dello splitter anteriore e il design di passaruote e soglie laterali.”
Dietmar Metrich si fa improvvisamente molto più silenzioso quando si tratta di comunicare dati e misurazioni. “Posso dire solo questo: riteniamo di esserci preparati alla perfezione grazie all’eccellente base di partenza rappresentata dal modello di serie. Scopriremo il nostro vero valore solo in gara, ma è proprio questo a rendere il tutto davvero avvincente!”
