Abarth 500 elettrica: prova su strada, autonomia, sound, prezzo

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Nel 2020 FIAT ha iniziato un nuovo capitolo della sua importante storia con il lancio della 500 elettrica, una vettura di successo e tra le elettriche più apprezzate d’Europa. Abarth, dal canto suo, era attesa al varco. Quanto aspettare prima di lanciare una sua idea, la prima, di cinquino sportivo a batterie? Nel 2022 la prima Abarth 500 elettrica, o 500e per chiamarla con il suo nome, si è mostrata al mondo…e giù le critiche. Non sono infatti mancati gli appelli social e i commenti negativi sui siti specializzati, compresi il nostro, circa le sue caratteristiche, il suo sound artificiale e le sue prestazioni. Criticabile, sì, ma sempre sulla carta. Solo un primo contatto, a opera del nostro direttore Federico Ferrero, ha permesso di capire volante alla mano come si comportasse la prima Abarth elettrica, evoluzione diretta di quella 500 EV che tanto sta facendo bene in un mercato elettrico che invece fatica a decollare.

Lo dico subito, prima di scadere in discorsi nostalgici sul fatto che sia stato giusto o meno mandare in pensione la “termica”, con quel 1.4 T-Jet potenziato che ha fatto la storia negli ultimi 15 anni: questa Abarth 500 elettrica è un’altra cosa, è un altro paio di maniche e, a essere onesti, rappresenta un primo approccio alla mobilità elettrica che lascia un poco di amaro in bocca. Mi spiego, prima di raccontarvi com’è fatta, come suona, come va e quanto costa. Non sono il primo e non sarò l’ultimo a dire che in quanto evoluzione di una macchina già esistente si sarebbe potuto spremere un po’ di più un prodotto già molto buono per renderlo ancora più sportivo. Non basta installare un amplificatore, uno degli aspetti che più hanno fatto andare su tutte le furie gli abarthisti della prima ora, aumentare di poco la potenza e installare contenuti visivamente più accattivanti.

Si poteva fare di più, sì, pur nella consapevolezza che la prima Abarth elettrica sarebbe stata un’auto davvero al centro delle attenzioni nel mondo degli appassionati di auto sportive. Non lo sapremo mai, e con la nascita di Stellantis sicuramente seguiranno altre versioni Abarth di FIAT, tra cui la nuova 600.

Che vi piaccia o meno, noi e il sottoscritto siamo qui per giudicare un prodotto senza troppi pre-concetti, con i suoi punti forti e i suoi punti deboli. Se guardiamo ai dati, 155 CV elettrici permettono di fare dinamicamente meglio come testimoniato in fase di lancio dalla stessa Casa dello scorpione rispetto alla “vecchia” 695 con il 1.4 da 180 CV. Concentriamoci su questo nuovo prodotto, sicuramente e oggettivamente interessante.

Dimensioni e interni Abarth 500 elettrica

Non ci ripetiamo eccessivamente nel descrivervi com’è fatta fuori e dentro la 500 Abarth elettrica, per quello c’è la nostra scheda dedicata su Abarth 500e. Posso ricordarvi che Abarth 500 elettrica è lunga 3,72 metri, poco più di una 500 elettrica grazie ai paraurti più sportivi. Nell’interessante confronto con una 595/695, 500e è lunga un centimetro in più ed è decisamente più larga, con 5 centimetri in più che non sono pochi contando quello che è stato sempre un grande difetto della Abarth con motore a pistoni, cioè il baricentro alto e il corpo vettura…stretto. Esteticamente non si può dire che la prima Abarth elettrica nata 73 anni dopo la fondazione del brand non sia gradevole, anzi. Mi piace molto come Abarth sia riuscita a rendere più sportive le linee morbide della 500 elettrica puntando su paraurti più accattivanti, pur “perdonando” l’assenza di scarichi sportivi che erano la firma per eccellenza di ciò che è stata fino all’altro ieri la storia di questo Marchio.

Piacciono alcuni dettagli quali la scritta ABARTH dominante sul frontale e quella stampata sulla minigonna così come il nuovo logo Abarth “elettrizzato” molto evidente in linea laterale. Rispetto alla 500, 500e mantiene i gruppi ottici full LED ma il “baffo” superiore viene sostituito da un inserto in plastica nera. Il logo dello Scorpione, quello classico, si conferma sul cofano. Sicuramente d’impatto i cerchi in lega da 18 pollici di questa versione Turismo, la top di gamma, mentre a livello di colorazioni spiccano l’Acid Green della versione qui presente o l’altrettanto vivace Poison Blue. Attenzione, solo la Antidote White è senza sovrapprezzo, tutte le altre metallizzate costano 700 euro.

Venendo agli interni di Abarth 500e, mi sono personalmente piaciute le copertura in Alcantara esclusive di questa Turismo e la pedaliera rivista con i loghi dello scorpione. Il resto, logo sul volante a parte, rimane molto legato a 500. Un esempio è il rivestimento della piastra di ricarica wireless che riproduce lo “skyline” della città di Torino. Cambiano le schermate, tra qui quelle interessanti dedicate alle performance (le trovate nella galleria sottostante), mentre lo UConnect 5 con il suo schermo da 10,25 pollici si dimostra sempre una gradita conferma ogni qualvolta ci capiti tra le mani. Uguali tra i due modelli anche i comandi del clima e i comandi sull’isola al centro dell’abitacolo, compreso il manettino per cambiare le modalità di guida sulle quali torniamo a brevissimo. Citazione più che doverosa ai sedili con poggiatesta integrato rivestiti in Alcantara.

Belli e contenitivi, giusti per questa vettura. Migliorano, ma anche qui è meglio parlarne dicendovi come va su strada la Abarth 500 elettrica, uno dei grossi difetti della vecchia Abarth a sua volta ereditato dalla 500 presentata nel 2007. Con 3,67 metri di carrozzeria, non è molto lo spazio per chi siede dietro e il bagagliaio è limitato a 185 litri. Con i cavi per la ricarica si perde prezioso spazio utile manca un frunk anteriore che molte elettriche ormai presentano di default. Una piccola mancanza, ma sarebbe stata funzionale visto il bagagliaio limitato che caratterizza le elettriche di questo segmento.

Prova su strada e autonomia Abarth 500 elettrica: un’esperienza che ha i suoi pro e i suoi contro

Parto immaginandomi un cliente Abarth preso dalla voglia di provare per la prima volta la 500e elettrica, dopo anni a “sgasare” con il fidato 1.4 T-Jet nelle sue varie configurazioni. Rimarrà sorpreso dall’accelerazione, lo 0-100 km/h è coperto in 7 secondi netti, e sicuramente dal sound. Sulla prima dovete sapere che specie sullo 0-50 km/h l’Abarth senza scarichi è davvero molto vivace, accelerando nella metà del tempo rispetto a una 1.4 termica che ha sempre accusato un rapporto mai risolto pienamente con la sua turbina e il ritardo nella risposta alla pressione sul pedale del gas. Sul secondo, dedico uno spazio a parte.

Sono questi gli aspetti che, nel bene e nel male, coinvolgono di più su questa auto destinata a entrare nella storia. Poi, girandoci qualche giorno, scopri che la guida migliora rispetto alla termica, grazie alle carreggiate più larghe e al baricentro basso, e scopri che nonostante il peso in più dato dalla batteria (la stessa della 500, da 42 kWh) che porta la bilancia a 1.340 kg a secco, contro i 1.090 kg delle 595/695, i cambi di direzione e l’agilità della vettura è promossa a pieni voti. In effetti, i tecnici di Stellantis non si sono limitati ad aumentare la potenza, a cambiare i paraurti e a installare il Sound Generator. La 500 elettrica è stato affinata, è la prima volta che viene elaborata, e non è detto che in futuro arriverà una versione ancora più potente che ci farà ricredere sul nostro e sul mio giudizio.

Fino ad allora, però, questa prova su strada di Abarth 500 elettrica conferma l’idea che mi ero fatto leggendo la prova in anteprima del direttore. Il confronto non può non esserci, il nostro lavoro ci richiede un confronto, ma qui siamo davanti a un punto zero che merita un’analisi a parte. Abbiamo guidato quella che sarà la prima di molte in questa nuova era che ha coinvolto anche un brand storicamente legato a bielle e pistoni. Il rischio di scontentare tutti i suoi fan c’è, noi da appassionati lo percepiamo, ma non è detto che tutti i paesi in cui Abarth vende e si è fatta un nome considereranno questo prodotto allo stesso modo. In Italia, parlare di elettrico è ancora un argomento che solleva polemiche, e un’auto come questa non fa altro che alimentarle.

Abarth, dopo l’arrivo della 500 elettrica, ha continuato a fare quello che ha sempre fatto, cioè elaborare vetture del gruppo FIAT. Cambia il paradigma, da termico a elettrico, ma il suo compito è sempre quello. Chi ha guidato un’Abarth termica sa quanto sia particolare, coinvolgente a modo suo. Qui rimarrà forse spiazzato da una pulizia di guida cui non era abituato, dalla frenata rigenerativa davvero molto intensa (si disattiva automaticamente in Scorpion Track) e dalle ottime doti telaistiche che già si erano confermate con la 500 elettrica che le fa da base. Anche lo schema sospensivo (McPherson davanti, assale rigido dietro) è stato sì irrigidito ma non aveva senso di essere stravolto visto il (poco) aumento di potenza. Anche la taratura dello sterzo non ha paragoni rispetto alla termica, e soprattutto la posizione di guida. Diciamolo: guidare con il volante tentende all’orizzontale come è giusto che sia su una cittadina è la cosa che mi è sempre piaciuta meno di tutte le Abarth che ho avuto modo di provare facendo questo lavoro.

Parlando dei freni non c’è stato uno completo stravolgimento bensì sono stati sostituiti in toto i tamburo al posteriore a favore dei dischi sul retrotreno. Io ho preferito impostare la modalità Scorpion Track cercando di non guidare la 500e come la 500 elettrica, ma è oggettivamente vero che con la rigenerazione attiva il pedale del freno quasi ce lo si dimentica, poi alla prova della pista dove è probabile che qualche impavido porterà la sua Abarth elettrica il discorso cambierà e i fidati freni a disco continueranno a svolgere il loro ruolo. Un ultimo voto sopra il 6 per l’insonorizzazione a bordo, dove l’Abarth elettrica eredita tutta la qualità costruttiva già apprezzata su 500 (entrambe vengono costruite a Mirafiori). Tirando le somme, si guida meglio Abarth 500e o Abarth 595 o 695? Dipende, sicuramente tanti difetti delle seconde sono stati risolti e la guida in generale è godibile dall’appassionato medio. A ulteriore dimostrazione di una guidabilità migliorata, Abarth ha comunicato in fase di presentazione che sul storico “misto Alfa” di Balocco 500e batte 595 di circa un secondo, grazie alle migliori percorrenze e alla risposta più pronta dell’acceleratore.

Questi, se vogliamo, sono i punti che più mi hanno convinto nella prova su strada di Abarth 500e. Veniamo, però, ai punti dolenti. Dove partire? Cito Abarth stessa che recita: il massimo della prestazioni si ottiene se la carica della batteria è compresa tra 90 e 100%. Ok, l’auto è sempre brillante, ma stiamo parlando di una riduzione che coinvolge un motore elettrico non da primato: si tratta, infatti, dello stesso propulsore della 500 elettrica ritoccato nella cavalleria. Da dire, anche, che attivando la modalità Turismo la potenza si riduce automaticamente a 136 CV, a beneficio dell’autonomia.

E veniamo, parlando proprio di autonomia, all’altro punto che non è tanto dolente, quanto imperdonabile. 253 km è il valore dichiarato nel ciclo combinato WLTP con un consumo medio di 18,1 kWh/100 km. Se sul secondo ci siamo avvicinati nei giorni della nostra prova, sul secondo abbiamo con difficoltà superato i 230 km ed è facile pensare, e confermare, che alzando il tiro come un’Abarth chiede di fare i valori percorribili scendano clamorosamente sotto i 200 km, per non parlare dell’autostrada. Qui non ci siamo. Una batteria pensata per un’ottima citycar non può andare bene per un’auto con cui divertirsi la domenica o, posso pensare, andare in pista. Non aiutano i cerchi da 18″, se non sul lato estetico, ma questo è il risultato che mi trovo a commentare.

Poco importano gli 85 kW di capacità massima in corrente continua (servono 35 minuti per passare dallo 0 all’80%) o 15 ore da una comune presa domestica. L’autonomia di Abarth 500 elettrica è troppo bassa da ogni lato la si guardi perchè è stato sbagliato, secondo me, contenere i costi utilizzando lo stesso accumulatore pensato per tutti altri scopi: essere efficiente. Questo è un discorso che riguarda l’auto elettrica sportiva in generale, non tanto l’Abarth elettrica in sé. Mescolare efficienza e prestazione non è sempre facile, e qui ne abbiamo avuto la prova.

Sound Abarth 500 elettrica: 6.000 ore di lavoro? Si poteva fare di più

Mi riallaccio a un comunicato del mese di aprile per parlarvi del sound di Abarth 500 elettrica, uno degli aspetti che ha creato più critiche tra gli appassionati. Il comunicato recitava come fossero servite “6.000 ore di lavoro e circa 6 mesi di lavoro continuativo” per creare il sound artificiale di questo prodotto che, per ovvie ragioni, non può emettere i suoni a cui eravamo soliti pensare pensando a un’Abarth, anzi. Un tema delicato quello del sound, specie per un brand nato ed evolutosi come principale elaboratore dei prodotti della Casa torinese. La soluzione? Chiudersi presso il Sound Design Studio, presso la stessa sede che aveva validato il caratteristico sound dell’impianto di scarico Record Monza ancora in vendita sulle 595/695 termiche, e studiare a tavolino come emettere un suono capace di risvegliare la passione degli abarthisti tramite il cosidetto Sound Generator, nella pratica una cassa audio riposta sotto il pianale, vicino alla ruota posteriore sinistra.

Il risultato? Alla prima accensione, chiamiamola ancora così, il borbottio tipico del Record Monza è stato replicato bene, il coinvolgimento si può dire compiuto: in Abarth chiamano tale borbottio IDLE (motore al minimo). Il problema, anche se nella vita c’è sicuramente di peggio, è quando la 500e si muove e direi anche piuttosto bene vista la coppia disponibile fin dai primi metri. La sensazione è quella di un motore che sale di giri, quasi che verrebbe voglia di cambiare marcia, ma che si plafona per l’assenza di un cambio e soprattutto di un motore. Fatti un po’ di chilometri, percepisco che sarebbe meglio parlare di cambio monomarcia, come in effetti è quello di un’auto elettrica, e mi chiedo, perchè non simulare le cambiate? Rimarrò con questa domanda senza risposta. Preso dai dubbi, decido di disattivare il Sound Generator attraverso l’apposito menu, solo a vettura ferma e attraverso una procedura non troppo svelta, per far piombare l’Abarth elettrica in uno strano silenzio al quale non ero sicuramente abituato avendo provato diverse Abarth con marmitta, motore e terminali di scarico in passato. Non è proprio la stessa cosa.

Lo dico da appassionato di progresso, prima ancora che di auto. Qui il tentativo è stato quello di rendere più sportiva una 500 elettrica sfruttando il richiamo del nome Abarth. Serve ben altro, e prezzi più bassi, per avvicinare il pubblico più giovane all’auto elettrica dal taglio sportivo, specie con quel logo sul cofano. Non basta la “schitarrata” votata, a quanto pare, dalla community della Scorpionship, a migliorare le cose: su questa, preferisco non esprimermi.

Prezzo Abarth 500 elettrica

Veniamo al prezzo di Abarth 500 elettrica, se vogliamo un’altra nota “dolente” che non aiuta nella valutazione di un’auto così divisiva. Guardando al listino prezzi ufficiale, meno alle eventuali offerte e ricordando che come tutte le elettriche vanno eventualmente considerati 5.000 euro di Ecobonus a fronte della rottamazione di un usato, la Abarth 500 elettrica parte da 37.950 euro, prezzo chiavi in mano. La prima Abarth elettrica è guidabile dai neopatentati e, considerando l’incentivo statale, il suo prezzo scende virtualmente a 32.950 euro. Attenzione, la nostra versione in prova è la Turismo che parte da 42.650 euro, incentivabili per poche centinaie di euro (il limite è 42.700 euro ivati), e conta su una dotazione di serie migliore che andiamo a raccontarvi.

Rispetto a una 500e base, per esempio, la Abarth 500e Turismo ha il tetto fisso in vetro, il Sound Generator, la telecamera di parcheggio posteriore, i sedili riscaldati, la piastra di ricarica wireless, l’impianto audio premium JBL e, lato estetico, i cerchi in lega diamantati da 18 pollici sopra descritti, i sedili sportivi in Alcantara con poggiatesta integrato, la plancia rivestita nello stesso materiale e i vetri privacy. Non è questa la sede per discutere se queste cifre siano troppo alte, sappiamo che oggi questo è un tema delicato da toccare e di quanto i listini delle elettriche siano ancora un problema. Non è colpa di Abarth , bensì di un mercato che ha perso ogni contatto con la realtà. Intanto, eccoci a concludere questa prova su strada di Abarth 500 elettrica, un’auto che divide le opinioni ma che apre un ciclo con il quale, volenti o nolenti, dobbiamo imparare a convivere (almeno per il momento).